Het automuseum van Mercedes-Benz in Stuttgart hangt een leerrijk beeld op van de geschiedenis van het merk en de technologische ontwikkeling van de auto. Beide zijn nauw met elkaar verweven. De autowereld van morgen zal worden gedomineerd door nieuwkomers uit China, ten koste van de Europese merken. Een aantal zal niet overleven.
Het is geleden van voor corona dat ik het Mercedes-Benz automuseum van Stuttgart heb bezocht. Dat bestaat sinds 2006, beslaat 16.500 vierkante meter en ligt vlakbij de grote Mercedes-fabriek van Untertürkheim. Het spraakmakende kunstwerk in beton is ontworpen door de Nederlandse architect Ben van Berkel en heeft 150 miljoen euro gekost. Dat lijkt veel maar is in feite weinig in vergelijking met bijvoorbeeld de kostprijs van een nieuwe motorenreeks.
Leerrijke reis door de tijd
Een bezoek aan het museum is een reis door de tijd en hangt een verhelderend beeld op van de geschiedenis van het merk met de ster en van de technologische ontwikkeling van de auto in het algemeen. Beide zijn nauw met elkaar verweven.
De eerste auto op basis van een driewieler, uitgerust met een ééncilinderbenzinemotor, dateert van 1885 en draagt de signatuur van Carl Fiedrich Benz. De meeste patenten in de autobouw staan sowieso op naam van Mercedes-Benz.
Het museum doet niet alleen het verleden herleven, het werpt ook een blik in de toekomst in de vorm van de eerste Mercedes-Benz-modellen op stroom en waterstof. Hoewel Mercedes-Benz al in een vroeg stadium heeft geïnvesteerd in alternatieve aandrijving is het nu op achtervolgen aangewezen, net zoals alle andere Duitse, Franse en Italiaanse merken. Alle zijn te laat op de elektrische trein gesprongen.
Waar is het misgelopen
Dat heeft ermee te maken dat zij destijds, uit kortzichtig winstbejag, de ontwikkeling en implementatie van alternatieve aandrijfsystemen, inclusief de batterij, hebben uitbesteed aan Aziatische onderdelenfabrikanten. Die kwamen zo in contact met en in het bezit van westerse technologie en mochten die, tegen betaling, verder ontwikkelen en perfectioneren. Intussen hebben CATL & Co een zodanig sterke marktpositie veroverd dat zij onder elkaar uitmaken wie welke onderdelen krijgt en tegen welke prijs.
De Europese automerken betrekken tot 70 procent van hun onderdelen betrekken uit China, Japan, Taiwan en Zuid-Korea en zitten als het ware in de tang van hun Aziatische toeleveranciers. Het ergste wat hen kan overkomen is een handelsoorlog met bijvoorbeeld China.
De Duitse premiummerken stellen daarom alles in het werk om de Europese Commissie ervan te overtuigen geen bijkomende invoerrechten te heffen op nieuwe auto’s uit China. Zij vrezen voor tegenmaatregelen van de Chinese regering die dramatische gevolgen kunnen hebben voor de verkoop van hun grote en dure benzinemodellen in China. De Duitse automerken realiseren 30 à 40 procent van hun omzet én winst in China, inmiddels de grootste automarkt ter wereld.
Europa kan niet zonder China en omgekeerd
Veel betekend in dit verband is de recente uitspraak van Mercedes-topman Ola Källenius ‘dat Europa niet zonder China kan en China niet zonder Europa’. Hij verwoordt hiermee ook de mening van zijn collega’s. Over het probleem is iedereen het eens, over de oplossing(en) niet.
Daarmee zijn wij aanbeland bij een volgend probleem: de meeste merken staan met de rug tegen de muur. Omdat de autoverkoop fors terugloopt en de constructeurs overproductie willen vermijden, produceren zij minder auto’s en dat gaat ten koste van de productiviteit en bedrijfswinst. Minder winst betekent dat er minder geld is om te investeren in nieuwe technologieën en dat zorgt ervoor dat hun technologische achterstand groter wordt in plaats van kleiner.
Minder winst houdt in dat er minder dividenden worden uitgekeerd en dat verklaart waarom vele beleggers de automerken plots de rug toe keren en in andere, meer lucratievere sectoren beleggen. Na de recente winstwaarschuwingen heeft de beurswaarde van BMW, Mercedes-Benz en Volkswagen de een flinke duik genomen. Suzanne Klatten en Stefan Quandt, de hoofdaandeelhouders van BMW, werden daardoor 6 miljard armer. In vergelijking met het begin van het jaar verloor het Stellantis-aandeel meer dan 40 procent van zijn waarde.
Op de hoofdzetels van sommige Europese merken is de spanning te snijden. Slagen die er niet de Europese CO2-doelstelling van 93,6 g/km te bereiken, hangen hen in 2026 miljardenboetes boven het hoofd.
De nieuwe norm ligt weliswaar nauwelijks lager dan de 95 g/km die nu van toepassing is, nieuw is dat de gemiddelde uitstoot vanaf 2025 wordt berekend op basis van de WLTP-cyclus. Die meet de uitstoot tijdens het rijden op de openbare weg en niet in een laboratoriumomgeving, zoals in de NEDC-test.
Nu al staat vast dat een aantal merken de nieuwe norm niet zal halen en boetes zal moeten betalen. In het geval van Volkswagen kan die oplopen tot 6 miljard, of een kwart van de operationele winst van de autogroep in 2023 in Europa.
Afgelopen vrijdag heeft een expertencomité met vertegenwoordigers van elke lidstaat het licht op groen gezet voor een verhoging van de invoerheffingen. De deadline voor de publicatie van de tarieven is 30 oktober. Eén dag later worden de bijkomende heffingen van kracht.
Er resten de Europese Commissie en de Chinese regering dus nog enkele weken om een eventueel compromis te bereiken maar een meerderheid van de EU-lidstaten heeft afgelopen vrijdag te kennen gegeven in te stemmen met de verhoging en niet in te gaan op de vraag van de Duitse automerken.
Ook over een mogelijk aanpassing van de boeteregeling is het laatste woord nog niet gezegd.
Blijft die behouden, kan dat dramatische gevolgen hebben. Vandaar dat in enkele grote autolanden stemmen opgaan om de Europese auto-industrie een helpende hand te reiken en de boeteregeling ingrijpend te herzien. Maar of het zover komt, is twijfelachtig.
Verschuiving autoproductie naar Centraal- en Oost-Europa
Over Europa gesproken. Uit cijfers van het persbureau Reuters blijkt dat de Europese autofabrieken slechts 60 procent van hun productiecapaciteit gebruiken terwijl minstens 70 procent nodig is om break-even te draaien.
Ford staat er het slechtst voor met een benuttingsgraad van amper 22 procent. Voor de fusiegroepen Stellantis en Renault-Nissan-Mitsubishi bedraagt die respectievelijk 49 en 58 procent. Mercedes en Volkswagen komen uit op 69 procent, BMW op 81 procent.
In landen met een lage loonkost, denk aan Spanje, Slovenië, Tsjechië en Turkije, draaien de autofabrieken op 70 à 80 procent van hun capaciteit, in de hogeloonlanden Frankrijk, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk op 38 tot 60 procent.
Meteen weet u waarom de autoproductie zich de voorbije decennia van West- naar Centraal- en Oost-Europa heeft verplaatst. Een trend die zich verderzet: BMW, BYD en Volvo bouwen nieuwe fabrieken in Hongarije, Slovakije en Turkije. Tot dertig jaar geleden was België hét autoassemblageland in Europa, zo snel kan het gaan.
In vergelijking met de situatie van voor corona worden er in Europa nu 2 miljoen nieuwe auto’s minder geproduceerd, met een fors banenverlies tot gevolg. Naarmate elektrisch autorijden populairder wordt, zullen er nog veel meer jobs sneuvelen in de autosector. Een e-mobiel bestaat uit veel minder onderdelen. Bovendien kunnen almaar meer handelingen aan de band worden overgenomen door robots.
Worden e-auto’s goedkoper
Het goede nieuws vanuit het oogpunt van de consument is dat elektrische auto’s goedkoper zullen worden. Van de merken die nu tegen miljardenboetes aankijken wordt verwacht dat zij alles in het werk zullen stellen om de gemiddelde CO2-uitstoot van hun vloot alsnog te doen zakken.
Dat kan door meer elektrische auto’s met zero-uitstoot te verkopen?. Maar dan moeten de elektrische auto’s goedkoper en betaalbaar worden voor normaalverdieners. Wie zinnens is een nieuwe elektrische auto te kopen, stelt die aankoop dus beter enkele maanden uit. De sector verwacht een nooit geziene kortingenslag. Bovendien komen er de volgende maanden nieuwe e-modellen op de markt met een instapprijs van 25.000 euro.
Chinese opmars is ingezet
De autowereld gaat stormachtige weken en maanden tegemoet. Van de Europese constructeurs weten wij dat zij in verdeelde slagorde optreden in hun strijd tegen de Aziatische, lees Chinese merken. Dat heeft er onder andere mee te maken dat van oorsprong Europese merken zoals Lotus, MG of Volvo intussen 100 procent eigendom zijn van Chinese autogroepen. Zij ontvangen hun directieven vanuit China.
Sommige Europese constructeurs werken sowieso al jaren nauw samen met Chinese partners in het kader van een joint-venture waarin de Chinezen bij wet de meerderheid van de aandelen bezitten. Er zijn ook Europese constructeurs en niet van de minste, die deels in handen zijn van Chinezen. Zo hebben Geely en BAIC samen net geen 20 procent van de Mercedes-aandelen in portefeuille en zitten hun vertegenwoordigers mee aan tafel wanneer in Stuttgart belangrijke dossiers op de dagorde staan.
Zoals gezegd, Europa kan niet zonder China en China niet zonder Europa. Nadat de Verenigde Staten de deur op slot hebben gedaan voor auto’s made in China zijn de Chinese merken op zoek naar nieuwe afzetmarkten. De opmars is ingezet en verloopt in Zuid-Amerika en in een paar grote buurlanden zeer succesvol. Europa spartelt nog een beetje tegen maar uitgesteld is niet verloren. Zeker niet.
Gaan DS, Alfa Romeo en Lancia voor de bijl
Ondertussen ziet de toekomst voor enkele satellietmerken van Stellantis er elke dag een beetje somberder uit. Het lijkt weinig waarschijnlijk dat DS, Alfa Romeo en Lancia de te verwachten kaalslag binnen de voornoemde fusiegroep overleven. Over de meerwaarde van DS voor de autogroep bestaat bij de Italiaanse aandeelhoudersfamilie Agnelli grote twijfel. Het geesteskind van Tavares kost Stellantis handenvol geld en slaagt er niet in de hoge verwachtingen in te lossen. De presidentiële auto van Macron is een Renault Rafale.
Waar rook is, is vuur
Naar aanleiding van de malaise bij de Europese automerken steken in Italië (opnieuw) geruchten de kop op over een mogelijke fusie tussen BMW, Stellantis en Renault. In theorie voor alle betrokkenen een goede zaak. BMW is te klein om op wereldvlak een vooraanstaande rol te kunnen spelen. Op zijn beurt betekent BMW, als premiummerk, een meerwaarde voor Stellantis en Renault. Maar tussen wat in theorie mogelijk en in praktijk uitvoerbaar is, gaapt in dit specifiek geval een diepe kloof. Of de tegengestelde belangen en zeer uiteenlopende bedrijfsculturen met elkaar kunnen worden verzoend, is koffiedik kijken.
Een fusie van die omvang moet bovendien de goedkeuring krijgen van de commissie die toezicht houdt op de naleving van de Europese regels inzake mededinging. Die zijn er gekomen om de belangen van de consument te beschermen en te verdedigen en niet die van de automerken en hun aandeelhouders.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier