Laadpalenaanbod: België scoort ondermaats, Brussel en Wallonië dramatisch slecht

Ons land telt 5,5 laadpalen per 100 kilometer weg, dat is geen goede score in vergelijking met onze buurlanden. Hoeveel laadpalen een land telt, zegt echter niet alles over de performantie van het netwerk. Op een totaal van 13.000 publieke laadpalen in ons land staan er amper 400 in Brussel en Wallonië samen.

Volgens de meest recente gegevens (2020) van de European Alternative Fuels Observatory (EAFO) telt Europa 224.237 publieke laadpalen. 70 procent staat op het grondgebied van drie landen: Nederland (66.665 = 29,7%), Frankrijk (45.751 = 20,4%) en Duitsland (44.538 = 19,9%). Het land met het minst aantal laadpalen in Europa is Cyprus met welgeteld 70 exemplaren, gevolgd door Malta (96) en Litouwen (174).

Aantal laadpalen per 100 kilometer openbare weg

Hoeveel laadpalen een land telt, is een belangrijke indicator maar moet in relatie worden gezien tot de oppervlakte van het land en het aantal kilometer openbare weg. Wat betreft dat laatste ijkpunt valt België met 5,5 buiten de top 5 en scoort het ondermaats in vergelijking met de buurlanden: Nederland telt 47,5 laadpunten per 100 kilometer, Luxemburg 34,5, Duitsland 19,4, Portugal 14,9 en Oostenrijk 6,1. Een opmerkelijke vaststelling is dat slechts vier landen over meer dan 10 laadpalen per 100 kilometer openbare weg beschikken, tien EU-landen halen niet eens 1 laadpunt per 100 kilometer.

Er is dus nog werk aan de winkel voor de EU-lidstaten willen zij de streefdoelen van het Parijse klimaatakkoord in 2050 realiseren. De uitbouw van een performant laadpalennetwerk moet opperste prioriteit krijgen zo niet dreigen miljoenen elektrische auto’s straks zonder stroom te vallen – door een tekort aan laadpalen.

Kijken we naar de regionale spreiding van de laadpalen in de afzonderlijke EU-lidstaten stellen we vast dat Brussel en Wallonië samen amper 400 publieke laadpalen tellen op een totaal van 13.000 voor gans België. Inzake laadinfrastructuur blijven de hoofdstad van Europa en het Franssprekend deel van ons land steken op het niveau van achtergestelde regio’s in Europa. Een beschamende vaststelling die verklaart waarom ons land in de Europese context slechter scoort dan Portugal of Oostenrijk.

Belofte maakt schuld

Aan goede intenties geen gebrek. Dit voorjaar keurde de Vlaamse regering het zogenaamde actieplan Clean Power for Transport goed dat voorziet in de installatie van 30.000 extra publieke en semipublieke laadpunten in Vlaanderen. De Brusselse regering laat weten dat de Brusselse regio tegen 2035 over 11.000 laadpunten zal beschikken. Op het eerste gezicht lijkt dat een behoorlijk groot aantal maar in verhouding tot de 800.000 voertuigen die in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest rondrijden, is dat een druppel op een hete plaat. Tegen 2035 moet immers de helft van het wagenpark zero-emissie zijn, vanaf 2030 geldt een dieselverbod in de hoofdstad. Om de ernst van de dramatische situatie te kaderen zijn de volgende getallen van belang: Nederland telt nu 77.000 publieke laadpalen voor 190.000 elektrische voertuigen. Opmerkelijk is het stilzwijgen van de Waalse gewestregering in dit dossier. Moeten/mogen wij hieruit afleiden dat zij nog geen concrete plannen heeft voor de uitbouw van een laadpalenwerk in Wallonië?

Wat kunnen de gevolgen zijn van een tekort aan laadpalen?

Iedereen die te maken heeft met mobiliteit, wij allemaal dus, maakt zich terecht zorgen over wat er kan gebeuren door het dreigend tekort aan laadpalen omdat de overheid haar engagementen niet of laattijdig nakomt. Dat leidt eerder vroeg dan laat tot een grote kortsluiting met mogelijk catastrofale gevolgen voor de economie van het land.

Niet alleen de politieke overheden maar ook de distributienetbeheerders zijn aan zet. Grosso modo 20 procent van het Vlaamse grondgebied beschikt over een verouderde infrastructuur die niet of minder geschikt is om elektrische laadpalen aan te koppelen. In Brussel is 80 procent van het elektriciteitsnet verouderd. Vandaar dat de ambitieuze plannen van de Brusselse regering met betrekking tot de uitbouw van een laadpalennet niet au sérieux worden genomen door specialisten in het vak, wegens niet realistisch gezien de huidige toestand van het elektriciteitsnetwerk.

Pleitbezorgers van elektromobiliteit wijzen er terecht op dat de fysionomie van een land een sterke invloed kan hebben op de beschikbaarheid en noodwendigheid van publieke laadpalen. Zij verwijzen naar de typische lintbebouwing in Vlaanderen die ervoor zorgt dat vele gezinnen over een eigen garage met stroomaansluiting beschikken. Dat maakt het voor de eigenaars van een elektrische auto vrij eenvoudig om thuis een laadpunt te installeren. Zij kunnen daarbij rekenen op een incentive van de overheid in de vorm van een fiscale aftrek. Investeringen in publiek toegankelijke laadpalen kunnen tot eind 2022 voor 200 procent worden afgetrokken, vanaf januari 2023 tot augustus 2024 geldt een tarief van 150 procent.

Hoe groot is het mogelijk brandgevaar?

Met de regelmaat van een klok doen geruchten de ronde dat laadpunten in een ondergrondse garage een reëel brandgevaar inhouden. Volgens Jochen De Smet, voorzitter van de overkoepelende federatie van stakeholders in elektrische mobiliteit EVB (het vroegere Avere) wordt dat gevaar overschat. ‘Raakt een batterij tijdens het laden oververhit, ontstaat een zogenaamde thermal runaway, met kortsluiting en mogelijke vonken tot gevolg. In afgesloten ruimtes zoals ondergrondse garages kan dat effectief gevaar creëren. Maar laten we de dingen in perspectief zien: het risico op brand is bij een elektrische auto beduidend lager dan bij een benzine- of dieselwagen. Een verbrandingsmotor produceert immers meer warmte dan een batterij en krijgt bovendien vuil en olie binnen, allemaal risicofactoren. Door het installeren van sprinklers of andere beveiligingsmaatregelen wordt het brandgevaar in garages kleiner. De brandweer kan bovendien een noodknop doen installeren die alle laadbewegingen stopt zodra er zich een probleem voordoet. In de praktijk verleent de brandweer enkel een negatief advies voor het laden van elektrische auto’s op een verdieping hoger dan +1 of lager dan -1, in het geval dat er geen preventieve maatregelen zijn genomen.’

Meer transparantie en klantvriendelijkheid gevraagd

Eigenaars van een elektrische auto klagen geregeld over laadpalen die defect zijn zonder dat daar melding van gemaakt wordt op de app van de provider of die gewoonweg niet functioneren wanneer je niet over de juiste chip of lidkaart beschikt. Die klachten zijn gegrond. De snelladers van de eerste generatie laten het weleens afweten en het ontbreken van een algemeen aanvaarde betaalkaart waarmee je aan om het even welk laadpunt kunt laden, is een oud zeer. Ook het feit dat je geen info krijgt aan de laadpaal over de prijs per kWh is vanuit het standpunt van de consument onaanvaardbaar en getuigt van een gebrek aan respect voor de klant. De providers/netwerkbeheerders moeten hoogdringend een meer klantvriendelijk gedrag en meer transparantie aan de dag leggen.

Een stap in de goede richting is dat de Europese Commissie een regeling voorbereidt die het vanaf 2023 mogelijk moet maken om met één betaalkaart te betalen aan om het even welke laadpaal van om het even welke provider. De argumenten van de sector tegen het initiatief van de Europese Commissie raken kant noch wal. Het is nogal wiedes dat de providers de bestaande laadpalen moeten uitrusten met een extra voorziening en zelf moeten opdraaien voor de kosten. Dat is de prijs die zij moeten betalen voor hun kortzichtig beleid.

Lidl geeft het goede voorbeeld

Dat niet alles kommer en kwel is, bewijst een initiatief van Lidl. De Duitse grootwarenhuisketen heeft zopas zijn 100^ste winkel uitgerust met een laadpaal waar klanten één uur gratis kunnen laden tijdens het shoppen. Het streefdoel is om tegen 2025 zo’n 1.000 laadpunten te installeren, verspreid over alle filialen in ons land. Nu zijn het er dat 204.

Volgens Lidl-woordvoerster Isabelle Colbrandt worden die zo’n 8 keer per dag gebruikt, tendens stijgend. In grote steden zoals Brussel ligt de frequentie dubbel zo hoog. Een laadbeurt duurt gemiddeld een half uur. Lidl maakt het de bestuurders gemakkelijk: laden kan zonder pasje of abonnement en is, zoals gezegd, gratis. De laadpalen zijn vrij toegankelijk tijdens de openingsuren van de winkel, tijdens de week en op zaterdag. Het betreft snelladers van het merk ABB die zowel batterijen op wisselstroom (AC, 22 kWh) als op gelijkstroom (DC, 50 kWh) kunnen opladen. Ook wagens met verschillende type aansluitingen kunnen er terecht (CCS-Chademo-type 2 kabel). Lidl voorziet ook laadpunten voor elektrische fietsen.