Waarom Japanse merken meer gaan samenwerken: wie wordt daar beter of slechter van?

Honda, Mitsubishi en Nissan gaan hun bundelen krachten. Met de schaalvergroting willen zij de ontwikkelings- en productiekosten van hun elektrische voertuigen spreiden en hun aankoopkracht verhogen. Zij hopen zo hun concurrentiepositie te versterken.

Wat voorafging. Vijftien jaar geleden maakte de grote bankencrisis een einde aan een dwaze prestigestrijd tussen de bazen van General Motors en Ford. Die bracht de nummers één en twee van de autowereld van destijds aan de rand van de afgrond. Er was een ultieme interventie van de Amerikaanse regering nodig om hen van de ondergang te redden. Een terugkeer op het hoogste niveau is uitgebleven, de toon wordt nu door Chinese merken aangegeven die in geen tijd, vanuit het niets, naar de top zijn doorgestoten.     

American dream eindigde in een nachtmerrie

De feiten op een rijtje. In de nasleep van de Tweede Wereldoorlog slaagden The Big Three (GM, Ford en Chrysler) erin om buiten de Verenigde Staten voet aan de grond te krijgen. Dat gebeurde via overnames van lokale, veelal familiale autobouwers die niet konden weerstaan aan de lokroep van het vele geld dat Amerikaanse kandidaat-overnemers op tafel legden.      

Met name GM en Ford wilden, koste wat kost, nummer één in de autowereld blijven of worden… the sky was the limit. Zij bouwden in geen tijd een torenhoge schuldenberg op, niemand die het aandurfde de megalomane autobazen in Detroit en Dearnborn tot de orde te roepen.

By the way, Rick Wagoner (GM) en Alan Mulally (Ford) hadden zelf baat bij meer omzet en meer winst. Het loon van topmanagers bestaat uit een kleine vaste vergoeding en een groot variabel gedeelte dat wordt berekend op basis van de omzet en winst. Hoe groter die zijn, hoe hoger hun loon.

Europa speelde daarbij een grote rol. Zonder een sterke aanwezigheid op de belangrijke Europese markt konden GM en Ford nooit of te nimmer nummer één in de wereld blijven of worden. Dat verklaart de voorkeursbehandeling die het Duitse Opel op de GM-hoofdzetel in Detroit genoot en de bereidheid van Ford om vele miljarden dollars te betalen voor de Europese premiummerken Aston Martin, Jaguar, Land Rover en Volvo.     

Abrupt einde  

De grote bankencrisis van 2008 maakte abrupt een einde aan het zinloze steekspel tussen de topmanagers van GM en Ford. Het consumentenvertrouwen daalde in geen tijd naar een historisch dieptepunt, de wereldwijde autoverkoop zakte als een pudding in elkaar.

De autoconstructeurs genereerden plots veel minder inkomsten, GM als Ford konden hun leningen niet meer afbetalen en balanceerden zij op de rand van de afgrond. Uiteindelijk moesten zij hun Europese dochtermerken verkopen en was er een grootscheepse reddingsoperatie van de Amerikaanse regering nodig om GM, toen de nummer één in de wereld, overeind te helpen.   

De ene zijn dood is de andere zijn brood

De Italiaanse autogroep Fiat maakte van de panieksituatie in Amerika gebruik om te fusioneren met Chrysler en op die manier voet aan de grond te krijgen in de Verenigde Staten. Het Indiase Tata Motors werd eigenaar van de Ford-dochter JLR (Jaguar en Land Rover) terwijl Volvo in handen kwam van de Chinese autogroep Geely. 

De grote Europese en Japanse merken kwamen minder gehavend uit de bankencrisis. BMW en Mercedes hadden blijkbaar geleerd uit hun fouten bij de overnames van respectievelijk de Engelse Rover Group en het Amerikaanse Chrysler. Die acquisities dateren uit de jaren negentig en liepen faliekant af, met een zware financiële aderlating tot gevolg.   

De Japanse automerken, Toyota op kop, grepen de crisissituatie bij The Big Three aan om hun positie op de Amerikaanse en Europese markten te versterken. Hybridepionier Toyota slaagde er zelfs in om  nummer één in de internationale autowereld te worden, voorbij aan GM en Ford.

Ook de andere Japanse merken maakten een goede beurt. Zo speelde Nissan een  voortrekkersrol bij de ontwikkeling en implementatie van elektrische aandrijving. De Nissan Leaf was vele jaren de best verkopende elektrische auto op de markt. Sinds zijn lancering in 2010 werden wereldwijd ruim 1 miljoen exemplaren verkocht.  

Twijfel over de slaagkansen van elektrische aandrijving

Het blijft koffiedik kijken waarom Nissan die rol achteraf uit handen heeft gegeven. Misschien  heeft het ermee te maken dat de andere Japanse constructeurs twijfelden en nog altijd twijfelen aan de slaagkansen van elektrische aandrijving op lange termijn. Het percentage nieuw verkochte 100 procent elektrische auto’s in Japan bedraagt schamele 4 procent, in ons land schommelt dat rond de 20 procent.

De Japanse merken verwacht(t)en meer heil van hybridetechnologie en aandrijving op waterstof en zijn pas beginnen te investeren in de ontwikkeling en implementatie van elektrische aandrijving nadat dé politiek hen daar quasi toe heeft verplicht. In de meeste landen geldt dat enkel wie elektrisch rijdt aanspraak kan maken op fiscale aftrekken van de overheid. Wie dat niet doet, wordt door diezelfde overheid financieel  bestraft.   

Eendracht maakt macht    

Een goed verstaander heeft begrepen dat de Japanse merken te laat op de elektrische trein zijn gesprongen. Daardoor kijken zij nu aan tegen een technologische achterstand op het gebied van elektrische aandrijving. Hun e-gamma is vrij beperkt en hun e-modellen kunnen

niet concurreren met vergelijkbare modellen van hun Amerikaanse, Chinese, Europese en Zuid-Koreaanse collega’s.

Dat geldt ook voor Toyota. De nummer één op de wereldranglijst beschikt over welgeteld één full electric model. In vergelijkende rijtests maakt de Toyota bZ4X geen overweldigende indruk. Nog voert Toyota onaangevochten de wereldranglijst met bijna 11 miljoen verkochte wagens in 2023 en een winstpercentage van 11,3 procent. Dat laatste is een uitzonderlijk hoge marge voor een volumemerk. Maar naarmate meer mensen elektrisch gaan rijden, dreigt de koppositie van Toyota in gevaar te komen.

Met name de Chinese automerken BYD en Geely vormen een reële bedreiging. Die hebben van elektrische aandrijving een prioriteit gemaakt en verbazen door de snelheid en efficiëntie  waarmee zij nieuwe producten ontwikkelen en produceren. Zelf bekleedt Toyota geen toonaangevende positie op de Chinese markt, nota bene de grootste en meest competitieve automarkt ter wereld. Buiten Japan staat Toyota vooral sterk in de VS en Zuid-Oost Azië, in Europa bezit het een schamel marktaandeel van 7 procent.   

In Japan werkt Toyota al geruime tijd samen met Mazda, Subaru en Suzuki. Sommige modellen lijken als twee druppels water op elkaar. Dat geldt onder andere voor de Toyota RAV4 en Suzuki Across en voor de Toyota Corolla en Suzuki Swace. Enkel het merklogo verschilt.

Nieuwe alliantie in de maak

Sinds vorige week weten wij dat ook Honda, Mitsubishi en Nissan de krachten gaan bundelen voor de ontwikkeling en implementatie van elektrische aandrijving. De schaalvergroting moet ervoor zorgen dat de kosten voortaan worden verspreid over drie merken en dat onderdelen en softwaretools goedkoper kunnen worden ingekocht.  

Op die manier willen Honda, Mitsubishi en Nissan goedkoper produceren waardoor zij hun concurrentiepositie op de internationale markten kunnen versterken, zonder hun eigenheid te verliezen. Voornoemde merken gaan samen ook batterijcellen en aandrijflijnen ontwikkelen en produceren alsook een gemeenschappelijk softwareplatform dat autonoom rijden mogelijk moet maken. Dat is de volgende stap.  

Honda, Mitsubishi en Nissan hebben vorig haar samen 8,3 miljoen auto’s verkocht, dat is slechts 1 miljoen exemplaren minder dan de 12 merken van de Volkswagen Group samen. Wat tot nadenken stemt. Want terwijl de Japanse constructeurs meer gaan samenwerken, doen de Europese merken het tegendeel. Zij strijden in verdeelde slagorde.

Te groot de ego’s aan de top van de Europese autogroepen. Een goedbedoelde oproep tot meer samenwerking van Renault-topman Luca de Meo is onbeantwoord gebleven. Sterker nog, Volkswagen heeft zopas een einde gemaakt aan een gemeenschappelijk project met Renault voor de ontwikkeling en productie van een betaalbare elektrische stadsauto. Die zou minder dan 20.000 euro kosten en ten laatste in 2026 op de markt komen.

Renault moet de klus nu alleen zien te klaren. Omdat Volkswagen zelf niet over de nodige knowhow beschikt, moet het beroep doen op de hulp van Rivian en Xpeng, respectievelijk een Amerikaanse en Chinese startup. Begrijpe wie kan! 

Wie wordt daar beter of slechter van

Hoewel de nieuwe Japanse alliantie in eerste plaats is opgezet om een dam op te werpen tegen de voorspelde tsunami van goedkope elektrische auto’s uit China, kan het Japans initiatief  gevolgen hebben voor de Europese merken.

Op uitzondering van Renault slagen die er niet in om compacte, betaalbare elektrische auto’s op de markt te brengen. Door allianties aan te gaan met Amerikaanse en Chinese constructeurs verhoogt de Volkswagen Group de afhankelijkheid van zijn dochtermerken (Audi, Cupra, Porsche, Seat, Skoda, VW) van niet-Europese autoconstructeurs en onderdelenleveranciers.

Blijven de Europese constructeurs op de ingeslagen weg verdergaan, dreigt hun technologische achterstand nog te vergroten in plaats van te verkleinen. De ontwikkeling van nieuwe technologieën zal in de toekomst voornamelijk in Azië gebeuren en dat kan/zal dramatische gevolgen hebben voor de tewerkstelling in de Europese auto-industrie.

De zon gaat op in het oosten

De kans is zeer reëel dat enkele Europese merken zullen verdwijnen of worden overgenomen. Het goede nieuws is dat een aantal Chinese merken de assemblage van auto’s voor de Europese markt zal overhevelen naar nieuwe of bestaande fabrieken in Europa. Op die manier omzeilen zij importheffingen op auto’s made in China én verkleinen zij de ecologische voetafdruk van hun producten.

Het is ook afwachten welke impact het nieuwe Japanse samenwerkingsakkoord zal hebben voor de alliantie van Renault-Nissan. Die dateert van 1999 en heeft toen Nissan van de ondergang gered. Het is veelbetekenend dat Renault zijn aandeel in het kapitaal van Nissan recent fors heeft gereduceerd. Terzelfdertijd heeft topman Luca de Meo laten weten dat Renault nauwer gaat samenwerken met het Chinese Geely. De zon gaat nu eenmaal op in het oosten.