Importheffingen: waarom nieuwe auto’s in Amerika plots 25 procent duurder worden

Zonder tegenbericht van het Witte Huis worden deze week importheffingen van 25 procent van kracht op nieuwe wagens en auto-onderdelen van buiten de Verenigde Staten. Door de onberekenbaarheid van Trump is het niet uitgesloten dat hij de maatregel op de valreep afzwakt of herroept. Niks is onmogelijk.

Dat Amerikaans president Donald Trump de automobielindustrie onder vuur neemt, laat veronderstellen dat die minder gewicht in de schaal werpt dan andere bedrijfssectoren. De vaststelling roept ook vragen op over de invloed en/of de bedoelingen van zijn presidentiële raadgever, Elon Musk.

De implosie van de omzet én de beurskoers van Tesla is ongezien en ondergraaft Musks status als rijkste man ter wereld. Wat heeft hij bedongen bij Trump of wat houdt hij achter de hand om het financiële verlies bij Tesla te compenseren?

De hogere importheffingen op nieuwe wagens en auto-onderdelen treffen zowel de niet-Amerikaanse als de Amerikaanse autoconstructeurs. Die laatste voeren immers ook onderdelen uit Azië en Europa in waardoor ook hun auto’s in de Verenigde Staten duurder worden voor de Amerikaanse burger.

Volgens de Amerikaanse federatie van autoconstructeurs zullen nieuwe auto’s voor de Amerikaanse burgers zo’n 9000 à 12.000 dollar duurder worden, ongeacht of die auto’s binnen of buiten de VS worden gebouwd. Dat verklaart de heftige reactie van de Amerikaanse constructeurs aan het adres van Trump. Enkele onder hen, denk aan Cadillac en nieuwkomer Lucid Motors, proberen sinds kort voet aan de grond te krijgen in Europa maar zien hun plannen nu gedwarsboomd.

De hogere importheffingen zullen er ongetwijfeld toe leiden dat de Aziatische en Europese automerken meer zullen gaan produceren in de VS maar dat gaat niet van vandaag op morgen. Onder andere Audi en Porsche onderzoeken hoe en waar zij snel auto’s in de VS kunnen produceren. Een mogelijke piste is de VW-fabriek van Chattanooga in Tennessee.

Eendracht maakt macht

Als Trump vasthoudt aan zijn handelspolitiek, dan haalt dat een lelijke streep door de rekening van alle automerken en van de Duitse in het bijzonder. Amerika is in 2024 opnieuw hun grootste afzetmarkt geworden. De Volkswagen Group leverde in totaal 730.000 personen- en lichte bedrijfswagens uit, BMW en Mercedes verkochten er respectievelijk 400.000 en 325.000 voertuigen, waarvan het grootste deel buiten de VS werd geproduceerd.

Als Trump volhardt in de boosheid, dan zal dat de winsten van de Europese merken fors doen dalen. Met name de dochtermerken van Stellantis en de Volkswagen Group (Audi, Porsche en VW) zouden zwaar worden getroffen. Bij BMW houdt men rekening met een terugloop van de operationele winst met 1 miljard euro. Ook op de hoofdzetels van de grote Duitse onderdelenfabrikanten Bosch en ZF heerst ongerustheid. ZF bezit 20 fabrieken in de VS en realiseert er een omzet van 10 miljard dollar op jaarbasis.

Een en ander verklaart waarom de Duitse merken voorlopig geen harde confrontatie willen of durven aangaan met Trump en de zijnen. BMW, Mercedes en VW hopen nog altijd op een minnelijke schikking die alle betrokkenen ten goede komt. Ook de consument, want die is het grootste slachtoffer van de importheffingen. De automerken verrekenen die immers in de prijs aan de klant.

Hopelijk verandert Trump tijdig van gedachte. Het is niet de eerste keer dat hij terugkomt op een beslissing om een vervolg te kunnen breien aan zijn eigen goednieuwsshow. Hij geniet ook nog steun voor zijn capriolen bij een groot deel van de Amerikaanse bevolking.

Buiten de VS taant zijn ster zienderogen, ook bij de beleggers. Van de hausse op de beurs blijft na zijn herverkiezing niks meer over. Hoe lang kan én mag Trump zijn kat-en-muisspelletjes nog spelen?

Het elektro-risico

De capriolen van Trump hebben niet alleen funeste gevolgen voor de economie maar nog meer voor de ecologie. De Amerikaanse president is een fervente tegenstander van elektrische aandrijving en negeert de wetenschappelijke bewijzen van de dramatische impact van de CO₂-uitstoot op het klimaat.

Dat is koren op de molen van wie niet warmloopt voor elektrisch autorijden. In Europa is dat nog altijd de overgrote meerderheid, om de gekende redenen. De politieke overheden hebben éénzijdig doelstellingen vooropgesteld zonder de mogelijke gevolgen te hebben onderzocht. Zij zijn bovendien hun eigen beloften en engagementen niet altijd correct nagekomen.

Op hun beurt hebben de automerken de technologische uitdaging onderschat. Zij zijn er niet in geslaagd elektrisch autorijden betaalbaar én aantrekkelijk te maken voor een breed publiek. Elektrische auto’s zijn nog altijd te duur voor normaalverdieners, hun autonomie is in veel gevallen nog altijd te klein en de laadduur te lang.

Restwaarde overschat

Ook de automerken hebben dus niet alle beloften waargemaakt en zijn daar nu zelf de dupe van. Blijkt dat zij de restwaarde van hun e-auto’s hebben overschat en dat tweedehandse e-auto’s veel minder waard zijn dan aanvankelijk ingeschat. Zo verliest een Porsche Taycan van 150.000 euro bijna 40 procent van zijn waarde in amper drie jaar. Bij kleinere, goedkopere e-modellen is het waardeverlies weliswaar minder groot maar nog altijd beduidend groter in vergelijking met vergelijkbare benzinemodellen.

Elektrische auto’s zijn voor het overgrote deel geleased op basis van een vooraf vastgelegde restwaarde. In de praktijk raken de leasemaatschappijen hun occasies niet (meer) kwijt aan die prijs. Er is sowieso minder vraag naar tweedehandse elektrische auto’s. 

Particuliere kandidaat-kopers schrikken terug voor de hoge kosten die mogelijk op hen afkomen wanneer zij bijvoorbeeld een nieuwe accu moeten kopen. Die kost soms meer dan een nieuwe wagen met een benzinemotor. Bovendien gaat de technologische vooruitgang zo snel dat een e-occasie van drie jaar vaak compleet verouderd is waardoor software updates over-the-air niet meer doorgevoerd kunnen worden.

Dat tal van landen de aankoop en het bezit van een nieuwe elektrische auto niet langer financieel ondersteunen, speelt vanzelfsprekend ook een funeste rol. Het aantal leasecontracten loopt terug en treft vooral de premiummerken. Alweer een inkomstenbron die minder winst genereert dan gebudgetteerd. Komt daarbij dat de grote verhuurwagenbedrijven, denk aan Hertz en Sixt, de samenstelling van hun vloot aan het herschikken zijn en het aandeel e-auto’s verminderen.

In een reactie én om het waardeverlies zo klein mogelijk te houden, proberen de eigen leasemaatschappijen van de automerken de wagens langer in hun portfolio te houden door ze een tweede of zelfs een derde keer te verhuren. In het geval van BMW lukte dat in 2024 wonderwel met een stijging van de omzet met 8 procent. Alle beetjes helpen.