De autowereld beleeft turbulente tijden. De transitie naar elektrificatie verloopt moeizamer dan verwacht en de opmars van goedkope Chinese auto’s op de Europese markt bezorgt de Europese autobazen grote kopzorgen. Biedt schaalvergroting een oplossing en zo ja, welke merken of autogroepen komen in aanmerking?
Een bericht in Il Messaggero dat de buitenlandse pers haalt, het gebeurt niet elke dag. Waarom dit keer wel? Volgens de Italiaanse krant onderzoekt het Franse ministerie van Financiën de wenselijkheid en haalbaarheid van een fusie tussen Renault en Stellantis.
Vanop een afstand lijkt zo’n initiatief niet vanzelfsprekend maar bij nader toezien is het dat wel. De Franse staat is een belangrijke aandeelhouder van Renault en bezit ook een klein pakket aandelen van de autogroep Stellantis. Die kwam tot stand in 2021 na een fusie tussen PSA (Citroën, DS, Opel, Peugeot, Vauxhall) en FCA (Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati).
Vier jaar eerder had PSA het Duitse Opel en het Engelse Vauxhall overgenomen van General Motors. Ook toen ging het initiatief uit van PSA-topman Carlos Tavares.
Turbulente tijden
Dat een aandeelhouder van het formaat van de Franse staat de gang van zaken van zijn participaties op de voet volgt, is niet ongewoon. Het siert de Franse minister van Financiën dat hij in turbulente tijden oog heeft voor de toekomst. De autowereld ondergaat een zeer ingrijpende transitie en zal de komende vijf jaar sterker veranderen dan in de voorbije honderd jaar.
De vanuit ecologisch oogmerk dringend noodzakelijke omslag van verbrandings- naar elektromotoren verloopt echter moeizamer dan verwacht en verschilt van land tot land. In ons land zelfs van regio tot regio.
Dat heeft er onder meer mee te maken dat lang niet iedereen overtuigd is van de noodzaak van die transitie én dat elektrische auto’s nog altijd te duur zijn voor een normaalverdiener. Hij of zij kan immers geen aanspraak maken op fiscale incentives van de overheid zoals dat het geval is voor vrije beroepen, zelfstandige ondernemers en bedrijven. Dat verklaart waarom driekwart van alle nieuw ingeschreven auto’s in ons land bedrijfswagens zijn, wat vrij uniek is.
Elektrische auto’s blijven ook duur omdat de Europese merken vooral grote en dure e-modellen op de markt brengen. Op korte termijn leveren die meeste winst op. Hetzelfde kortzichtige winstbejag heeft de Europese constructeurs er de voorbije decennia toe aangezet om de ontwikkeling en productie van essentiële onderdelen zoals batterijen en elektronische besturingssystemen uit te besteden aan een handvol Aziatische toeleveranciers. Die bezitten inmiddels zo’n sterke machtpositie dat zij naar eigen goeddunken kunnen beslissen welke klant wanneer welke onderdelen krijgt. En tegen welke prijs.
Gewijzigde machtsverhoudingen
Intussen hebben enkele Chinese onderdelenfabrikanten door hun jarenlange samenwerking met Volkswagen en co de nodige knowhow verworven om zelf auto’s te bouwen en zijn plots concurrenten van hun Europese klanten.
Met name BYD, sinds vorig jaar nummer één in China, maakt er geen geheim van op termijn nummer één in de wereld te willen worden. Een uitspraak die naar grootspraak ruikt maar door gezaghebbende analisten zoals econoom Ferdinand Dudenhöffer van het Center Automotive Research (CAR) als een ‘zeer belangrijk signaal’ wordt gecatalogeerd.
Duddenhöffer verwijst naar de technologische achterstand van de Europese merken op het gebied van elektrificatie en digitalisering ten opzichte van de toonaangevende Chinese merken en naar de zeer grote afhankelijkheid van de Duitse automerken van hun Chinese onderdelenleveranciers.
Zo levert BYD batterijen aan Audi, BMW en Mercedes. Afhankelijk van het model vertegenwoordigt de prijs van een batterij zo’n 40 à 50 procent van de totale kostprijs van een elektrische auto. BYD bepaalt dus onrechtstreeks mee de klantenprijs van de elektrische modellen van voornoemde Duitse merken.
BYD bewijst dat het ook anders kan. De Chinese constructeur fabriceert 90 procent van de onderdelen zelf, behoudt zo de controle over de kwaliteit en duurzame karakter van de onderdelen én bespaart meer dan 30 procent aan productiekosten in vergelijking met zijn Europese concurrenten.
Een en ander laat vermoeden dat de Europese automobielindustrie moeilijke tijden tegemoet gaat en dat China hét autoland van de toekomst is. De tijd van de Chinese brol is verleden tijd. De nieuwe generatie Chinese auto’s is inzake veiligheid, kwaliteit, uitrusting, afwerking en design omzeggens de evenknie van vergelijkbare modellen van de Europese merken. In hun voordeel pleit dat zij meer waar voor hun geld bieden.
Medaille heeft twee kanten
Dat China het predicaat ‘autoland van de toekomst’ krijgt, heeft het onder andere te danken aan het politieke regime en de schaalgrootte: China telt 1,4 miljard inwoners en is de grootste automarkt ter wereld. Geen ander land produceert, exporteert en importeert meer personenwagens en auto-onderdelen.
De medaille heeft een keerzijde. Het is een publiek geheim dat Chinese bedrijven kunnen rekenen op verdoken steun van de overheid in uiteenlopende vormen. In China gelden bovendien andere politieke en sociale regels dan in Europa, de mensenrechten worden er met de voeten getreden en opposanten monddood gemaakt.
Is schaalvergroting dé oplossing
Vergeleken met China is de Europese Unie een voorschoot groot. Zolang de Europese automerken internationaal de toon aangaven, groeide en bloeide de autonijverheid in Europa. Zij was de motor van onze welvaart. Aan dat succesverhaal komt over afzienbare tijd een einde. Europa is niet langer het middelpunt van de geïndustrialiseerde wereld en de Europese automerken zijn op wereldvlak niet langer toonaangevend.
Sterker nog, zij staan met de rug tegen de muur. Zij zijn niet voorbereid op de tsunami van goedkope (elektrische) auto’s uit China. Door de aanwakkerende prijzenoorlog heerst er regelrechte paniek op de hoofdzetels van de Europese merken. Goede raad is duur!
Het initiatief van de Franse minister van Financiën moet in dit kader worden gezien. Misschien brengt schaalvergroting een oplossing. Misschien. Twintig en dertig jaar geleden zijn wij inderdaad getuige geweest van enkele mislukte fusies. Ik verwijs naar de overname van de Britse Austin Rover Group door BMW en van Volvo en Jaguar Land Rover door Ford die faliekant zijn afgelopen. Ook de alliantie DaimlerChrysler was geen lang leven beschoren.
Gelukkig zijn er voorbeelden die wel voor een nieuw elan hebben gezorgd. Ik verwijs naar de fusie van Kia en Hyundai, van Citroën en Peugeot en van Fiat en Chrysler. Ook de alliantie van Renault en Nissan heeft positieve resultaten opgeleverd. De grootste vooruitgang heeft de Volkswagen Group geboekt, van nummer één in Duitsland naar nummer één in Europa en heel even zelfs naar nummer één in de wereld.
Met de satellietmerken Audi, Bentley, Bugatti, Cupra, Lamborghini, Porsche, Seat, Skoda en VW dekt de Duitse autogroep zowat alle marktsegmenten af. Door een doorgedreven synergie over alle merken heen slaagde de Volkswagen Group erin efficiënter en goedkoper te produceren en een technologische voorsprong uit te bouwen op zijn concurrenten.
Dieselgate en enkele verkeerde strategische beslissingen hebben er echter voor gezorgd dat de Duitse autogroep in zwaar vaarwater terecht is gekomen. De situatie is zo ernstig dat zowel Audi als VW beroep moeten doen op Chinese constructeurs om hun (software)problemen op te lossen.
Conquistador Carlos
Schaalvergroting is een middel maar geen doel. Een fusie heeft maar kans op slagen als die vertrekt van een goed onderbouwde korte- en langetermijnvisie, als alle neuzen in dezelfde richting staan én er duidelijke afspraken zijn gemaakt over wie wat doet onder de bezielende leiding van een ervaren kapitein zoals Stellantis-topman Carlos Tavares er eentje is.
De Portugese manager heeft de stiel geleerd bij Renault, als rechterhand van Carlos Ghosn die indertijd de alliantie met Nissan in goede banen heeft geleid. In 2014 maakt Tavares de overstap naar het zwaar verlieslatende PSA, gaat daar met de grove borstel door de vermolmde organisatiestructuur en het verouderd modellenaanbod en haalt de autogroep in geen tijd uit de rode cijfers. Als volgende stap zet hij DS als nieuw Frans luxemerk in de markt en lijft Opel en Vauxhall binnen.
Zijn krachtdadig en succesvol optreden maakt indruk op de Italiaanse ondernemersfamilie Agnelli. Die is hoofdaandeelhouder van FCA (Fiat Chrysler Automobiles) dat de voorbije tien jaar veel te weinig heeft geïnvesteerd in nieuwe modellen en elektrische aandrijving en daardoor, op termijn, nauwelijks overlevingskansen heeft.
Begin 2019, uitgerekend in het jaar dat Fiat zijn 120ste verjaardag viert, leggen geheime gesprekken tussen FCA-voorzitter John Elkann en PSA-topman Tavares de basis voor de fusiegroep Stellantis. Die wordt meteen de tweede grootste autogroep in Europa en vindt op wereldvlak aansluiting bij Toyota en Volkswagen.
Stellantis mag dan uitstekende bedrijfsresultaten behalen, het slaagt er vooralsnog niet in om voet aan de grond te krijgen op de Aziatische markten. Het kijkt ook aan tegen een technologische achterstand ten opzichte van de Aziatische merken en beschikt niet over een premiummerk à la BMW of Mercedes.
Stellantis kan dus belang hebben bij een schaalvergroting in de mate dat die kostenbesparend werkt via synergiën en activiteiten. Om op wereldvlak een rol van betekenis te kunnen spelen, moet je als autogroep minstens 8 miljoen wagens per jaar verkopen. Om als autogroep winstgevend te blijven, moet die de hoogoplopende investeringen in nieuwe technologieën en modellen over een zo groot mogelijk aantal voertuigen kunnen afschrijven.
Of een fusie tussen Stellantis en Renault aan die vereisten voldoet en de verhoopte oplossing biedt? Wellicht niet. Zij lijkt veeleer een reddingsboei voor Renault dat zijn beurswaarde vorig jaar met 12 procent zag dalen terwijl de beurswaarde van Stellantis met 40 procent steeg.
In de ogen van analisten is Renault, na het afstoten van zijn industriële en economische activiteiten in Rusland, te klein en te weinig kapitaalkrachtig geworden om te kunnen overleven in deze turbulente tijden.
Waar rook is, is vuur. Misschien dient het rookgordijn om de aandacht af te leiden van een initiatief van een grotere omvang en is een fusie met Renault alleen maar een tussenstap. Meesterstrateeg én ervaringsdeskundige Tavares blijft nog twee jaar op post, veel tijd rest hem dus niet om de kers op de taart te zetten. Wordt vervolgd.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier