Hoe BMW met 5 procent minder auto’s 50 procent meer winst maakt

BMW Group heeft een uitstekend jaar achter de rug. De Beierse autogroep heeft met 5 procent minder auto’s bijna 50 procent meer winst gemaakt. Bijna de helft vloeit voort uit inkomsten uit de joint-venture met het Chinese Brilliance. De operationele winst (EBIT) van de autodivisie ligt met 8,6 procent beneden de hoge verwachtingen.

Met minder auto’s meer omzet en winst maken, aldus de conclusie van de jaarresultaten 2022 van de BMW Group. In vergelijking met het vorige recordjaar 2021 steeg de omzet van 111 miljard euro naar 143 miljard, ondanks dat de autogroep (BMW, MINI, Rolls-Royce) vorig jaar 5 procent minder auto’s heeft uitgeleverd – te wijten aan het tekort aan halfgeleiders.

In 2022 expandeerde de winst met 49 procent tot 18,6 miljard euro, bijna de helft is voor rekening van de uitstekende bedrijfsresultaten van de joint-venture met het Chinese Brilliance. Sinds begin vorig jaar is de Beierse autogroep voor 75 procent eigenaar van de alliantie, een unicum in de geschiedenis van de Volksrepubliek. De wet schrijft immers voor dat in een joint-venture met een buitenlands bedrijf de Chinese partner altijd de meerderheid van de aandelen krijgt toegewezen waardoor die altijd het laatste woord heeft.  

Zo vader, zo dochter en zoon

De winstresultaten zijn in de eerste plaats goed nieuws voor de aandeelhouders, hun dividend stijgt van 5,80 tot 8,50 euro. De autogroep keert voor 2022 in totaal bijna 5,5 miljard euro aan dividenden uit. Zowat de helft daarvan gaat naar Suzanne Klatten en Stefan Quandt, respectievelijk dochter en zoon van de Duitse industrieel Herbert Quandt.

Die redde in 1959 BMW van de ondergang en bouwde de autobouwer vervolgens uit tot een van de kroonjuwelen van de Duitse automobielindustrie. Na zijn dood in 1982 ontfermde diens vrouw Joanna zich over het zakelijke imperium van de familie. Met een perfect gevoel voor timing introduceerde zij haar kinderen Suzanne en Stefan in de hoogste bestuursorganen van de autogroep.

Hoewel die niet direct betrokken zijn bij de operationele leiding van de autogroep zitten zij mee aan tafel wanneer de langetermijnstrategie wordt vastgelegd. In de belangrijke dossiers hebben zij het laatste woord. Volgens bedrijfsanalisten is de hechte samenwerking tussen het topmanagement en de meerderheidsaandeelhouders een van de verklaringen voor het onmiskenbare succes van BMW.

Beide erfgenamen behoren tot de Top 5 van de rijkste Duitsers en leiden een onopvallend bestaan. Zij halen enkel de pers wanneer hun voorouders in een opmerkelijke publicatie worden gelinkt aan Hitler en de zijnen of wanneer er pertinente vragen worden gesteld bij de financiële steun die zij verlenen aan een politieke partij zoals de CSU. Wat in Duitsland niet verboden is, voor alle duidelijkheid.    

BMW verkoopt meer auto’s dan Mercedes 

De sterke toename van de groepswinst met 49 procent staat in contrast met de operationele winst van 8,6 procent van de autodivisie waartoe naast BMW ook BMW M GmbH, Mini en Rolls-Royce behoren. Als zelfstandig automerk realiseerde BMW in 2022 een EBIT (Earnings Before Intrest and Tax) van 9,8 procent. Ter vergelijking: bij concurrent Mercedes-Benz bedroeg de operationele winst vorig jaar 15 procent. Onder de nieuwe Mercedes-topman Källenius ligt de focus op het optimaliseren van de winstmarge en niet langer op het verhogen van de omzet. Dat verklaart allicht waarom BMW vorig jaar zo’n 60.000 auto’s meer heeft verkocht dan Mercedes.

China is belangrijkste handelspartner van BMW  

Zoals gezegd, BMW heeft een boerenjaar achter de rug en is erin geslaagd om met minder auto’s meer winst te maken. Premiummerken kunnen het zich nu eenmaal permitteren om hun prijzen fors te verhogen en om niet te onderhandelen over die hoge prijs.

Of dat morgen en overmorgen ook nog het geval zal zijn? Wanneer bedrijven op alles en nog wat (moeten) besparen om winstgevend te zijn en te blijven, lijkt het mij nogal vanzelfsprekend dat zij ook gaan besparen op het budget voor de bedrijfswagens van de medewerkers?

En wat dan? Kunnen de Duitse premiummerken buiten schot blijven? Allicht niet. Zij verdienen hun brood in eerste instantie met de B2B-verkoop en ondervinden hoe langer hoe meer concurrentie van kapers op de kust. Die komen niet alleen uit de Verenigde Staten maar in toenemende mate uit Azië.  

Hoe zullen BMW & Co aan hun klanten de soms grote prijsverschillen kunnen verklaren tussen hun modellen en die van Tesla & Co? Ik vraag het mij af. De Duitse premiummerken zijn inderdaad niet langer toonaangevend op het vlak van technologische innovatie, digitalisering en connectiviteit. Zij hebben hun leidende positie ter zake uit handen gegeven en zijn nu aangewezen op en afhankelijk van een handvol Aziatische fabrikanten van batterijen en halfgeleiders. CATL &n Co beschikken intussen over een feitelijk monopolie en beslissen achter gesloten deuren wie wat krijgt en tegen welke prijs.

In het licht van de transitie van conventionele naar alternatieve, lees elektrische aandrijving is dat een weinig comfortabele situatie voor de Europese autoconstructeurs en de Duitse premiummerken in het bijzonder. De kostprijs van de batterij en elektromotor bepaalt immers voor zo’n 60 procent de globale kostprijs van een elektrische auto. Automerken die hun eigen accu’s bouwen, denk aan Tesla en BYD, hebben daardoor een groot concurrentievoordeel. Geschat wordt dat zij zo’n 30 procent goedkoper kunnen produceren.

Dat verklaart waarom de Chinese automerken erin slagen om de consument meer waar voor zijn geld te bieden op het vlak van elektrische aandrijving, digitalisering en connectiviteit dan hun Europese concurrenten en waarom Chinese kandidaat-kopers niet meer in de rij staan voor een e-auto made in Germany. In de top 10 van de meest verkochte elektrische auto’s in China prijkt geen enkel model van Duitse of Europese makelij.

Van de Europese merken bezit Volkswagen in het e-segment een marktaandeel van 2,4 procent, BMW (0,8 %), Mercedes (0,3 %) en Audi (0,1 %) halen niet eens een marktaandeel van 1 procent. Dat is een verontrustende vaststelling vanuit het besef dat elektromobiliteit dé toekomst is en dat China de grootste automarkt ter wereld is waar BMW een zeer groot deel van zijn omzet en winst realiseert.

China is tegelijk de belangrijkste export- en importmarkt van BMW. De Beierse autogroep coöpereert er ook nog met Great Wall Motors, produceert er de volledig elektrisch aangedreven iX 3 en straks ook de nieuwe elektrische Mini.        

Handelsoorlog of militair conflict kan catastrofale gevolgen hebben

Die grote afhankelijkheid houdt grote gevaren in en verklaart waarom de Duitse automerken er alles aan doen om hun Chinese handelspartners en het politieke regime niet tegen het hoofd te stoten. Een handelsoorlog of erger nog, een militair conflict kan catastrofale gevolgen hebben voor de Duitse auto-industrie. Zonder onderdelen uit China rijdt een auto made in Germany voor geen meter!

In het geval van een conflict maakt het inderdaad niet uit dat BMW over een flexibel productieapparaat beschikt, dat het meerdere modellen met diverse aandrijfsystemen op een en dezelfde productielijn kan bouwen, dat het daardoor efficiënter en goedkoper kan produceren én gemakkelijker kan inspelen op de evolutie van de vraag of op een onvoorzien voorval zoals een tekort aan chips of kabelbomen. In het geval van een ernstig conflict valt de autoproductie in Europa gewoon stil.   

BMW houdt alle opties open  

Van BMW is geweten dat het er telkens opnieuw in slaagt om just-in-time in te spelen op nieuwe trends en dat het zijn klanten de beste productmix aanbiedt. Voor elk wat wils. Het weigert zich bovendien vast te pinnen op een exacte datum voor de productiestop van nieuwe auto’s met een benzine- en dieselmotor.

De Beierse autoconstructeur bestempelt zichzelf als een global player die inspeelt op de vraag van de markt in de verschillende continenten. BMW houdt bewust alle opties open en blijft investeren in het perfectioneren van zijn verbrandingsmotoren en de ontwikkeling van aandrijving op waterstof. Recent is een proefproject aan de bevriende pers voorgesteld.  

Tot nader bericht houdt BMW vast aan het principe van één platform voor alle aandrijfvormen. Dat houdt in dat een klant zich altijd verzekerd weet van hetzelfde comfort en rijplezier, ongeacht voor welke vorm van aandrijving hij of zij kiest.  

Audi en Mercedes daarentegen gebruiken voor hun volledig elektrisch aangedreven modellen een specifiek e-platform. Daardoor is een Mercedes EQS een andere auto dan een S-klasse, met een andere inhoud en een andere look & feel. Vergelijken we een EQS met een BMW i7 moet die laatste wel de duimen leggen. De strategische keuze van BMW kan niet zonder compromissen.  

Volgens een recent rapport van het gezaghebbende Amerikaanse onderzoeksbureau J.D. Power scoort BMW bovendien minder goed dan de Amerikaanse en Aziatische merken qua bedrijfszekerheid. Over een periode van tien jaar zakte BMW in de ranking van de 10^de naar de 15^de plaats. Waar veel licht is, is ook veel schaduw.