Auto’s op aardgas zijn belastingvrij in Vlaanderen tot 2020. Zo steunt de overheid een fossiele brandstof die haast even vervuilend is als benzine. Het contrast met onze buurlanden is groot: daar rijden al auto’s op biomethaan.
Woensdag opent in Heverlee het honderdste CNG-tankstation van België. CNG (compressed natural gas, nvdr.) is aardgas onder druk voor je wagen. In België rijden vandaag meer dan 11.000 auto’s op die fossiele brandstof. Dat is nog weinig, maar het aantal stijgt snel. In mei 2018 werden zo al 3.250 nieuwe wagens op aardgas ingeschreven, meer dan in heel 2017.
Als je in Vlaanderen een auto op aardgas koopt, moet je geen inschrijvingstaks en verkeersbelasting betalen. Die steunmaatregel geldt tot en met 2020 omdat een wagen met een CNG-motor een ‘groen voertuig’ is en 18% minder CO2 uitstoot dan een benzinemotor. Maar hoe groen kan een fossiele brandstof werkelijk zijn?
‘Te rooskleurige’ cijfers
De hoofdcomponent van aardgas is methaan. In vergelijking met CO2 is methaan als broeikasgas 25 keer zo krachtig. ‘Het is echter uitgesloten dat methaan lekt aan de pomp’, zegt Maarten Van Houdenhove van Dats24. Als onderdeel van de Colruyt Group baten zij 60 van de 100 CNG-stations in België uit.
De impact is reëel, maar objectieve cijfers ontbreken.
Het probleem van de methaanlekken ligt inderdaad niet aan de pomp, maar bij de ontginning en het transport van aardgas. Daarbij komen sowieso broeikasgassen vrij. ‘Als één procent methaan lekt, maakt de besparing van achttien procent CO2 bij de verbranding weinig uit. De weegschaal slaat dan naar de verkeerde kant door’, legt Sebastian Verhelst uit. Hij is professor Verbrandingsmotoren aan de Universiteit Gent.
België heeft geen eigen aardgas en is dus compleet afhankelijk van import uit het buitenland.
Het gas in Vlaams-Brabant en Antwerpen komt uit Nederland. In de andere Vlaamse provincies is het gas voornamelijk afkomstig uit het Verenigd Koninkrijk, Noorwegen en Qatar.
Jori Sihvonen onderzoekt gas in de transportsector voor de Europese denktank Transport & Environment: ‘De grootte van de methaanlekken hangt af van de herkomst van het gas. In Nederland en het Verenigd Koninkrijk zijn er vooral lekken in de productiefase. Bij de distributie lekt er meer als het gas van verder moet komen via een pijpleiding (Noorwegen) of in vloeibare vorm per schip (Qatar). De impact is reëel, maar objectieve cijfers ontbreken.’
Conclusies trekken is dan moeilijk, maar volgens Verhelst kan een CNG-motor met de huidige technologie even proper zijn als een benzinemotor, maar niet veel properder.
Dat staat in contrast met de cijfers van Dats24. Zij beweren, op basis van eigen onderzoek, dat rijden op aardgas in vergelijking met benzine 30% minder broeikasgassen uitstoot. Dat is volgens hen inclusief methaanlekken, maar daarover ontbreken dus objectieve cijfers. Verhelst heeft ernstige bedenkingen bij dat ’te rooskleurige’ cijfer.
Grote investeringen
Een ander cijfer uit dat onderzoek van Dats24 is dat CNG-wagens 77% minder schadelijk fijnstof uitstoten dan een auto op benzine. Een studie van het onderzoeksbureau CE Delft voor de Nederlandse overheid spreekt dat resoluut tegen: ‘De fijnstofemissie van een CNG-wagen is gelijk aan die van benzinevoertuigen.’
‘Door de grote economische belangen, worden de nadelen op de achtergrond gedrukt’, begrijpt Verhelst. Het plaatsen van een CNG-pomp bij een bestaand tankstation kost 400.000 euro. De Colruyt Group investeerde voor zijn 60 CNG-stations dus al minstens 24 miljoen euro.
‘De aanbieders van CNG, autobouwers en de gassector hebben er alle belang bij om de emissiecijfers zo laag mogelijk te houden’, legt Sihvonen uit. ‘In Europa daalt het globale gasverbruik. Om een nieuwe afzetmarkt te creëren lobbyt de gasindustrie sterk voor personenwagens op aardgas.’
Het gevaar van lock-in
In Italië is die afzetmarkt het grootst. Daar rijden bijna een miljoen auto’s op aardgas, dat is 76% van alle CNG-auto’s in Europa. ‘De grootste verklaring daarvoor is het lobbywerk van de Italiaanse gasreus Eni en overheidssubsidies’, aldus Sihvonen. Italië bouwde al in de jaren zeventig een infrastructuur voor rijden op gas en heeft nu meer dan 1000 CNG-stations.
Door die uitgebreide infrastructuur zullen Italianen nog lang blijven rijden op deze fossiele brandstof. Laurien Spruyt van de Bond Beter Leefmilieu (BBL) vreest voor België eenzelfde effect: ‘Volgens het klimaatakkoord van Parijs moeten we tegen 2050 naar 0% uitstoot van broeikasgassen. Je moet fossiele brandstoffen dus uitfaseren. Nu infrastructuur installeren voor een nieuwe fossiele brandstof creëert een lock-in. Die dure pompen staan er voor decennia en zijn slechts interessant als er blijvend voertuigen op gas verkocht worden.’
Nu infrastructuur installeren voor een nieuwe fossiele brandstof creëert een lock-in. Die dure pompen staan er voor decennia en zijn slechts interessant als er blijvend voertuigen op gas verkocht worden.
Van Houdenhove van Dats24 reageert: ‘Wij zetten nu zowel in op CNG als op elektrisch rijden. Vanuit milieuoverwegingen zijn elektrische wagens inderdaad de beste optie, op voorwaarde dat de energie wordt opgewekt uit hernieuwbare bronnen. Maar voor de klanten zijn er drempels om zo’n wagen aan te schaffen. De kostprijs is te hoog en de afstand die je kan afleggen zonder laden te kort.’
‘Nu zijn er al elektrische auto’s met een reëel bereik van 270 km, dat is al redelijk veel’, riposteert Spruyt van BBL. Professor Verhelst legt ook een verantwoordelijkheid bij de consument: ‘We zijn rotverwend met auto’s die 1000 km kunnen rijden tussen tankbeurten. Eigenlijk kunnen we gerust met veel minder.’
En de kostprijs? ‘In de komende vijf jaar zal de aankoopprijs voor een elektrische wagen sterk dalen’, maakt Spruyt zich sterk. ‘Bovendien is de total cost of ownership voor elektrische wagens vandaag al lager dan voor benzinewagens. In die kostprijs wordt ook rekening gehouden met het onderhoud en de brandstofprijs.’ In België rijden bijna 10.000 auto’s elektrisch, dat is dus minder dan op CNG.
Onbegrijpelijke beleidskeuze
België is het enige land van de Europese Unie dat zowel inzet op infrastructuur voor wagens op elektriciteit én aardgas. Zo moeten er tegen 2020 in Vlaanderen 7.400 laadpalen en 300 CNG-stations komen. Niet alleen wagens op aardgas, maar ook die op elektriciteit zijn tot die tijd belastingvrij.
Al onze buurlanden, Finland, Ierland, Bulgarije, Denemarken en Oostenrijk kiezen in hun beleidsambities alleen voor elektrische wagens. Alleen Italië, Hongarije en Tsjechië kiezen voor de verdere uitbouw van CNG-tankstations. Andere EU-landen tonen weinig ambitie voor beide pistes.
Voor Sihvonen is de beleidskeuze van België, Italië, Hongarije en Tsjechië voor autorijden op aardgas onbegrijpelijk. ‘Het heeft weinig of geen ecologisch voordeel, het creëert een nieuwe markt voor de gassector en door de dure infrastructuur hangen we er nog voor generaties aan vast.’ Hem doet de keuze voor CNG vooral denken aan een lied van Talking Heads: a road to nowhere.
Wat met bio-CNG?
In België bestaat CNG volledig uit fossiel aardgas, maar er bestaat ook zoiets als bio-CNG of biomethaan. Dat is gezuiverd biogas van dezelfde kwaliteit als aardgas. Biogas wordt gewonnen uit de fermentatie van organische stoffen zoals slib van zuiveringsstations of afvalstoffen uit de landbouwsector. Momenteel wordt biogas in België vooral gebruikt om energie op te wekken.
Sinds 2011 zijn er in België standaarden om gezuiverd biogas in het aardgasnet te pompen en dus ook als CNG te gebruiken als brandstof voor je auto. Het kan dus, maar gebeurt niet.
Dat is in tegenstelling tot Nederland en Duitsland waar het aandeel bio-CNG in het totale CNG al 20 tot 50% bedraagt. Bio-CNG scoort overigens veel beter qua uitstoot dan gewone CNG of andere fossiele brandstoffen. Waarom komt het dan niet van de grond in België?
Sam Tessens van het kenniscentrum Biogas-E legt uit: ‘De productie van biomethaan is zeer duur en de investeringssteun van de Vlaamse overheid is ontoereikend. Zo hebben vijf bedrijven sinds 2013 een subsidieaanvraag ingediend om biogas te zuiveren tot biomethaan, maar slechts één initiatief blijkt rendabel en zal worden uitgevoerd. Bovendien ontbreekt een registratiesysteem zodat producenten van groen gas kunnen bewijzen hoeveel ze in het netwerk pompen en daarvoor een eerlijke prijs kunnen krijgen.’
De Bond Beter Leefmilieu gelooft in biomethaan, maar niet als brandstof voor personenwagens. ‘Het potentieel van biomethaan is beperkt, want het zal altijd een schaars gas blijven’, zegt Spruyt. ‘Daarom is het beter om het weinige potentiële biomethaan in te zetten voor de toepassingen waarvoor moeilijker een alternatief te vinden is zoals de scheep- en luchtvaart.’
Expert Sihvonen gelooft ook niet in biomethaan als brandstof voor personenwagens op grote schaal, maar ziet wel mogelijkheden voor lokale toepassingen zoals schoolbussen of tractors.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
