De virtuele top tussen de Europees Commissie en de Chinese president Xi Jinping heeft niet geleid tot een veroordeling door die laatste van Vladimir Poetin voor de inval in Oekraïne. Dat is slecht nieuws voor de Europese automerken die zwaar lijden onder de gevolgen van de oorlog. Het lijkt erop dat zij de weg kwijt zijn en van de regen in de drup dreigen terecht te komen.
De hoop sterft het laatst. Ook in het geval van de oorlog in Oekraïne. Vorige week deed een virtuele top tussen de hoogste Europese en Chinese gezagsdragers voor even de hoop op een staakt-het-vuren oplaaien, de ontnuchtering liet niet lang op zich wachten. Xi Jinping bleef immers bij zijn weigering om Vladimir Poetin en diens inval in Oekraïne te veroordelen. De dreigende taal van Europese Commissievoorzitter Ursula von der Leyen had blijkbaar weinig indruk gemaakt op de Chinese leider, zij kan zich troosten met de gedachte dat er überhaupt een gesprek heeft plaatsgevonden.
Poetin rolt de rode loper uit voor Xi Jinping
Feit is dat Poetin kan blijven rekenen op de steun van China. Wat die steun concreet inhoudt en of die ook militaire en economische hulp omvat, is koffiedik kijken. Voor Poetin betekent een en ander wel dat hij zijn militaire plannen kan/mag blijven uitvoeren. De zware menselijke en economische tol die daar het gevolg van zijn, maakt hem niks uit. In zijn ogen heiligt het doel de middelen.
Hij staat daarmee op één lijn met zijn Chinese ambtsgenoot die even meedogenloos tewerk gaat bij de onderdrukking van minderheden en politieke opposanten. Politieke waarnemers waarschuwen dat ook Xi Jinping snode plannen smeedt en op termijn Taiwan wil annexeren, desnoods met geweld.
Een niet onbelangrijk detail: dit jaar heeft het 20ste Partijcongres plaats dat groen licht moet geven aan Xi Jinping voor een nieuwe ambtsperiode van vijf jaar als secretaris-generaal van de Communistische Partij. In de huidige omstandigheden lijkt dat niet meer dan een formaliteit te worden maar van Xi Jinping weten we dat hij ver vooruitdenkt en een perfectionist is die niets aan het toeval overlaat. Vandaar allicht dat hij een bemiddelingsrol in het Oekraïne-conflict blijft afwijzen en probeert om zowel Rusland als Europa te vriend te houden. Uit eigenbelang, maar ook om de economische belangen van China niet te schaden.
Poetin richt ook zware economische schade aan
De dramatische gevolgen van de oorlog voor de Oekraïners beheersen het dagelijkse nieuws maar naarmate de oorlog voortduurt, verlegt de focus zich naar de economische impact voor de Europa. Nu daar concrete cijfers worden opgeplakt, stijgt de ongerustheid bij de politieke verantwoordelijken in de EU-lidstaten over hun eigen solvabiliteit. Ook in de wereld van de handel, industrie en financies neemt de nervositeit zienderogen toe.
Zo ook bij de Europese autoconstructeurs. Na het boerenjaar 2021 stevenen zij in 2022 af op een rampjaar. Alsof corona en het tekort aan halfgeleiders niet volstonden om de productie in de war te sturen, zorgt nu de oorlog in Oekraïne ervoor dat de aanvoer van kabelbomen is onderbroken. Dat heeft ertoe geleid dat Europese autoconstructeurs de productie tijdelijk of geheel hebben moeten onderbreken waardoor vele tienduizenden bandwerkers momenteel technisch werkloos zijn.
Dat betekent ook dat er dit jaar opnieuw beduidend minder nieuwe auto’s van de band zullen rollen en dat de levertermijnen nog langer zullen worden. Minder omzet levert meestal minder winst op en dat verklaart waarom de meeste automerken de voorbije dagen winstwaarschuwingen uitgestuurd hebben.
De oorlog in Oekraïne heeft niet alleen de productie van essentiële onderdelen zoals elektrische bedradingen lamgelegd, hij ligt ook aan de basis van de sterk gestegen energie- en grondstofprijzen waardoor nieuwe auto’s fors duurder worden. In vergelijking met eind 2021 is de prijs van nikkel met 18 procent gestegen tot 24.000 dollar per ton. Aangezien de vraag groter is dan het aanbod, zijn de automerken niet langer geneigd of genoodzaakt om kandidaat-kopers extra kortingen te verlenen.
Zelfs de prijzen van tweedehandswagens zijn fors gestegen in vergelijking met vorig jaar, er is sprake van een stijging met 10 à 15 procent. Sterker nog, voor specifieke tweedehands plug-in hybrides wordt nu een hogere prijs betaald dan voor nieuwe modellen met een lange wachttijd. Dat is voor even goed nieuws voor de verkopers van occasiewagens maar weet dat ook zij bijna door hun voorraad heen zijn en wat dan?
Lees verder onder de foto
Europese autoconstructeurs met de rug tegen de muur
Zoals gezegd, door de Russische inval in Oekraïne kampen de Europese constructeurs met een tekort aan elektrische kabelbomen en onderbrekingen van het productieproces. Daarnaast hebben zij hun activiteiten in Rusland zelf stopgezet, al dan niet tijdelijk. Zij anticiperen daarmee op de economische boycotmaatregelen van de Europese Commissie tegenover Rusland.
Voor de meeste Europese merken heeft het stopzetten van de verkoop en productie in Rusland geen al te nadelige gevolgen, tenzij voor Renault. De Franse constructeur is eigenaar van een fabriek in de omgeving van Moskou én meerderheidsaandeelhouder van AvtoVAZ (Lada). Naar verluidt is de Franse constructeur op zoek naar een overnemer maar in de huidige omstandigheden is het ondenkbaar dat een Europese, Amerikaanse of Zuid-Koreaanse constructeur zal toehappen.
Dat opent de weg voor een Chinees merk om toegang te krijgen tot de Russische markt die vorig jaar goed was voor 1,6 miljoen nieuwe wagens. Er zijn verschillende overnamescenario’s mogelijk. De Chinese kandidaat-overnemer zou Renault bijvoorbeeld kunnen betalen in aandelen en de Franse constructeur helpen voet aan de grond te krijgen op de belangrijke Chinese markt. Een win-winsituatie voor beide merken.
Renault betekent voor Chinese constructeurs een meerwaarde. Het beschikt over veel knowhow en ervaring op het vlak van elektrische aandrijving, getuige daarvan het succes van de ZOE en het positieve onthaal dat de Mégane E-Tech Electric in de vakpers te beurt is gevallen.
Op zijn beurt is China marktleider op het vlak van de bouw van batterijen voor elektrische voertuigen, bovendien controleert het de markt van de zogenaamde zeldzame aardmetalen Rear Earth Elements (REE). Die laatste zijn nodig om batterijen te kunnen aanmaken. Daarnaast doen almaar meer automerken voor hun elektrische modellen beroep op elektromotoren made in China.
Europese autoconstructeurs worden almaar meer afhankelijk van China
Wat onschuldig lijkt, is in feite een kwalijke evolutie voor de Europese autoconstructeurs. Is hun afhankelijkheid van de Russische markt relatief gering en beperkt die zich in het geval van Oekraïne tot de kabelbomen, dan is hun afhankelijkheid van Chinese bedrijven – in het perspectief van de transitie naar elektrische aandrijving – vele malen groter en veel omvattender.
De batterij vormt inderdaad het hart van elk elektrisch voertuig en is veruit de duurste component van een EV. Welnu, zowat driekwart van de batterijen in elektrische auto’s van Europese makelij komt uit China. Weet ook dat de Zweedse merken Volvo, Polestar en Lynk & Co eigendom zijn van het Chinese Geely dat ook eigenaar is van het Engelse sportwagenmerk Lotus.
Daarnaast is 20 procent van de aandelen van Mercedes-Benz in handen van de Chinese autogroepen Geely en Saic terwijl Dongfeng een belangrijke aandeelhouder is van het Franse PSA (Peugeot-Citroën-Opel- DS) dat vorig jaar is gefuseerd met FCA (Fiat Chrysler) tot Stellantis. Ook Volkswagen Group werkt in China nauw samen met Chinese constructeurs, voor enkele satellietmerken van de Duitse autogroep is China zelfs hun grootste afzetmarkt.
Lees verder onder de foto
Wat zal de reactie zijn van de EU-lidstaten en de Europese autoconstructeurs wanneer China straks besluit om Taiwan te annexeren? Zullen zij het aandurven om de handel met de grootmarkt on hold te zetten en zo ja, zullen de Europese autoconstructeurs zo’n economische boycot overleven? Gelukkig moeten die vragen niet meteen worden beantwoord, maar het is zeker niet verkeerd om er al eens over na te denken. Nu het nog kan.
.
Transitie loopt vertraging op
Wat we wel al met zekerheid weten, is dat de oorlog in Oekraïne de opmars van de elektrische auto zal vertragen. Nu al lopen de levertermijnen op tot één jaar en meer. Bovendien zorgen de gestegen energie- en grondstofprijzen ervoor dat elektrische auto’s nog duurder en voor particuliere kopers onbetaalbaar zullen worden.
Welke uitwerking zal een en ander hebben op de doelstelling van de Europese Commissie om de uitstoot van broeikasgassen tegen 2030 nogmaals fors te verminderen? Wij vragen het ons af. Zoals de zaken er nu voorstaan, mogen er vanaf 2035 in Europa geen nieuwe benzine- of dieselauto’s meer verkocht worden. Kan die timing worden aangehouden? En hoe reageren de Europese constructeurs op die evolutie? De indruk ontstaat dat zij de weg kwijt zijn en van de regen in de drup dreigen terecht te komen. Door eigen schuld. Gedreven door kortzichtig winstbejag hebben zij de voorbije decennia talrijke kerncompetenties overgedragen aan toeleveranciers en zelf veel te laat geïnvesteerd in de ontwikkeling van alternatieve aandrijving en autonoom rijden waardoor zij hun koppositie ten dele hebben verloren.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
