Hoe Ford elektrisch autorijden betaalbaar wil maken voor zoveel mogelijk mensen

Ford heeft vorig jaar ruim een kwart minder auto’s verkocht in ons land. De terugloop heeft onder meer te maken met enkele belangrijke modelwissels in de loop van het jaar. Voor 2025 is beterschap in zicht. Het elektrische aanbod is uitgebreid met aantrekkelijke modellen die het verschil kunnen maken.

Geschiedschrijvers bestempelen Henry Ford graag als de bedenker van de 8-urenwerkdag en het bandwerk. De Amerikaanse ingenieur/industrieel met Ierse en Belgische roots heeft inderdaad de basis gelegd van de automatisering van wat oorspronkelijk een ambachtelijk handwerk was. Door te automatiseren kunnen de automerken efficiënter produceren en hun auto’s goedkoper verkopen.     

Dagelijks gebruiksvoorwerp

Met de steun van investeerders start Henry Ford in 1903 met de productie van Model A, kostprijs 750 dollar. Het is zijn ambitie om van gemotoriseerde vierwielers een dagelijks gebruiksvoorwerp te maken voor zoveel mogelijk mensen.

Eén jaar later opent Ford Motor Company in Canada een eerste buitenlands filiaal, het begin van een successtory die de ondernemersfamilie aanzien én rijkdom bezorgt.

Model T, misschien wel het meest iconische Ford-model, maakt zijn debuut in het najaar van 1908 en blijft met 15 miljoen exemplaren lange tijd het meest verkochte automodel ter wereld. In de daaropvolgende jaren groeit Ford uit tot een machtige multinational met vertakkingen over de hele wereld.

For Europe in Europe

In 1920 opent Ford ook een fabriek in Antwerpen. Na de Tweede Wereldoorlog krijgt Ford Europe toestemming van de Amerikaanse hoofdzetel om modellen voor de Europese markt in Europa te ontwikkelen en te produceren. Het bouwt daartoe twee ontwikkelingscentra, ééntje in Duitsland en ééntje in Engeland. In Lommel stamt Ford de grootste testbaan ter wereld uit de grond.

Wanneer in Ford Genk in 1964 de eerste Taunus 12M van de band rolt, maakt de legendarische Mustang zijn debuut in de Verenigde Staten.

Ook op sportief vlak maakt Ford in de jaren zestig grote sier. In 1966 viert het met de GT 40 de eerste van vier opeenvolgende overwinningen in de 24 Uren van Le Mans – met aan het stuur de Belgische piloot Lucien Bianchi. In 1969 is Jacky Ickx aan de beurt.  

Ongenadige concurrentiestrijd

Decennialang strijden Ford en General Motors om de koppositie in de internationale autowereld. Die concurrentiestrijd wordt ook in Europa uitgevochten waar bij Ford sneller en gepaster inspeelt op de  wensen en behoeften van de Europese klant. Het zet modellen in de markt wier namen een halve eeuw later nog altijd een belletje doen rinkelen.   

Sterker nog, de Mustang en Capri beleven een revival. Dat gebeurt in een elektrische variant, twintig jaar nadat de Ford-directie een kapitale inschattingsfout had gemaakt van de evolutie van de internationale automarkt waardoor Ford te laat op de elektrische trein is gesprongen. Mede daardoor speelde het zijn toonaangevende positie voorgoed kwijt aan Toyota en Volkswagen.

Vanzelfsprekend heeft ook de bankencrisis in de Verenigde Staten een belangrijke rol gespeeld in de neergang van de Amerikaanse automerken. Die heeft Ford, General Motors en Chrysler een zware slag toegebracht, enkel Ford heeft op eigen kracht een doorstart kunnen maken. Met die kanttekening dat het hiervoor zijn Europese satellietmerken Jaguar, Land Rover en Volvo Cars – met verlies – heeft moeten verkopen aan het Indiase Tata Motors en Chinese Geely.

Neergang in België

Zoals gezegd, Ford was jarenlang nummer één in ons land, met een fabriek in Antwerpen en vanaf 1964 in Genk. Daar rolden achtereenvolgens de Taunus, Escort, Sierra, Mondeo, S-Max en Galaxy van de band – tot bijna 2.000 voertuigen per dag.

Ford Motor Company was decennialang de grootste werkgever van het land in de autosector en behoorde vele jaren tot de Top 5 van best verkopende merken. Ford bood waar voor zijn geld en beschikte over een uitstekend dealernet. De vele duizenden Ford-werknemers en hun familie konden bovendien genieten van een ‘fabriekskorting’ van 20 procent en meer bij aankoop van een nieuwe Ford. ‘Half Limburg reed rond in een Ford’, bij wijze van spreken.   

In 2014 verhuisde de productie van de Mondeo naar het Spaanse Valencia. In Genk ging het licht uit en de fabriekspoort toe. De beslissing stuitte op heftig protest, vooral de manier waarop wierp een smet op het imago van het merk. Heel wat trouwe klanten keerden Ford de rug toe waardoor het marktaandeel jaar na jaar terugliep. Ford had ook geen gepast antwoord op de veranderde marktsituatie en de stijgende vraag van B2B-klanten naar elektrische modellen.

Wat zegt de Belgische invoerder?

Eind 2024 was het marktaandeel gedaald naar een historisch dieptepunt van 2,70 procent, een daling met 28,72 procent in vergelijking met 2023. Volgens Peter Bertin (CEO Ford Belux) is het belabberde resultaat het gevolg van enkele belangrijke modelwissels die de normale gang van zaken hebben verstoord.

“2025 wordt een beter jaar. Wij hebben het elektrisch gamma uitgebreid met modellen die veel waar voor hun geld bieden en daardoor veel potentieel hebben op de B2B-markt. Die is in België goed voor ruim 80 procent van de globale e-verkoop. Daarnaast hanteren wij ook voor onze benzinemodellen zeer scherpe nettoprijzen. Die aanpak komt zeer goed aan bij particuliere klanten voor wie elektrisch autorijden vooralsnog geen optie of alternatief is.”

“Wij plukken nu ook de eerste vruchten van de nieuwe langetermijnstrategie voor de Europese markt. Die bestaat erin het modellenaanbod te reduceren en beter af te stemmen op de  wensen en behoeften van specifieke doelgroepen. Dat houdt in dat wij onze focus verleggen van een plaats in de Top 5 van best verkopende merken naar een koppositie in bepaalde marktsegmenten. Zo is Ford in ons land marktleider in het segment van de lichte bedrijfsvoertuigen en pick-ups.  Full electric blijft het streefdoel maar op de weg daar naartoe houden wij rekening met de evolutie van de markt. Geen enkel merk kan het zich permitteren tegen de vraag van de klant in te gaan! In vergelijking met de meeste nieuwkomers op de markt beschikt Ford nog altijd over een sterk en  goed uitgebouwd dealernet. Persoonlijk contact met de klant blijft een grote troef. Mijn ervaring leert dat het opbouwen van een vertrouwensrelatie veel inzet én tijd kost maar zich dubbel en dik terugbetaalt voor zowel de klant als de dealer.”

Voor zijn nieuwe e-modellen maakt Ford gebruik van aandrijftechnologie die is ontwikkeld door Volkswagen. Mag ik dat interpreteren als een bekentenis van onmacht?

Peter Bertin: “Als goed samenwerken ertoe leidt dat de klant daar beter van wordt, vind ik dat een goede optie. Ford is overigens niet de enige autoconstructeur die beroep doet op de expertise van een collega om nieuwe technologieën sneller en goedkoper te kunnen implementeren. Onze e-modellen onderscheiden zich door een ander exterieur- en interieurdesign en compleet andere afstelling en wegligging. Aan het DNA van Ford wordt niet geraakt! Explorer en Capri maken het verschil door hun sportief en agile rijgedrag dat is ontwikkeld door de ingenieurs en testrijders van Ford Proving Ground in Lommel.”

Ford is een Amerikaans bedrijf dat ook actief is op de Europese markt. Hoe kijkt u als CEO van het Belgische filiaal aan tegen de importheffingen van de nieuwe Amerikaanse president? 

Peter Bertin: “Ford Belgium is een filiaal van Ford Europe dat op zijn beurt een dochterbedrijf is van Ford Motor Company. Vanzelfsprekend heeft de directie op de hoofdzetel in Dearborn het laatste woord in politiek geladen dossiers als deze. Het is bovendien nog te vroeg om uitspraken te doen over de voorstellen van de Amerikaanse regering. Er wordt nog volop onderhandeld tussen het Witte Huis en de Europese Commissie maar ook tussen onze bazen in Amerika en de president. Ik kan mij niet voorstellen dat Trump geen oor heeft naar het standpunt van de grootste werkgever in de Amerikaanse autosector. Ford bevindt zich overigens in een bevoorrechte positie: 80 procent van de Ford-modellen die in de VS van de band rolt, is bestemd voor de Amerikaanse markt. Ook de Ford-modellen die in Europa worden gebouwd, worden omzeggens allemaal in Europa verkocht. In beide gevallen zijn die dus vrijgesteld van mogelijke importheffingen. Ik vraag mij trouwens af wie baat heeft bij een handelsoorlog.”

Vorig jaar deed het gerucht de ronde dat de Amerikaanse directie overwoog om Ford Europe in de vitrine te zetten. Waar of niet waar?

Peter Bertin: “Niet waar. Ford is sterk verankerd in Europa en heeft de voorbije jaren miljarden geïnvesteerd in de bouw van het Electrification Center in Keulen. Een investering van die omvang doe je niet als je niet gelooft in de toekomstkansen van het project. Ik stel bovendien vast dat onze vicepresident in het bestuur zetelt van Acea en daar een vurige verdediger is van de belangen van de Europese autoconstructeurs. Dat zijn mijns inziens duidelijke signalen die erop wijzen dat Ford Europe kan rekenen op de steun van de bazen in Amerika.”