In 1980 was het Chinese Shenzhen nog een vissersdorp, nu wonen er 12 miljoen mensen. Gelukkig voor de luchtkwaliteit en hun gezondheid rijdt het openbaar vervoer er volledig elektrisch. Particuliere e-rijders kunnen er terecht aan 80.000 publieke laadpunten. België telt er 30.000. Hoe komt dat, wat doen de Chinezen beter?
Je moet het met je eigen ogen hebben gezien om het te kunnen geloven. Shenzhen, het vissersdorp van weleer, is de snelst groeiende stad van China en in amper vier decennia uitgedijd tot de dichtst bevolkte stad van China. De gemiddelde leeftijd van de inwoners bedraagt 27 jaar, naar Chinese normen is Shenzhen een jonge stad. Ga er dus niet op zoek naar historische gebouwen. Die vind je hooguit als replica en in klein formaat in Splendid China Folk Village of in Window of the World – miniatuurparken à la Mini-Europa in Brussel.
De zon gaat op in het Oosten
Voor alle duidelijkheid: ik koester niet de minste sympathie voor een regime dat met ijzeren hand regeert over 1,4 miljard mensen, hun elementaire rechten niet respecteert en elke vorm van anders denken, vrije meningsuiting of politieke oppositie gewelddadig onderdrukt. Ook het doen en laten van de Chinese bedrijven wordt van nabij opgevolgd en geregeld gecorrigeerd en/of gesanctioneerd.
Dat belet niet dat China hier geregeld als voorbeeld wordt opgevoerd. Chinese bedrijven worden met alle mogelijke middelen door de overheid ondersteund, mede een verklaring voor de technologische voorsprong van China ten opzichte van Europa. Die heeft ertoe geleid dat veel Europese maar ook Belgische ondernemingen sterk afhankelijk zijn geworden van de knowhow en goodwill van Chinese leveranciers. Een kwalijke evolutie waarvan de economische en geopolitieke gevolgen niet te overzien zijn.
Dat geldt in het bijzonder voor de automobielindustrie. De Duitse automerken realiseren tot de helft van hun verkoop én winst in China. Dat verklaart waarom zij niet warmlopen voor initiatieven van de Europese Commissie die een dam moeten opwerpen tegen de voortschrijdende invloed van Chinese bedrijven in kernsectoren van de Europese industrie zoals de automobielnijverheid.
Hun terughoudendheid is ingegeven door angst. Het ergste wat hen kan overkomen is dat China de import van auto’s Made in Germany aan strengere regels onderwerpt en de export van onderdelen Made in China naar Duitsland verbiedt. De waarheid is dat geen enkele Duitse personenauto ook maar één meter kan rijden zonder onderdelen en/of technologie uit China. Audi, BMW, Mercedes en Volkswagen kunnen niet zonder import uit en export naar China!
Rijzende ster BYD
Tot voor een vijftiental jaren waren de Europese constructeurs toonaangevend op het vlak van de ontwikkeling en implementatie van innovatieve technologie. Spijtig genoeg hebben zij de omslag van traditionele naar alternatieve aandrijving verslapen waardoor zij hun koppositie hebben verloren en sindsdien op achtervolgen zijn aangewezen.
Europa heeft China, decennialang en volkomen terecht, met de vinger gewezen voor zijn lamentabel milieubeleid. De Chinese overheid heeft de kritiek ter harte genomen en van elektrificatie een prioriteit gemaakt. Door incentives van de overheid rijden er nu nergens meer e-auto’s dan in China, worden er nergens meer e-auto’s geproduceerd en staan er nergens meer laadpunten.
En waar staat Europa? Aan goede voornemens en plechtige beloften geen gebrek, aan concrete realisaties des te meer. Zoals gezegd, de Europese constructeurs hebben de elektrische trein gemist. Sterker nog, de Duitse constructeurs hebben uit puur winstbejag de ontwikkeling van essentiële onderdelen van e-auto’s uitbesteed aan Chinese onderdelenproducenten waardoor zij nu afhankelijk zijn geworden van die leveranciers. Die laatste zijn vaak ook eigenaar van de zogenaamde zeldzame aardmetalen die een belangrijk onderdeel vormen van een accu.
Het is geen toeval dat één op de drie e-auto’s in China een BYD is. De Chinese nummer één met hoofdzetel in Shenzhen heeft eerst fortuin gemaakt met de productie van batterijen vooraleer in 2003 met een eigen auto op de markt te komen én een concurrent te worden van zijn eigen klanten.
BYD beschikt inmiddels over een ruim aanbod van een 40-tal modellen. Ter vergelijking: Tesla biedt amper vier modellen en zes koetswerkkleuren aan. Dat volstaat wellicht om dit jaar nummer één te blijven maar niemand die eraan twijfelt dat BYD in 2024 de koppositie van Tesla zal overnemen.
Tesla is met twee modellen vertegenwoordigd in de Top 10 van best verkopende elektrische auto’s, de Chinese merken BYD en GAC met respectievelijk zes en twee modellen. Van modellen Made in Germany is geen spoor te bekennen. De verkoop van de I- en EQ-modellen van BMW en Mercedes is dit voorjaar nochtans verdubbeld. Desondanks blijft de afstand tot marktleider Tesla en achtervolger BYD zeer groot. Volkswagen en Stellantis staan op de plaatsen drie en vier en verliezen verder terrein ten opzichte van de twee koplopers.
Dat geldt ook voor vele van de ruim tweehonderd Chinese constructeurs. De meeste verkeren in grote geldnood en zijn gedoemd om te verdwijnen. De harde concurrentiestrijd op de Chinese markt vertaalt zich in spectaculaire prijsreducties tot 30 procent. Enkel de grote autogroepen kunnen een prijzenoorlog van die omvang overleven. Sowieso liggen de winstmarges voor elektrische auto’s veel lager, voor zover er al sprake is van winst.
Elektromobiliteit is de toekomst en dat is slecht nieuws voor de Europese merken
Ondanks alle onheilspellende berichten rekent de automobielsector voor 2023 met een stijging van de e-verkoop met zo’n 30 procent tot 10 miljoen voertuigen. 60 procent is voor rekening van de Chinese markt, ondanks dat de Chinese overheid de financiële incentives stapsgewijs afbouwt. Europa is goed voor zo’n 2 miljoen elektrische auto’s, de Verenigde Staten voor 1,3 miljoen. Tendens stijgend.
Dat betekent echter ook dat het straatbeeld in grote delen van de wereld nog vele jaren door auto’s benzine- en dieselmotoren zal worden beheerst en dat de Europese automerken er goed aan doen te blijven investeren in verbrandingsmotoren – om niet helemaal van de kaart te worden geveegd.
In feite bepaalt de politiek wie waar welke auto koopt. Zoals de zaken er nu voorstaan, opteert de politiek voor aandrijving op stroom omdat die het meest efficiënte middel is om de CO2-uitstoot te reduceren. Bij aandrijving op waterstof gaat er (te) veel energie verloren. E-fuels vormen op langere termijn geen echt alternatief.
In de gegeven omstandigheden blijven de Europese autoconstructeurs op achtervolgen aangewezen, het ziet er inderdaad niet naar uit dat hun technologische achterstand kleiner wordt. Met steun van Europa verrijzen er her en der wel batterijfabrieken, meestal in samenwerking met Chinese partners. De grote Europese onderdelenfabrikanten voelen zich blijkbaar niet geroepen of zijn niet bij machte om de handschoen op te nemen tegen hun Aziatische concurrenten. Ook Bosch & Co staan met de rug tegen de muur.
Feiten op een rijtje
Hoe komt het dat Chinese bedrijven plots zoveel verder staan? Veel heeft te maken met visie, ambitie en dimensie. China is een uitgestrekt land met een bevolking van 1,4 miljard mensen wier koopkracht sterk is toegenomen. Europa is veel kleiner, het telt veel minder inwoners en is een lappendeken van kleine en grote lidstaten die uiteenlopende doelen nastreven.
Bovendien is China een éénpartijstaat die centraal wordt bestuurd. De wet is de wet en geldt voor iedereen, uitzonderingen op de regel worden niet gemaakt. Het lands- en partijbelang hebben voorrang. Alle belangrijke posten zijn in handen van functionarissen van de Communistische Partij. Die moeten geen verantwoording afleggen aan het Chinese volk en houden dus ook geen rekening met de mening van het volk. Partijfunctionarissen volgen ook het doen en laten van de Chinese bedrijven op de voet op. Wie niet in de pas loopt, komt op de zwart lijst of verdwijnt achter de tralies.
De almachtige president en zijn gehoorzame ministers werken op basis van zeer goed doordachte en ambitieuze meerjarenplannen die minutieus en consequent worden uitgevoerd. Niemand die het aandurft om verzet aan te tekenen of de uitvoering te boycotten. Daardoor kunnen beslissingen snel in concrete realisaties worden omgezet. Dat spaart tijd en geld.
Bij de voorbereiding van de plannen wordt conceptmatig en ver vooruit in de tijd gedacht. Vooraleer Peking beslist om prioriteit te geven aan elektrificatie weten de beleidsmakers zich verzekerd van de nodige voorraad aan grondstoffen die nodig zijn om batterijen te maken, weten wij hoe en waar zij groene energie zullen opwekken, hoeveel oplaadpunten waar worden gebouwd om elektrische auto’s ook effectief te kunnen laten rijden.
BYD is succesvol omdat het zijn eigen batterijen bouwt, eigen software gebruikt, een doordachte visie heeft op de mobiliteit van morgen én inspeelt op de toekomstige vraag van de klant waarbij de focus zich verlegt van individuele mobiliteit naar innovatieve, allesomvattende mobiliteitsconcepten – nodig om de klimaatverandering af te remmen.
In mijn geval volstond één gesprek met topman Ingenlath van Polestar, van oorsprong een Europees merk maar in feite een dochtermerk van de Chinese autogroep Geely, om overtuigd te raken van de positieve impact van die andere mindset.
Het komt Europa wellicht goed uit dat de ecologische voetafdruk van nieuwe auto’s straks wordt berekend op basis van de CO2-uitstoot over de hele levenscyclus. Dat zal de Chinese merken ertoe dwingen om hun auto’s voor Europa in Europa te bouwen waardoor de gevolgen van de elektrificatie voor de tewerkstelling in de Europese auto-industrie hopelijk minder dramatisch zullen uitvallen dan voorspeld. Wij zullen dan ook een beter zicht krijgen op de organisatie van hun productieprocessen die ervoor zorgt dat zij sneller en goedkoper, lees efficiënter, kunnen produceren dan hun Europese collega’s. Wordt vervolgd.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier