Kan BYD-topman Wang Chuanfu zijn droom waarmaken en de grootste autobouwer worden?

Met wereldwijd 600.000 werknemers is BYD (Build Your Dreams) de grootste werkgever van de industriemetropool Shenzhen. Het bedrijf is wereldtop met oplaadbare batterijen. BYD-topman Wang Chuanfu wil ook de grootste autobouwer worden. Hoe groot is zijn slaagkans? Onze auto-expert gaat op zoek naar een antwoord.

Met geleend geld van zijn familie startte Wang Chuanfu een kwarteeuw geleden een eigen bedrijf op met de ambitie een einde te maken aan de alleenheerschappij van enkele Japanse fabrikanten van oplaadbare batterijen voor mobiele telefoons.

BYD lanceerde de eerste plug-in hybride

Wat een mission impossible leek, ontpopte zich tot een successtory met BYD-baas Wang Chuanfu (57) als hoofdrolspeler. In plaats van te investeren in dure Japanse robotten zette de ondernemende boerenzoon met een hogeschooldiploma scheikunde op zak goedkope arbeidskrachten aan het werk. Op die manier kon BYD 30 procent goedkoper produceren dan zijn Japanse concurrenten en kon het zijn batterijen onder de marktprijs verkopen. Wat de snelheid verklaart waarmee BYD uitgroeide tot wereldtopper.

De Chinese batterijenfabrikant lag daardoor ook goed in de markt bij beleggers. De koers van het BYD-aandeel schoot spectaculair de hoogte in en inspireerde de Chinese ondernemer in 2003 om ook auto’s te gaan bouwen. Eind 2008 verraste hij vriend en vijand door als eerste autobouwer met een plug-in-hybride voor de dag te komen. Het was wachten tot de zomer van 2010 op een antwoord van marktleider Toyota met de lancering van de Prius Plug-in Hybrid. 

Zakenvriend van Warren Buffet

De snelle opmars van BYD maakte van Wang Chuanfu een van de rijkste mannen van China én een begeerde zakenpartner. Niemand minder dan Warren Buffett werd in 2008 aandeelhouder van BYD. Het verhaal doet de ronde dat beiden inmiddels goede maatjes zijn.

Ondanks alle succes blijft de Chinese wonderboy met beide voeten op de grond. Met zijn familie woont hij nog steeds op het fabrieksterrein van BYD in wat te boek staat als een bescheiden woning. Naar verluidt duikt hij ook nog geregeld op in de kantine van het bedrijf en wisselt daar van gedachte met de medewerkers op de werkvloer. Ik zie het zijn BMW-collega Zipse niet doen.   

Blade battery is gewoon beter

Of hij, zoals wordt verteld, daadwerkelijk ook op handen wordt gedragen door zijn medewerkers valt van hieruit niet te controleren. Wel is het ontegensprekelijk zo dat Wang Chuanfu dé bedenker en drijvende kracht is achter een succesverhaal waarvan het einde nog niet in zicht is.

BYD is de op één na grootste fabrikant van oplaadbare batterijen en telt bekend klinkende namen onder zijn klanten zoals Mercedes, Toyota, Volkswagen én Tesla. Niet omdat de batterijen van BYD zo veel goedkoper zijn maar omdat zij gewoon beter zijn.

De cellen van de zogenaamde blade battery uit lithium-ijzer-fosfaat Life(04)-kathodes zien eruit als metalen latten en presteren beter op het vlak van veiligheid, duurzaamheid. Zij slagen er ook in de  opslagcapaciteit efficiënter te benutten dan de traditionele batterijen die gebruikmaken van nikkel-mangaan-kobalt (LiNIMnCoO2) kathodes.

Door zijn platte, rechthoekige vorm bereikt de bladbatterij bovendien een hogere koelingsefficiëntie en snellere voorverwarming. Alles samen resulteert dat in een hogere energiedichtheid en een groter rijbereik. Volgens BYD heeft een blade battery een levensduur van 5.000 oplaad- en ontlaadcycli. Ook dat is state of the art. 

BYD leert en accelereert sneller

Zoals gezegd, BYD stelt wereldwijd 600.000 mensen tewerk waarvan 90.000 ingenieurs. Die werken niet allemaal voor het automotive department van BYD dat sinds 2008 voertuigen allerhande bouwt, tot en met elektrisch aangedreven taxi’s. Herinner u in dit verband de voorstelling in 2014 van de BYD e6 in Brussel. Veel getoeter en geblaas voor uiteindelijk een ontgoochelend resultaat.      

Als onderdelenleverancier van Volkswagen en Mercedes heeft BYD zonder twijfel kunnen profiteren én gebruikgemaakt van de knowhow van zijn Duitse klanten om zijn technologische achterstand om te buigen in een voorsprong. BYD leert en accelereert sneller dan wie ook!

Door zijn joint ventures met gerenommeerde Duitse automerken heeft BYD bovendien veel minder moeten afrekenen met kritiek op de kwaliteit en duurzaamheid van zijn producten, een gevolg van de lage automatiseringsgraad van het productieproces in de opstartfase. Vandaag zijn de fabrieken van de toonaangevende constructeurs in China state of the art.

Never say never

Of BYD er zal in slagen om Toyota van de troon te stoten en nummer één in de wereld te worden? Wie zal het zeggen? De automobielwereld beleeft een kantelmoment met ingrijpende veranderingen op alle gebied die een grote impact zullen hebben op de machtsverhoudingen in de sector. Klassieke componenten zoals de motor, versnellingsbak en aandrijfas worden vervangen door technologische toepassingen waar de traditionele autoconstructeurs minder vertrouwd mee zijn.

In de megacity’s van morgen zal er bovendien minder plaats zijn voor grote auto’s en zal de focus zich verplaatsen van het bezit naar het gebruik van een auto. Die wordt onderdeel van een globaal mobiliteitsconcept, in combinatie met andere vervoersmodi.

Of alle automerken die mutatie zullen overleven, valt niet te voorspellen. Vaststaat dat grote namen uit andere sectoren met veel cash een plaats op de automarkt willen veroveren en dat een handvol Chinese merken er alles zal aan doen om een Top 10 plaats te veroveren.

Wie uiteindelijk als winnaar uit de strijd zal komen, is koffiedik kijken. De kans is reëel dat bekende merken de concurrentiestrijd niet zullen overleven naar het voorbeeld van wat de fabrikanten van schrijfmachines zoals Adler, Olivetti of Remington is overkomen toen hun hondstrouwe klanten plots het gebruiksgemak en de mogelijkheden van de computer ontdekten. De neergang van Nokia is van recentere datum en even veelzeggend. In een geglobaliseerde wereld in volle transitie is echt alles mogelijk en is niets onmogelijk.

Geloof in eigen kunnen verzet bergen

Dat BYD een zekere toekomst tegemoet gaat, daar twijfelt niemand aan. Bij mijn weten BYD de enige autoconstructeur die 90 procent van alle onderdelen zelf produceert. Bij de Europese merken ligt dat percentage rond de 30 procent. Geen enkele andere autoconstructeur investeert verhoudingsgewijs meer in onderzoek en ontwikkeling van nieuwe technologieën.

BYD-topman Wang Chuanfu heeft bovendien geleerd van de fouten van anderen, spreekt nooit voor zijn beurt en onderhoudt goede contacten met de politieke leiders in Peking. Of en zo ja, welk profijt dat BYD oplevert, is niet geweten.

BYD heeft de voorbije jaren ook werk gemaakt van een uitbreiding van zijn gamma. Dat omvat zo’n 40 modellen, van klein tot groot en leverbaar met uiteenlopende aandrijfsystemen. BYD heeft voor elk wat wils.

De nieuwe generatie modellen van de Chinese nummer één is ontworpen door getekend door de Duitse topdesigner Walter Egger (60) die voordien aan de slag was bij de Volkswagen Group en bij Alfa Romeo. De nieuwe Seal draagt zijn signatuur en is een streling voor het oog. Ook binnenin maakt de Seal een zeer overtuigende indruk. In een volgende bijdrage krijgt u een testritverslag van deze nieuwkomer.

Openen doen we echter met de BYD Dolphin, een van de weinige betaalbare elektrische auto’s op de markt met een instapprijs van 29.990 euro voor de versie met de kleinste motorbatterijcombinatie (95 pk/44,9 kWh). Daarnaast is er een versie met 170 pk/44,9 kWh en een eentje met 204 pk/60,4 kWh die 35.990 euro kost.

Het is die versie die wij onder de wielen kregen geschoven voor een proefrit van zo’n 100 kilometer in de rand van Brussel die een gemiddeld verbruik van 16,4 kWh/100 km opleverde. Daarmee win je geen zuinigheidsprijs maar daar was het ons niet om te doen.

De Dolphin is een compacte gezinswagen (4,29 cm) die verrassend veel binnenruimte biedt aan vier volwassen passagiers en één kind. De kofferruimte is met een inhoud van 345 l aan de krappe kant, omdat die ook de laadkabel moet herbergen bij gebrek aan een trunk vooraan. De achterbank is in twee delen neerklapbaar. Doordat de batterij één geheel vormt met de auto beschikt die over een vlakke laadvloer.

Blikvanger binnenin is het elektrisch kantelbaar 12,8 inch grote scherm van het infotainmentsysteem. Het merendeel van de voertuigfuncties kan enkel via de menu’s worden bediend, wat ervoor zorgt dat de aandacht van de bestuurder voor de weg wordt afgeleid – ten koste van de veiligheid. Het verhaal is gekend: om kosten te besparen, is er geen plaats meer voor fysieke bedieningsknoppen. Een relatief klein instrumentendisplay achter het stuur voorziet de bestuurder van alle noodzakelijke rijinformatie. De zetels in simili geven een goede ondersteuning aan het lichaam, de zwevende middenarmsteun oogt origineel maar is meer een obstakel dan een hulp.

De Dolphin rijdt comfortabel en veilig, stelt niet teleur met andere woorden. Verwacht van een auto van dit prijsniveau geen onvergetelijke rijsensaties. Daarvoor moet je bij andere merken terecht én bereid zijn om minstens 20.000 euro extra op tafel te leggen.

Laden kan éénfasig (AC) aan 7,4 kW en aan 60 kW aan een snellader (DC). De topversie presteert beter: aan 11 kW (AC) en aan 88 kW (DC).

Niet onbelangrijk: de BYD Dolphin geniet van 6 jaar garantie, een warmtepomp is standaard en de topversie is voorzien van een V2L-functie waarmee externe toestellen van stroom kunnen worden voorzien. 

Conclusie: de BYD Dolphin is geen hoogvlieger en komt niet in aanmerking voor een schoonheidsprijs maar biedt wel veel waar voor zijn geld en is goedkoper dan directe concurrenten zoals de MG4 en VW ID.3.