Bij Porsche is de vernieuwde versie van de 911 klaar. Andere sportwagenbouwers zetten alles op elektrisch maar de Duitsers weigeren de verbrandingsmotor in een icoon als de 911 op te geven.
De belangrijkste noviteit hier is van technologische aard want Porsche lepelt voor het eerst een hybride aandrijflijn in de staart van de 911. Constructeurs gebruiken hybride aandrijvingen vooral om meer kilometers uit een tank benzine te puren, maar Porsche wil op deze manier extra vermogen genereren. De zescilinder boxermotor is ontdaan van alle klassieke randapparatuur – zoals een startmotor – maar ook de riemaangedreven alternator en de conventionele aircopomp verdwenen. Het interieur en de hoogspanningsbatterij worden door een elektrische aircocompressor gekoeld. Dat maakt de motor compacter.
De zescilinder boxermotor heeft een longinhoud van 3,6 liter en hangt aan een gerobotiseerde PDK-versnellingsbak. In die transmissie zit een elektromotor. Die heeft verschillende functies want hij fungeert ook als startmotor voor de zespitter. Hij ondersteunt verder de verbrandingsmotor en bij het remmen of vertragen werkt hij als generator om de lichtgewicht hoogspanningsbatterij (in de kofferruimte vooraan) op te laden. Tot zover is deze Porsche vergelijkbaar met de meeste seriële hybride voertuigen.
Turbo heruitgevonden
Maar Porsche heeft de GTS-versie van de nieuwe 911 bedacht met een bijzondere e-turbo. Een turbo zit vandaag bijna op elke verbrandingsmotor. Het is een passieve luchtpomp waar uitlaatgassen een turbine op een as aandrijven. Op diezelfde as zit een compressor die lucht samenperst om extra zuurstof in de motor te blazen. Die zuurstof levert extra vermogen en maakt de motor zuiniger.
Maar een motor moest tot nu toe voldoende toeren maken om genoeg lucht in de uitlaat te pompen en zo de turbo aan het werk te zetten. En wanneer de motor aan hogere toeren draait, moest een overdrukklep (wastegate) voorkomen dat de druk te hoog oploopt. Porsche integreert nu op de turbo-as een elektromotor. Zo kan de turbo elektrisch draaien waardoor ook bij een stationair toerental laaddruk (en vermogen) beschikbaar is. Wanneer het toerental van de turbo te hoog oploopt, gebruikt de Porsche de motor als generator. Hierdoor daalt het toerental en wordt de wastegate overbodig. Het grootste voordeel is dat deze technologie bij zware belasting ook nog stroom produceert (tot 11 kW) zonder dat er vermogen van de benzinemotor verloren gaat.
Hier maakt Porsche het verschil met elke andere hybride op de markt. Een klassieke hybride verliest zijn efficiëntie op een snelweg of wanneer de wagen moet klimmen omdat de batterij uiteindelijk leeg raakt. Klassieke hybrides laden hun batterij indien nodig wel bij maar dat gaat ten koste van motorvermogen of extra verbruik. De Porsche-ingenieurs vonden het ultieme evenwicht omdat de batterij bijlaadt bij het remmen via de e-motor en via de turbo bij vollast, zonder dat dit vermogen of verbruik kost. Dit is briljant omdat de elektrische pk’s onvoorwaardelijk paraat staan. In de praktijk voelt dit aan als een motor die altijd aanspreekbaar is en bijzonder lineair reageert.
Waarom nu pas?
Waarom kwam deze ogenschijnlijk eenvoudige oplossing niet veel eerder? Volgens de Porsche-ingenieurs liet dit systeem vooral op zich wachten omdat er nu pas batterijen bestaan die vliegensvlug bijladen en weer ontladen. En batterijen werden erg compact waardoor het gewicht van deze Porsche beperkt blijft tot 1.600 kg.
Op dit ogenblik reserveert Porsche deze e-turbo voor de GTS. De ‘gewone’ Carrera moet het met een klassieke turbo stellen. Toch gaan we waarschijnlijk deze e-turbo op termijn in veel wagens zien. Dit idee is zo innovatief dat het perspectief biedt om onze gezinswagens in de toekomst zuiniger te maken. De GTS kan je meteen bestellen en kost 182.710 euro. De vierwielaangedreven variante kost bijna 10.000 euro meer.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier