Audi, BMW, Mercedes, Porsche en Volkswagen hebben de voorbije weken opvallend slechte bedrijfsresultaten voor 2024 bekendgemaakt. Zij hebben minder auto’s verkocht en een derde minder winst gemaakt. Beterschap in 2025 is niet meteen in zicht. Knack.be gaat op zoek naar de oorzaken van de terugval.
Tijden veranderen. Decennialang overklasten de Duitse automerken de concurrentie. Hun auto’s waren in vele opzichten beduidend beter waardoor Audi, BMW, Mercedes, Porsche en Volkswagen internationaal groot aanzien genoten. Daardoor konden zij het zich veroorloven om hoge winstmarges en een korte garantietermijn van twee jaar te hanteren. Op die manier slaagden zij erin hoge bedrijfswinsten te boeken.
Besmeurd imago
Made in Germany was decennialang hét kwaliteitslabel in de internationale autowereld. De Volkswagen Group slaagde er zelfs even in om Toyota te verdringen van de koppositie, maar toen de Duitse autogroep in 2015 werd betrapt op gesjoemel met de uitstootwaarden van zijn dieselmotoren viel Volkswagen van zijn troon.
Dieselgate zorgde voor een vertrouwensbreuk met de consument maar ook met de politieke beleidsmakers in Berlijn en Brussel. De toenmalige Duitse kanselier Angela Merkel voelde zich in haar eer gekrenkt en organiseerde een ware kruistocht tegen de Duitse automerken. De strenge Europese CO2-doelstellingen zijn hiervan een direct gevolg.
In een poging de aandacht af te leiden van het bedrog lanceerde de toenmalige Volkswagen-topman Herbert Diess een groot elektrificatie-offensief. Vanuit het niets creëerde hij het submerk ID, maar de ID.3 en ID.4 konden de hoge verwachtingen niet inlossen. In plaats van Tesla het vuur aan de schenen te leggen, versnelden die de opmars van de Amerikaanse elektropionier. Ook het EQ-submerk van Mercedes en de elektrische modellen van Audi, BMW en Porsche slaagden er niet in Tesla van antwoord te dienen.
De Duitse automerken waren te lang blijven investeren in nieuwe verbrandingsmotoren en keken daardoor aan tegen een technologische achterstand. Een strategische blunder in een periode dat de funeste gevolgen van de klimaatverandering talk of the town waren en de populariteit van de milieupartijen in West-Europa naar een ongekende hoogte steeg.
Eigen schuld, dikke bult
De Duitse autobazen hebben nog meer stommiteiten begaan die hen nu duur te staan komen. Uit kortzichtig winstbejag hebben zij de ontwikkeling en implementatie van innovatieve technologieën uitbesteed aan Aziatische – lees Chinese – toeleveranciers. Op die manier hebben CATL en co. in korte tijd niet alleen enorm veel technologische knowhow maar ook een sterke markt- en machtspositie verworven.
In feite beheerst een handvol Aziatische fabrikanten de wereldwijde onderdelenmarkt. Zij bedisselen onder elkaar welke constructeur wanneer welke onderdelen krijgt en tegen welke prijs. Europese automerken die het niet eens waren met die gang van zaken en een rechtszaak hebben aangespannen tegen hun Chinese leveranciers, zijn van een koude kermis thuisgekomen. Blijkt dat in China op een andere manier recht wordt gesproken dan in Europa. Chinese rechters kiezen steevast de kant van Chinese bedrijven.
Uit wraak deinzen die er niet voor terug de levering van onderdelen aan hun Europese klanten op de lange baan te schuiven. En dat heeft catastrofale gevolgen voor die klanten omdat die tot 75 procent van hun onderdelen betrekken uit China. Het gaat daarbij ook om batterijen en halfgeleiders. In het geval van een elektrische auto vertegenwoordigen die essentiële onderdelen meer dan de helft van de waarde van het voertuig.
Willens en wetens hebben de Duitse automerken hun kerncompetenties uit handen gegeven en zich zeer sterk afhankelijk gemaakt van de goodwill van toeleveranciers die in een compleet andere wereld opereren, waar andere normen en wetten gelden dan in Europa. Eigen schuld, dikke bult.
Veel geblaat, weinig wol
Ook de Europese leiders gaan niet vrijuit. Het ontbreekt hen aan visie en daadkracht bij het uitwerken en uitvoeren van toekomstgerichte mobiliteitsconcepten die rekening houden met de aanbevelingen van het Parijse Klimaatakkoord en de belangen van de consument en de auto-industrie.
Europa heeft de automerken zeer strenge CO2-doelstellingen opgelegd, zonder voorafgaandelijk overleg met de sector en zonder vooraf een realistische inschatting te hebben gemaakt van de mogelijke impact voor de autogebruikers en -fabrikanten. Dat komt ervan wanneer industrie en politiek niet aan één zeel trekken.
De politieke beleidsmakers komen bovendien hun eigen beloften niet na inzake regelgeving, regulering en infrastructuur. Elke lidstaat hanteert zijn eigen autofiscaliteit, van een gemeenschappelijke Europese aanpak is geen sprake. Sommige lidstaten beschikken wel over een goed uitgebouwde laadinfrastructuur, andere niet.
Europa is kampioen in het opleggen van regels en boetes aan bedrijven en burgers, maar neemt nauwelijks initiatieven die de concurrentiekracht van bedrijven versterkt. Veel geblaat, weinig wol. Waar blijft de Europese fabriek die batterijen ontwikkelt en produceert voor de Europese automerken?
Brussel zou een voorbeeld kunnen nemen aan Peking. Enerzijds ondersteunt de Chinese overheid bedrijven die baanbrekend werk verrichten in toekomstgerichte sectoren en anderzijds heeft China ervoor gezorgd dat het via een wereldwijd netwerk van allianties rechtstreeks toegang heeft tot de zeldzame aardmetalen in Afrika en Zuid-Amerika die nodig zijn om batterijen voor elektrische auto’s te bouwen.
Beter laat dan nooit
Dat Europees Commissievoorzitter Ursula von der Leyen het autodossier naar zich toe heeft getrokken, is op zich goed nieuws maar verandert weinig aan de problematische positie waarin de Europese auto-industrie zich bevindt.
Voor het eerst is er opnieuw overleg op het hoogste niveau tussen Europa en de Europese autoconstructeurs. Dat is er gekomen onder druk van de omstandigheden en heeft een actieplan opgeleverd dat voorlopig de druk van de ketel haalt.
De automerken die in 2025 de strenge CO2-doelstellingen niet behalen, krijgen twee jaar extra de tijd om de achterstand in te halen. Europa gaat bovendien onderzoeken of het tijdschema voor het behalen van een koolstofvrije productie moet worden aangepast aan de realiteit van de dag. De omslag van thermische naar elektrische motoren verloopt in Europa immers minder snel dan in China. Voor particulieren blijven elektrische auto’s te duur, hun rijbereik is te beperkt en de laadinfrastructuur laat in vele EU-lidstaten nog altijd te wensen over.
Alle hulp is welkom
Daarbij komt dat de nieuwe Amerikaanse president Donald Trump de internationale autowereld op zijn kop heeft gezet. Er bestaan geen zekerheden meer, de Europese auto-industrie beleeft de zwaarste crisis in de naoorlogse geschiedenis, alle hulp is welkom.
Dat geldt in de eerste plaats voor de Frans-Italiaanse fusiegroep Stellantis (Abarth, Alfa, Citroën, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot) die na het ontslag van topman Carlos Tavares een stuurloos schip lijkt te zijn.
Bij de Volkswagen Group (Audi, Bentley, Cupra, Lamborghini, Porsche, Seat, Skoda en VW) is de terugloop van de verkoop en winst minder dramatisch maar voor het eerst delen nu ook de luxe- en premiummerken van de autogroep in de klappen. Traditioneel zijn Audi, Bentley en Porsche de melkkoeien van de Duitse autogroep.
Audi verkocht vorig jaar 12 procent minder auto’s dan in 2023 en heeft zopas een omvangrijk besparingsplan voorgesteld dat het schrappen van 7500 jobs inhoudt. Met enkele jaren vertraging heeft Audi recent de Q6 e-tron en A6 e-tron gelanceerd maar het is de vraag of de nieuwkomers de verhoopte heropleving van de verkoop kunnen bewerkstelligen. De bedrijfswagenmarkt heeft betere tijden gekend en de concurrentie in het premiumsegment is moordend. De directie heeft daarom beslist dat Audi langer dan voorzien modellen met een verbrandingsmotor zal produceren.
Audi heeft vooral in China zware klappen gekregen. Het werkt daarom nu nauwer samen met zijn Chinese partner Saic aan elektrische modellen voor de Chinese markt waarbij Audi verantwoordelijk is voor het design en de technische integratie.
Audi kijkt bovendien met een bang hart uit naar de impact van de hogere invoerheffingen in de VS voor nieuwe auto’s uit Mexico waar de Audi’s voor de Amerikaanse markt worden gebouwd.
Bij Bentley daalde de omzet in 2024 met 10 procent en de operationele winst met 37 procent. Het luxemerk laat weten dat de aangekondigde omslag naar elektrische aandrijving met vijf jaar wordt uitgesteld.
Ook bij Porsche is het hek van de dam nu de omzet en winst (- 30,3 %) van de sportwagenfabrikant fors zijn teruggelopen. De transitie naar elektrische aandrijving verloopt met horten en stoten waardoor de lancering van de e-Macan bijna drie jaar vertraging heeft opgelopen.
Mede daardoor is de Porsche-verkoop in China naar een historisch dieptepunt gezakt en dat geldt ook voor de beurskoers van het Porsche-aandeel. Op de hoofdzetel in Stuttgart kijkt men intussen ook met argusogen naar de gebeurtenissen in de VS. Komt het tot een handelsoorlog tussen de VS en Europa, dan zal dat ingrijpende gevolgen hebben voor de tewerkstelling. Bij Porsche in Duitsland worden 1900 jobs bedreigd.
Bij Mercedes daalde de winst vorig jaar met 31 procent en staat de zogenaamde luxestrategie van topman Ola Källenius ter discussie. Vorig jaar heeft hij zijn ‘Electric Only’- strijdplan al moeten bijsturen vanuit het besef dat je als merk niet tegen de markt kunt ingaan.
Bij Mercedes rust nu alle hoop op nieuwkomer CLA die vorige week zijn wereldpremière beleefde. Volgens Källenius luidt de CLA een nieuwe episode in de roemrijke geschiedenis van het automerk in.
Het meest verrassende nieuws bereikt ons uit München. De bedrijfswinst van BMW voor 2024 bedraagt 7,7 miljard, of een terugval met 37 procent tegenover het recordjaar 2023. BMW scoort daarmee slechter dan Mercedes en Porsche. Wat een smet werpt op het palmares van topman Oliver Zipse die volgend jaar met pensioen gaat.
Waar een wil is, is een weg
De Duitse automerken staan met de rug tegen de muur, deels door foute beleidsbeslissingen van de directie en deels door beslissingen van de politieke beleidsmakers in Brussel, Peking en Washington. Audi, BMW, Mercedes, Porsche en VW voeren een ongelijke strijd met Chinese concurrenten die in een andere wereld opereren, waar andere normen en wetten gelden.
Dat het ook anders kan, bewijst Skoda dat deel uitmaakt van de aangeslagen Volkswagen Group. In 2024 steeg de bedrijfswinst met 30 procent, de verkoop met 6,9 procent. Skoda dankt zijn succes aan de lagere loon- en energiekosten in Tsjechië maar ook en vooral aan de verstandige modellenpolitiek die just in time inspeelt op de evolutie van de markt. Clever gedaan van topman Klaus Zellmer.
Waar een wil is, is een weg. Dat is niet toevallig ook de lijfspreuk van Renault-topman Luca de Meo die de wederopstanding van het Franse merk in goede banen leidt door iconische modellen een nieuwe, toekomstgerichte inhoud te geven. Zijn onconventionele aanpak kan een inspiratiebron zijn voor de Duitse merken die te weinig visie, durf en passie tonen en bang zijn om fouten te maken.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier