Nieuwe kritiek op de luxejeep: ‘Zorg ervoor dat SUV’s niet kunnen parkeren’

De SUV is niet meer uit het straatbeeld weg te denken. Toch is de wagen niet onomstreden. ‘Je koopt je eigen veiligheid ten koste van anderen.’

Ook als u er zelf niet mee rijdt, hebt u het ongetwijfeld al gemerkt: SUV’s zijn overal. Een Sport Utility Vehicule is door de bank genomen groter en breder dan een doorsneeauto. De wagen is makkelijk te herkennen aan de manier waarop hij hoger op de wielen staat, waardoor de ruimte tussen de straat en de onderkant van de auto groter is. Bekende modellen zijn de Nissan Qashqai, de Volkswagen Tiguan en de Kia Niro.

De verkoopcijfers tonen aan hoezeer de opmars van de SUV, die eerst populair werd in de VS, ook in ons land niet te stuiten is. In 2016 was ruim een kwart van alle verkochte wagens een SUV. In 2021 is dat aandeel gestegen tot maar liefst 47 procent. Bijna de helft van alle nieuwe auto’s is dus een SUV.

Maar naarmate de populariteit stijgt, neemt ook de kritiek op het automodel toe. In een recent commentaarstuk op de website van het Internationaal Energieagentschap (IEA) luiden twee onderzoekers de alarmbel. Hun kritiek op de SUV draait vooral om het klimaatvraagstuk. In 2021 werden wereldwijd 35 miljoen SUV’s verkocht, wat overeenkomt met een toename van de CO2-uitstoot met maar liefst 120 miljoen ton. Door zijn grootte en gewicht verbruikt een SUV ongeveer 20 procent meer energie dan een kleinere auto. ‘Als SUV’s een apart land zouden zijn,’ lezen we, ‘zouden ze in een rangschikking op basis van absolute CO2-uitstoot op de zesde plaats staan.’

Trage elektrificatie

Zijn de onderzoekers niet te pessimistisch? De elektrificatie van het Belgische wagenpark is volop aan de gang. Vanaf 2026 wil de federale regering bedrijfswagens met een verbrandingsmotor gaandeweg uitfaseren. De Vlaamse regering wil dat we vanaf 2029 alleen nog maar nieuwe elektrische auto’s kopen. De uitstoot van SUV’s lijkt dus een probleem dat zichzelf zal oplossen.

Al tonen de cijfers dat de elektrificatie erg traag gaat. Volgens de IEA rijdt 98 procent van de SUV’s wereldwijd nog met een verbrandingsmotor rond. Ook de binnenlandse cijfers zijn ontnuchterend. Autosectorfederatie Febiac stelt dat nog geen 6 procent van alle SUV’s die in 2021 werden geregistreerd volledig elektrisch wordt aangedreven.

Bovendien is zelfs met de volledige elektrificatie het energieprobleem nog niet helemaal van de baan. Doordat elektrische SUV’s krachtigere batterijen nodig hebben dan kleinere modellen, zet hun populariteit druk op de vraagprijs van cruciale mineralen die nodig zijn voor batterijen. De politiek mag die kwestie niet blijven negeren, schrijven de IEA-onderzoekers. ‘Beleidsmakers moeten de gemiddelde grootte van voertuigen binnen het wagenpark van nabij opvolgen.’

Frankrijk gaat het gewicht van de wagen alvast meenemen in de berekening van de verkeersbelasting.

In Vlaanderen blijft het gewicht voorlopig buiten schot. ‘Dé bepalende factor in Vlaanderen is de CO2-uitstoot en het type brandstof’, zegt Vlaams minister van Financiën Matthias Diependaele (N-VA). ‘Als een auto door zijn gewicht meer CO2 uitstoot, zal de eigenaar sowieso meer betalen.’

Agressiever

Door zijn grootte scoort de SUV ook op een ander domein slecht: de verkeersveiligheid. Dankzij de hogere zitplaats heeft de bestuurder weliswaar een beter zicht op het verkeer en kan hij sneller anticiperen op mogelijke gevaren, maar ‘hij koopt zijn eigen veiligheid ten koste van de veiligheid van anderen’, zegt mobiliteitsexpert Dirk Lauwers (UAntwerpen/UGent). Want het ruimere overzicht van de SUV-bestuurder gaat ten koste van het nabije zicht. ‘Uit Europees onderzoek blijkt dat bestuurders dichter bij voetgangers en fietsers rijden. Ze hebben een slechter zicht op kinderen. Daarnaast rijden zowel mannelijke als vrouwelijke SUV-bestuurders agressiever.’

Voor de rest is het pure fysica. Doordat een SUV soms dubbel zo zwaar is als een kleine personenwagen, is de klap algauw tweemaal zo heftig. Ook de hoogte speelt een rol. ‘Wanneer een volwassen voetganger wordt aangereden door een gewone auto, wordt hij geraakt ter hoogte van de benen’, zegt Lauwers. ‘Bij een SUV ligt het raakpunt hoger, ter hoogte van de buik, een veel kwetsbaarder deel van het lichaam. Kinderen worden zelfs ter hoogte van de borst of het hoofd geraakt. Dat maakt de SUV intrinsiek onveiliger.’

Daarbij komt dat de SUV door zijn omvang vaak niet is aangepast aan de straatinrichting in Europa. De historische dorps- en stadskernen vertonen weinig gelijkenissen met de brede wegen in de VS. ‘SUV’s passen niet in normale parkeervakken’, zegt Lauwers. ‘Vaak staan ze met de wielen gedeeltelijk op een voet- of fietspad. Dat maakt het moeilijker voor fietsers en voetgangers om te passeren. Een van de belangrijkste oorzaken van fietsongevallen is een openslaand portier. Hoe minder afstand tussen fietser en wagen, hoe gevaarlijker.’

Kleiner parkeervak

In Duitsland proberen twee steden de SUV op eigenzinnige wijze te weren. Vanaf dit jaar rekent de universiteitsstad Tübingen hogere parkeertarieven aan voor zwaardere auto’s. Bestuurders met een wagen van meer dan 1,8 ton betalen geen 120 maar 180 euro per jaar. Is de wagen elektrisch, dan betalen ze pas dat hogere tarief vanaf 2 ton.

In Freiburg hanteren ze een andere parameter: de lengte. Vanaf april kost een parkeerkaart er 360 euro per jaar voor wagens tussen 4,21 en 4,70 meter. Kleinere auto’s betalen 240 euro, grotere auto’s 480 euro.

In eigen land lanceerde mobiliteitsdeskundige Eva Van Eenoo (VUB) vorig jaar in Knack een pleidooi voor ‘no-SUV-zones’ waarmee lokale besturen grote auto’s kunnen weren: ‘Wie heeft echt een SUV nodig? Alleen mensen die op niet-geasfalteerde wegen moeten rijden, zoals boswachters.’

De Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) was het idee niet ongenegen, maar omdat niet wettelijk is vastgelegd welke auto’s tot de SUV-categorie behoren en welke niet, is het moeilijk in de praktijk te brengen.

Professor Lauwers erkent dat het lastig is om één bepaalde categorie wagens in het vizier te nemen, al zijn er makkelijke oplossingen. ‘Je kunt de parkeervakken klein houden en handhaven zodra wielen buiten het vak staan. Dan kunnen SUV’s de facto niet parkeren.’

Fiscale ingrepen zullen wellicht het meeste effect hebben, denkt Lauwers. Aangezien de huidige Vlaamse regering niet van plan is gewicht mee als parameter op te nemen, kan best al verder worden gedacht. ‘Zo kan men de toekomstige kilometerheffing duurder maken voor zwaardere wagens.’

Maar voorlopig zal de SUV zijn steile opgang dus waarschijnlijk voortzetten. Met alle gevolgen van dien.