In 2015 raakte bekend dat Volkswagen had gesjoemeld om de slechte emissiescores van zijn dieselmotoren te maskeren. Opeenvolgende voorzitters slaagden er niet in de sereniteit te doen wederkeren. Nu is nu alle hoop gevestigd op Oliver Blume. Maar hoe realistisch zijn diens slaagkansen?
Terug naar vrijdag 22 juli 2022. In Duitsland verheugen de ruim tweehonderdduizend werknemers van Volkswagen zich op het begin van een verdiende zomervakantie. In de late vooravond vernemen zij via de media dat topman Herbert Diess niet langer het vertrouwen geniet van de raad van commissarissen en dat hij vanaf 1 september zal worden opgevolgd door de 54-jarige Oliver Blume, grote baas bij Porsche dat hét sportwagenmerk is van de Duitse autogroep. De zoveelste wissel van de macht in de nasleep van dieselgate.
Redder in nood
Geruchten over een mogelijke wissel van de macht in Wolfsburg deden al langer de ronde maar tot 21 juli 2022 kon Diess rekenen op de steun van de Oostenrijkse ondernemersfamilies Porsche en Piëch. Die hebben als meerderheidsaandeelhouders het laatste woord in belangrijke dossiers.
In dit specifiek dossier gebeurde dat een eerste keer in de zomer van 2015 toen Ferdinand Piëch, de toenmalige voorzitter van de raad van commissarissen, Diess kon overtuigen om de overstap te maken van BMW naar Volkswagen. Pikant detail: de overstap gebeurde drie maanden voor het bekendraken van dieselgate. Het is koffiedik kijken of voorzitter Piëch toen al wist wat er zat aan te komen.
Feit is dat Diess zich in de nasleep van het dieselschandaal ontpopte tot een redder in nood. Door resoluut de kaart van de elektromobiliteit te trekken, slaagde hij erin de aandacht af te leiden van de bedrieglijke praktijken. Ondanks de wereldwijde verontwaardiging bleef de imagoschade vrij beperkt en behield Volkswagen zijn status van nummer één in de wereld.
De financiële schade was des te groter. Volkswagen betaalde ruim 30 miljard aan schadevergoedingen en boetes, geld dat de autobouwer niet heeft kunnen investeren in de ontwikkeling en implementatie van nieuwe technologieën.
Dat verklaart allicht de technologische achterstand en de vele kinderziekten van de eerste generatie elektrische ID-modellen van de Duitse autogroep en de tegenvallende verkoopresultaten van de VW ID.3 in China. Chinese consumenten verkiezen de meer geavanceerde e-modellen van Chinese merken die bovendien goedkoper zijn.
Goede provocateur, slechte regisseur
Om de elektrificatie van het Volkswagen-gamma in een stroomversnelling te brengen, ging Diess te rade bij Tesla-topman Elon Musk, voor wie hij grote bewondering koesterde. Meer dan eens loofde hij zijn visionaire ideeën en daadkracht en haalde zich daarmee de woede van de machtige vakbond IG Metall op de hals.
De eloquente ingenieur die Diess ongetwijfeld is, komt de verdienste toe de Duitse autogroep op een vrij succesvolle manier door een moeilijke periode te hebben geloodst en de aanzet te hebben gegeven tot vernieuwende en toekomstgerichte projecten.
Door zijn toedoen beschikken Audi, Cupra, Skoda en VW nu over elektrische modellen waarmee ze het verschil kunnen maken met hun Europese concurrenten. Concurreren met de e-modellen van Hyundai, Kia en Tesla en met de nieuwste generatie e-mobielen made in China is een stuk moeilijker.
Vanaf 2020 werd het duidelijk dat Diess een goede provocateur is maar een slechte regisseur. Hij slaagde er niet in cruciale onderdelen van plannen in concrete realisaties om te zetten, waardoor Volkswagen niet langer dé maatstaf op het vlak van inventiviteit, kwaliteit en duurzaamheid is en naar plaats twee in de internationale ranking is gezakt.
Diess kon zijn beloften niet waarmaken en het lukte hem ook niet zijn medewerkers te motiveren om het beste van zichzelf te geven. Sterker nog, de topmanagers van Audi en Porsche gaven hem de schuld voor de softwareproblemen binnen de autogroep en de vertraging die de marktintroductie van nieuwe e-modellen daardoor opliep. Zo werd de lancering van zowel de elektrische Porsche Macan als de Audi Q6 e-tron met meer dan twee jaar uitgesteld en kreeg het imago van beide merken een serieuze deuk.
The right man in the right place
Oliver Blume, de nieuwe topman, is uit ander hout gesneden. De 54-jarige manager werkt al zijn hele leven in uiteenlopende hoedanigheden voor diverse merken van de Volkswagen Group. Hij kent als geen ander de interne keuken van de Duitse autogroep. In tegenstelling tot zijn voorganger is hij een teamplayer die zijn entourage kan enthousiasmeren, een warme en toegankelijke persoonlijkheid bovendien die goede relaties onderhoudt met de vakbond IG Metall én de families Porsche en Piëch.
Blume weet waar de klepel hangt. Bij Porsche heeft hij zowel de transitie naar de elektrificatie als de beursgang in goede banen geleid, de operationele winstmarge (EBIT) bereikt recordhoogten. Tot nader order blijft hij trouwens bij Porsche op post, ondanks de waarschuwingen van invloedrijke beursanalisten voor het gevaar van belangenvermenging.
“Verwacht van mij geen wonderen”, aldus de nieuwe topman bij zijn aantreden op 1 september 2022. Hij staat voor de loodzware opdracht snel een oplossing te vinden voor de softwareproblemen binnen de groep en voor de al te grote afhankelijkheid van de Chinese markt. Volkswagen realiseert 40 procent van zijn omzet in China en betrekt tot 75 procent van zijn batterijen, halfgeleiders en elektromotoren van Chinese producenten. Volkswagen kan niet (meer) zonder China.
Sinds Blume het voor het zeggen heeft in Wolfsburg lijkt het daar opnieuw de goede kant op te gaan. Hij heeft de verantwoordelijkheden binnen de autogroep opnieuw gedefinieerd en duidelijke afspraken gemaakt met de bazen van de diverse merken over wie wat doet. En wat niet. Hij is ook on speaking terms met de machtige Duitse vakbond IG Metall over tewerkstellingsgaranties naar de toekomst.
Door de elektrificatie dreigen vele tienduizenden bandwerkers hun job te verliezen. Een elektrische auto telt immers veel minder onderdelen, minder dan de helft zelfs. Een verbrandingsmotor bestaat uit duizend-en-een componenten, een elektromotor uit een fractie daarvan. Een e-auto heeft ook geen versnellingsbak of uitlaat meer nodig.
Om minder afhankelijk te worden van Aziatische onderdelenproducenten wil de nieuwe topman tal van onderdelen opnieuw in eigen regie fabriceren, bij voorkeur in thuisland Duitsland. Daarmee komt hij tegemoet aan de vraag/eis van de vakbond nadat hij een geplande fabriek voor een nieuw elektrisch luxemodel van Volkswagen in Wolfsburg heeft geschrapt. Het luxemodel zelf komt er ook niet.
Belofte maakt schuld
De prioriteiten van Blume liggen elders. Van nu tot 2027 wil hij 180 miljard euro investeren in elektrificatie en digitalisering, want vooral daar situeert zich de achterstand van de Duitse autogroep ten opzichte van de Amerikaanse, Chinese en Zuid-Koreaanse concurrenten.
Tegen 2025 moet elke vijfde nieuwe wagen van de Duitse autogroep full electric zijn. Tegen 2025 moet ook de VW ID.2 op de markt komen en dat is geen dag te vroeg. Vanuit China is immers een tsunami van gelijkaardige modellen onderweg naar Europa.
De nieuwkomer is in feite de elektrisch aangedreven opvolger van de VW Polo met een WLTP-rijbereik van 450 kilometer. Hopelijk blijft die gespaard van kinderziekten zoals in het geval van de VW ID.3. Volgens Blume zal de ID.2 in zijn basisuitvoering net geen 25.000 euro kosten, of 2.500 euro meer dan de goedkoopste Polo nu. Maar zelfs die is voor vele mensen te duur. De veelbelovende actieradius van 450 kilometer zal meer dan waarschijnlijk enkel weggelegd zijn voor de duurste versie met de grootste batterij.
Een en ander laat veronderstellen dat de VW ID.2 in 2025 minstens 30.000 euro zal kosten, naar analogie met VW ID.3. Die werd in 2019 aangekondigd met een instapprijs van 30.000 euro maar die is intussen gestegen naar 47.000 euro. Dat soort ontsporingen is dodelijk voor het vertrouwen van de klant in een merk.
Met kleine auto’s het grote geld verdienen, ook dat lijkt wishful thinking. Nu al ligt de operationele winstmarge van Volkswagen aan de lage kant in vergelijking met die van andere autogroepen. Het grote geld binnen de Volkswagen Group wordt verdiend door de luxemerken Audi, Bentley en Porsche. Bovendien blijkt dat de VW ID.2 in eerste instantie bedoeld is voor de Europese markt, terwijl de meeste elektrische auto’s in China worden verkocht.
Wil Volkswagen opnieuw een toonaangevende rol spelen, moet het die in eerste instantie in China waarmaken. Over de slaagkansen zijn de meningen verdeeld, gezien de voorsprong van de Chinese merken op het gebied van elektrificatie en digitalisering.
De topman Oliver Blume geniet nog het vertrouwen van zowel de aandeelhouders als van de 600.000 werknemers en hun vakbond en dat is goed zo. Hij getuigt van visie én realiteitszin, gaat moeilijke situaties niet uit de weg en durft moedige beslissingen te nemen.
Maar daaruit besluiten dat hij nu al gewonnen spel heeft, dat is veel te voorbarig. In de internationale autowereld van vandaag bestaan geen zekerheden meer. De snelheid waarmee de technologie zich ontwikkelt op het vlak van aandrijving, digitalisering en autonoom rijden ligt zo hoog dat de kleinste misrekening dramatische gevolgen kan hebben. Kijk naar wat in andere sectoren is gebeurd met marktleiders als Kodak of Nokia.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier