De Europese constructeurs hebben de voorbije weken hun bedrijfsresultaten bekend gemaakt voor 2021 en die zijn in de meeste gevallen ronduit schitterend, ondanks corona en het chiptekort. Terwijl de globale autoverkoop daalde, steeg hun winst met een veelvoud. Voor 2022 zijn de vooruitzichten minder gunstig, sommige vrezen voor een rampjaar.
Begrijpe wie kan. Ondanks corona en het tekort aan halfgeleiders hebben zowat alle Europese autoconstructeurs goede tot zeer goede winstresultaten behaald. In het boerenjaar 2021 verdubbelden tot verviervoudigden ze hun winsten, hun aandeelhouders mogen zich verheugen op een recorddividend. In het geval van Mercedes-Benz bedraagt dat 5 euro.
Lamborghini troeft Porsche af
De hoogste winstmarge staat op naam van een constructeur die meestal onder de radar blijft, met name Lamborghini Automobili. Het Italiaanse sportwagenmerk dat in 1998 werd ingelijfd door de Volkswagen Group, zag zijn operationele winstmarge in 2021 spectaculair stijgen tot 20,2 procent. Dat is fors meer dan de 16,5 procent van zustermerk Porsche dat tot nu toe koploper was inzake winst binnen de Duitse autogroep. Tegen 2030 verwacht Lamborghini-topman Stephan Winkelmann een winstmarge van 25 procent. Dat lijkt hoog gegrepen maar weet dat de sportwagenfabrikant zijn winstmarge in vijf jaar tijd meer dan verdubbelde. Enkel Ferrari presteert beter.
BMW profiteert van goede resultaten Chinees dochtermerk
Ook bij BMW werd het glas geheven op de uitstekende bedrijfsresultaten van 2021. De omzet steeg met 12 procent tot 111 miljard euro, het Duitse premiummerk verkocht vorig jaar meer dan 2,5 miljoen auto’s en realiseerde een winst van 12,5 miljard. Minstens even belangrijk vanuit het gezichtspunt van de werknemers is de aankondiging dat BMW 5.000 nieuwe jobs in het vooruitzicht stelt, bovenop de 16.000 nieuwe arbeidsplaatsen van de voorbije jaren.
Er was ook minder goed nieuws te horen in München. De productieband in de twee grootste fabrieken (Dingolfing en München) staat sinds 7 maart stil, dat is ook het geval in de fabriek in het Nederlandse Born.
De productiestop heeft te maken met een verstoring van de aanvoer van onderdelen vanuit Oekraïne. Het land in oorlog is een belangrijke producent van kabelbomen, een verzameling van tientallen elektrische draden en connectoren die de commando’s van de managementsystemen van een auto overbrengen naar de elektrotechnische systemen zoals stuurbekrachtiging of elektrische ramen. Elektrische kabelbomen vormen dus een vitaal onderdeel, zonder kan een auto niet functioneren.
Lees verder onder de foto
Ook andere Duitse constructeurs werken samen met fabrikanten uit Oekraïne. Audi, Mercedes en VW hebben hun productieplanning noodgedwongen moeten aanpassen in afwachting dat zij nieuwe leveranciers hebben gevonden. Daar kunnen echter maanden overheen gaan waardoor er dit jaar opnieuw minder wagens van de band zullen rollen dan gepland én besteld. De levertermijnen zullen nog langer worden, een aantal modellen met een geringe winstmarge kan zelfs niet meer worden besteld. De Aziatische constructeurs hebben minder te lijden onder de gevolgen van de oorlog in Oekraïne. Zij coöpereren met Aziatische leveranciers, korter bij huis.
Ondanks de jobstijdingen gaat de BMW-directie uit van opnieuw een winstgevend jaar, dankzij de goede resultaten van zijn Chinese dochtermerk Brilliance. Dat is voor 75 procent eigendom van BMW, de goede winstcijfers van Brilliance hebben een positieve impact op de balans van de Beierse constructeur die ook eigenaar is van MINI en Rolls-Royce. Het is een publiek geheim dat BMW grote plannen heeft met MINI in China.
Afhankelijkheid van Chinese markt wordt groter en problematischer
De Chinese markt is nu eenmaal de grootste ter wereld en wordt elke dag belangrijker voor de Duitse merken. Die realiseren daar een kwart tot bijna de helft van hun omzet. Zij produceren ook ter plaatse en participeren in enkele Chinese merken. Maar geen enkele Europese constructeur heeft zo’n grote participatie als BMW in Brilliance.
Om misverstanden te voorkomen: de hoofdzetel van Volvo en Polestar bevindt zich weliswaar in het Zweedse Göteborg maar beide merken zijn voor 100 procent eigendom van het Chinese Geely. Dat laatste bezit ook zo’n 10 procent van de aandelen van Mercedes-Benz, net zoals SAIC Motor uit Shanghai dat ook eigenaar is van MG dat in ons land wordt ingevoerd door Alcomotive. SAIC is een semistaatsbedrijf.
Ook de nieuwe fusiegroep Stellantis heeft met Dongfeng Motor Corporation een Chinese partner aan boord. Vorige week raakte bekend dat Citroën zijn nieuwe topmodel C5 X in China zal produceren. Om de eenvoudige reden dat China de grote automarkt is én omdat de productiekosten er lager liggen. Een aantal modellen van Citroën en Peugeot bestemd voor de lokale markt rolt al geruime tijd van de band in Chinese fabrieken.
Van een aantal Chinese merken is geweten dat zij al enkele jaren beroep doen op ingenieurs en designers van Europese constructeurs om op die manier hun achterstand op het vlak van technologische knowhow en design in versneld tempo te kunnen inhalen. Een strategie die werkt. Enkele grote Chinese merken hebben hun achterstand inzake elektrificatie en connectiviteit inmiddels omgebogen in een voorsprong. Dat de verkoop van de elektrische modellen van Volkswagen beneden de verwachtingen blijft, heeft er onder meer mee te maken dat die niet dezelfde performance bezitten als de topmodellen van hun Chinese concurrenten die bovendien beduidend goedkoper zijn.
De verwevenheid van Europese en Chinese automerken is onmiskenbaar in een stroomversnelling terechtgekomen, de afhankelijkheid van de Chinese markt wordt almaar groter én dus ook problematischer. Tot nader bericht zijn de Europese merken voor hun elektrische auto’s in grote mate aangewezen op batterijen made in China. Dat geldt ook voor een reeks minder vitale onderdelen. Door de band genomen gebruiken de Europese autobouwers tot 70 procent onderdelen die vanuit alle hoeken van de wereld just in time worden aangeleverd door toeleveranciers. Sommige bezitten een monopolie en kunnen op elk moment de productieband, gewild of ongewild, tot stilstand brengen.
Gevolgen zijn vooralsnog moeilijk in te schatten
Tot welke gevolgen en gevaren die grote afhankelijkheid kan leiden, ervaren de Europese autoconstructeurs nu aan den lijve. Nog kan niemand de omvang van de repercussies inschatten omdat niemand het verloop en de afloop van de oorlog in Oekraïne kan voorspellen.
Rusland is weliswaar een groot land maar geen economische grootmacht. De voorbije tien jaar daalde de autoverkoop er met ruim 1 miljoen wagens. Voor de Europese autoconstructeurs is Rusland inmiddels belangrijker als leverancier van specifieke grondstoffen zoals aluminium.
In eerste instantie heeft een aantal autoconstructeurs zijn industriële activiteiten in Rusland on hold gezet en het is de vraag of en zo ja wanneer die worden hervat. Met name Renault Group heeft grote belangen in Rusland. De Franse constructeur is meerderheidsaandeelhouder van AvtoVAZ, bekend van Lada, dat eigenaar is van de grootste autofabriek van het land. Renault bezit nog een tweede fabriek in de buurt van Moskou waar de Dacia-modellen Duster en Nouveau Duster voor de Russische markt worden gebouwd onder het Renault-logo. In beide fabrieken ligt de productie stil, bij gebrek aan onderdelen.
Lees verder onder de foto
In Parijs maakt men zich bovendien grote zorgen over het voornemen van de Russische president om buitenlandse bedrijven te nationaliseren. Dat zou betekenen dat de activa van Renault in Rusland plots waardeloos worden. De Franse autoconstructeur zou dan zo’n 10 procent van zijn globale omzet verliezen, maar ook gedane investeringen in rook zien opgaan. Nog is het niet zover, maar we weten inmiddels dat Poetin tot alles in staat én bereid is om zijn gelijk te krijgen. De nationalisatie van Renault zou een regelrechte oorlogsverklaring van Poetin zijn aan het adres van zijn Franse ambtsgenoot Macron. De Franse staat is immers een grote aandeelhouder van Renault.
Consument kind van de rekening
Een en ander wijst erop dat 2022 een rampjaar dreigt te worden voor de Europese autoconstructeurs. Door het tekort aan halfgeleiders en elektrische kabelbomen zullen zij minder auto’s kunnen produceren en door de exploderende energie- en grondstofprijzen stijgen hun productiekosten wat een negatieve impact heeft op de winst. Want niet alle kosten kunnen doorgerekend worden aan de consument. Die is sowieso het kind van de rekening en betaalt al enkele weken recordprijzen aan de pomp. Daarbovenop komen hogere prijzen voor nieuwe auto’s en langere levertermijnen.
Een en ander betekent ook dat de Europese merken minder geld ter beschikking hebben om te investeren in technologische vernieuwing op het vlak van aandrijving en autonoom rijden wat maakt dat hun koppositie in gevaar komt. De Aziatische constructeurs hebben immers minder te lijden onder de gevolgen van het tekort aan elektrische kabelbomen uit Oekraïne.
Komt het daar niet snel tot een wapenstilstand en snelle heropbouw van de industriële infrastructuur ziet de toekomst er weinig rooskleurig uit voor de Europese constructeurs. Voor enkele zou de oorlog in Oekraïne weleens de crisis te veel kunnen zijn. Het goede nieuws is dat een reeks dure modellen van BMW en Mercedes niet zijn geleverd aan Russische klanten maar nu worden aangeboden op de West-Europese markt.
Ondertussen probeert China zowel Rusland als de Westerse landen te vriend te houden en observeert president Xi Jinping wat hij mag verwachten van Europa en de Verenigde Staten wanneer hij straks het ‘afvallige’ Taiwan wil annexeren. Maar zullen of kunnen wij dan wel een vuist maken, zonder ons eigen graf te graven? In tegenstelling met Rusland is China wel een economische en technologische grootmacht, zetelen Chinese bedrijfsleiders in de bestuursraden van belangrijke Europese automerken die bovendien sterk afhankelijk zijn van de toevoer van Chinese batterijen en andere vitale onderdelen. Wordt vervolgd.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
