Is er na de vlucht vooruit nog een weg terug voor Stellantis-topman Tavares?

Tien jaar geleden verkaste de Portugese automanager Carlos Tavares van Renault naar aartsvijand PSA (Peugeot/Citroën). Aansluitend realiseerde hij een paar opmerkelijke fusies en redde enkele bekende Europese merken van de ondergang. Plots blijkt de redder in nood echter zelf in nood te verkeren.

De feiten op een rijtje. In 2021 fusioneerde het Franse PSA (Peugeot-Citroën-Opel) met het Italiaans/Amerikaanse FCA (Fiat/Chrysler) tot Stellantis. De fusiegroep werd de derde grootste autoconstructeur ter wereld en deed goede zaken. Sinds begin dit jaar gaat het echter steil bergaf met de Franse, Italiaanse, Duitse en Amerikaanse satellietmerken van Stellantis en ligt topman Carlos Tavares zwaar onder vuur. Volgens enkele Italiaanse media is zijn lot zelfs al bezegeld. De Portugese topman geeft zich echter nog niet gewonnen. Door de alliantie met het Chinese Leapmotor hoopt hij het tij te kunnen keren. Maar is er na de vlucht vooruit nog een weg terug? 

Redder in nood

Stellantis is het geesteskind van de Portugese automanager Carlos Tavares. Die verkast in 2014 van Renault naar aartsvijand PSA (Peugeot/Citroën) en haalt de noodlijdende Franse autogroep in geen tijd uit de rode cijfers. Vervolgens zet hij met DS een nieuw Frans luxemerk in de markt en rijft de zwaar verlieslatende GM-dochtermerken Opel en Vauxhall binnen.

In amper twee jaar tijd maakt hij ook die winstgevend wat hem in 2020 de titel van World Car Person of the Year oplevert. Het stoort de 86 juryleden uit 24 landen blijkbaar niet dat hij nogal driest tewerk gaat.    

Voor Tavares spreekt dat hij gericht en zeer consequent optreedt, zonder ontzag des persoons. Hij saneert en moderniseert het modellengamma van Citroën, Peugeot en Opel/Vauxhall en zet en passant enkele dikbetaalde achterkleinkinderen van Armand Peugeot op non-actief.

Sinds 2021 is Tavares grote baas van Stellantis, ontstaan door de fusie van PSA en FCA (Fiat Chrysler). De deal werd in het grootste geheim voorbereid door Carlos Taraves, namens PSA en door John Elkann, namens de Italiaanse ondernemersfamilie Agnelli. Elkann is via moederskant een kleinzoon van grootindustrieel Gianni Agnelli.

Stellantis klimt van de ene dag op de andere op tot de nummer drie in de internationale autowereld en overkoepelt de volume- en luxemerken zoals Abarth, Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat, Jeep, Maserati, Opel, Peugeot en Vauxhall.

Part of the deal is dat Elkann voorzitter wordt van de fusiegroep en dat Tavares de operationele leiding voor zijn rekening neemt. Zo geschiedde ook. Sindsdien is de Portugees een van de machtigste autobazen wereldwijd en hij laat daar ook geen twijfel over bestaan. Zijn woord is wet bij Stellantis, tegenspraak wordt niet geduld én meteen bestraft.

Kostenkiller en grootverdiener

Wie het aandurft de haast ziekelijke besparingsdrift van Tavares te bekritiseren, heeft de keuze tussen ontslag nemen of ontslag krijgen. Een aantal FCA directie- en kaderleden die het gewend was om uitgebreid te tafelen en comfortabel te reizen op kosten van het bedrijf heeft Stellantis vrij snel vrijwillig of gedwongen verlaten.  

Van Tavares is geweten dat hij in goedkope hotels overnacht en consequent in economy class vliegt terwijl hij al enkele jaren de best betaalde automanager ter wereld is. Tavares: kostenkiller en grootverdiener in één persoon. Ook dat moet gezegd.

Belofte maakt schuld  

Het statuut van grootverdiener heeft hij te danken aan de grote winsten die Stellantis de voorbije jaren heeft geboekt door zwaar te snoeien in de kosten en uitgaven, door leveranciers en het eigen personeel onder druk te zetten, door modellen met een kleine winstmarge af te voeren en door beloften niet na te komen.  

Zo heeft de Stellantis-topman zich bij elke fusie tegenover de vakbonden en politieke overheden ertoe verbonden geen fabrieken te sluiten. Tot op heden is hij die belofte ook nagekomen met die kanttekening dat een aantal fabrieken op halve toeren draait of tijdelijk gesloten is. In dat geval betaalt niet de werkgever de werkloosheidsvergoeding maar de overheid, lees de betastingbetaler.  

Dat fabrieken op halve toeren draaien heeft ermee te maken dat de verkoop van de Stellantis-merken het voorbije halfjaar spectaculair is gedaald, voor sommige merken met 40 procent. In 2022 voorspelde Tavares nog een stijging van de verkoop met 50 procent door niet-Europese markten in het vizier te nemen. Van een doorbraak op de belangrijke Amerikaanse en Chinese markten is evenwel niks in huis gekomen. 

Tot nader bericht realiseert Stellantis nog altijd driekwart van zijn omzet in Europa. Ook het e-modellenoffensief heeft niet het verhoopte resultaat opgeleverd. Om nog te zwijgen van de pijnlijke afgang van de Italiaanse satellietmerken Alfa Romeo, Lancia en Maserati. 

Tavares heeft ruzie met iedereen

Om kosten te besparen, wil Stellantis overschakelen van het bestaande dealersysteem op het zogenaamde agentschapsmodel waarbij de kandidaat-koper zijn of haar nieuwe auto online bestelt én betaalt, zonder tussenkomst van een merkverdeler. Die krijgt in het nieuwe systeem een nieuw statuut en wordt een merkagent. Dat houdt onder andere in dat hij niet meer mag onderhandelen met een kandidaat-koper over de prijs. In ruil ontvangt hij een vaste forfait voor het afleveren van de nieuwe auto aan de klant. Hij blijft wel instaan in voor het onderhoud en herstelling van de voertuigen.

Stellantis startte vorig jaar in ons land een pilootproject op maar dat staat inmiddels on hold. Het regende klachten van alle kanten en niemand die een pasklare oplossing had voor de problemen. Intussen hebben ontevreden dealers én gedupeerde klanten een proces ingespannen tegen Stellantis wat groot nieuws is op de sociale media en uiteraard niet bijdraagt aan het imago van de merken van de fusiegroep.    

Geen mea culpa

Tavares heeft hoge verwachtingen gewekt maar die niet ingelost. In een poging de schuld voor de tegenvallende resultaten in andermans schoenen te schuiven, wijst hij met een beschuldigende vinger in de richting van de Europese Commissie en het Europees Parlement. Die hebben volgens hem onrealistisch hoge CO₂-doelstellingen vooropgesteld. Worden die niet bereikt, moeten de Europese automerken in 2026 miljardenhoge boetes betalen. Geld dat zij niet kunnen investeren in de ontwikkeling en implementatie van nieuwe technologieën waardoor hun technologische achterstand op de Aziatische merken nog groter wordt.

Hij verwijst ook naar de negatieve gevolgen van het zigzagbeleid van enkele Europese lidstaten inzake mobiliteit en autofiscaliteit. De consument weet daardoor niet meer welke aandrijvingsvorm voor hem of haar de beste is, lees financieel de meest voordelige. Door de onzekere geopolitieke situatie is het consumentenvertrouwen bovendien naar een historisch laag niveau is gezakt.   

Tavares weert zich als een duivel in een wijwatervat, van een mea culpa is geen sprake. Wie had anders verwacht van een uitermate succesvolle manager op de vooravond van zijn pensioen. Volgend jaar trekt hij de deur achter zich dicht, een afscheid in schoonheid zit er allicht niet meer in. Hij leeft op voet van oorlog met de Amerikaanse vakbonden die de buik vol hebben van de stiefmoederlijke behandeling van de Amerikaanse merken door de Stellantis-topman. Tot voor kort waren Jeep & Co de grote melkkoe voor Stellantis.

Tavares kan naar verluidt ook niet langer rekenen op de onvoorwaardelijke steun van Stellantis-voorzitter John Elkann. Het gerucht doet de ronde dat de Agnelli-clan op zoek is naar een opvolger. Verdwijnt Tavares al dan niet voortijdig van het toneel komt het bijna zeker tot een stammenoorlog tussen de Franse en Italiaanse aandeelhouders. Waarnemers sluiten niet uit dat de fusiegroep uiteenvalt.

Rode loper voor Chinese alliantiegenoot

Met de rug tegen de muur is Tavares op zijn best. Dat bewijst zijn nieuwste coup. Stellantis verdeelt met onmiddellijke ingang in enkele Europese landen waaronder België een zeer beperkt aantal modellen van zijn Chinese alliantiegenoot Leapmotor.

In het geval van de T03 wordt dit model zowaar in de Poolse Stellantis-fabriek geassembleerd waar ook de Fiat 500 van de band loopt. Op die manier ontsnapt de T03 aan de nieuwe Europese importheffingen op Chinese auto’s.  

Door het Chinese merk via het Stellantis-dealernetwerk te verkopen, rolt Tavares de rode loper uit voor Leapmotor in Europa. Met een introductieprijs van 18.400 euro wordt de T03 een rechtstreekse concurrent voor de Dacia Spring maar zonder twijfel ook voor de bestaande en toekomstige e-modellen van Citroën, Peugeot en Opel.

Dat leert een eerste kennismaking met de T03. Die wordt in slechts één all-in versie  aangeboden, eentje die echter veel waar voor haar geld biedt. Oordeel zelf: 15-duims aluminium velgen, centraal scherm (10 duim) met navigatie en spraakbediening, airco, elektrische ruiten voor en achter, zes airbags en tien rijhulpsystemen. Dat is ongezien voor een auto in deze prijsklasse.

De afwerking is van een meer dan behoorlijk niveau, dat geldt ook voor het rijcomfort van de compacte stadsauto. De batterij met een capaciteit van 37,3 kWh garandeert volgens de constructeur een WLTP-rijbereik van 264 km. Dat is aan de lage kant en ook het laadvermogen moet beter. Dat  geldt ook voor de werking van de ADAS-systemen. De waarschuwingssignalen reageren op alles wat beweegt en dat creëert extra stress achter het stuur. Wat is het nut van veiligheidssystemen die niet bijdragen aan de verkeersveiligheid vraag ik mij af.

Door de T03 en straks ook grotere modellen van Leapmotor op de Europese markt via zijn eigen dealernetwerk te verdelen, wil en kan Stellantis zijn omzet verhogen. Maar hoe realistisch zijn die verwachtingen? Citroën, Fiat, Opel en Peugeot krijgen er plots een serieuze concurrent bij op een moment dat zij zware verliezen boeken.

Nog houden de vakbonden en dealers zich gedeisd, maar voor hoelang nog. De vlucht vooruit is een bewuste keuze van Tavares, bedoeld om zijn eigen vel te redden. Of het de juiste keuze is, zal snel blijken. In Parijs, Turijn en Detroit staan de knipperlichten alvast op oranje.