Het gaat opnieuw de goede kant uit met de autoverkoop in ons land. In september steeg de verkoop met 16,8 procent ten opzichte van september 2021. De kentering ten gunste is geheel en al voor rekening van de bedrijfswagenmarkt. De terugloop van de particuliere autoverkoop houdt aan: nieuwe auto’s zijn te duur geworden.
Febiac, de belangenverdediger van de autosector in ons land, ziet licht aan het einde van de tunnel. De inschrijvingsresultaten voor het derde kwartaal laten inderdaad het beste verhopen. Oordeel zelf:
in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar steeg het aantal inschrijvingen in ons land met 16,8 procent. Daarmee scoort België beter dan Duitsland (+ 14,1%), Spanje (+ 12,7%), Frankrijk (+ 5,5%) en Italië (+ 5,4%).
Meer elektrificatie, minder diesel
Analyse van de cijfergegevens leert dat 62,1 procent van de nieuwe inschrijvingen voor rekening is van bedrijven en zelfstandigen, een stijging met ruim 2 procent in vergelijking met 2021. Het aantal inschrijvingen op naam van particulieren daalde van 40,2 procent in 2021 naar 37,9 procent dit jaar. Er lijkt geen einde te komen aan de terugloop van de particuliere autokoop.
Kijken we naar het motortype van de nieuwe ingeschreven auto’s blijft het aandeel geëlektrificeerde wagens (BEV, PHEV en HEV) toenemen: van 23,5 procent in 2021 naar 32,1 procent eind september 2022. Vertegenwoordigden benzine- en dieselvoertuigen in 2021 nog 75,7 procent van de nieuwe inschrijvingen, daalde hun marktaandeel naar 67,1 procent. De populariteit van diesels zonk naar een historisch dieptepunt van 17,2 procent.
Particuliere en professionele klanten hebben verschillend koopgedrag
Het is een gekend fenomeen: het aantal bedrijfswagens ligt in ons land proportioneel (veel) hoger dan in de rest van Europa. Particuliere en professionele klanten vertonen bovendien een sterk verschillend koopgedrag. Zo’n 80 procent van de nieuwe auto’s dat in 2022 door particulieren is ingeschreven, is uitgerust met een benzine- (70 %) of een dieselmotor (10 %). Bij professionele klanten (bedrijven en zelfstandigen) is de energiemix veel evenwichtiger: benzine (37,4 %), PHEV (22,4 %) en BEV (12,7 %).
Maken we een optelsom van de geëlektrificeerde voertuigen (PHEV en BEV) vertegenwoordigen die nu een aandeel van 35,1 procent en komen zo dicht in de buurt van het aandeel aan benzinewagens (37,4 %). Nog bij de bedrijfswagens veroveren de plug-in hybrides voor het eerst in de geschiedenis de tweede plaats, ten koste van de diesels.
Plug-in hybrides worden in 90,9 procent van de gevallen gekocht door bedrijven en zelfstandigen, bij de volledig elektrisch aangedreven auto’s (BEV) ligt het percentage (86,1) lichtjes lager. Dat heeft alles te maken met hun hoge aankoopprijs en met de fiscale voordelen waarvan bedrijven en zelfstandigen kunnen genieten bij aankoop van een PHEV of BEV.
Constructeurs komen belofte niet na
Dat brengt ons bij de vaststelling dat een PHEV of BEV gewoonweg veel te duur is én blijft voor een particuliere koper. Tweede vaststelling: de autoconstructeurs komen hun belofte ter zake niet na. Tot vorig jaar stelden die een verlaging van de aankoopprijs van een elektrische auto in het vooruitzicht van zodra zij meer elektrische auto’s zouden verkopen omdat zij dan de ontwikkelingskosten over een groter aantal wagens kunnen afschrijven.
Maar wat blijkt? Ondanks dat er veel meer e-mobielen worden verkocht, zijn de prijzen van de PHEV- en BEV-modellen niet gedaald. Het tegendeel is waar. Afhankelijk van het merk zijn de prijzen gestegen met 5 à 15 procent.
Daardoor ontstaat er in een aantal Europese landen een ‘tweeklassensamenleving’ met mensen die over een bedrijfswagen met zero-emissie beschikken en met mensen zonder milieuvriendelijke salariswagen omdat een elektrische auto voor hen te duur is.
Nog blijft het ongenoegen onder de bevolking hierover onder de radar maar daar kan snel verandering in komen als blijkt dat Europa, bij ongewijzigd beleid, zijn ambitieuze klimaatdoelstellingen niet zal halen.
Wie is verantwoordelijk voor tweeklassensamenleving
De constructeurs voelen de bui hangen en wijzen met een verwijtende vinger naar de (Aziatische) onderdelenproducenten. In hun ogen maken die misbruik van hun monopolie door de marktprijs van batterijen en halfgeleiders kunstmatig hoog te houden.
Dat is ongetwijfeld waar maar het is eveneens waar dat de Europese automerken die situatie zelf in de hand hebben gewerkt door de ontwikkeling en productie van voornoemde essentiële onderdelen uit te besteden aan onderdelenproducenten in China, Taiwan en Zuid-Korea. Om zo meer winst te kunnen maken én om hun onmiskenbare technologische achterstand te maskeren.
Slagen de Europese constructeurs er niet in die technologische achterstand snel in te halen, dreigt dat dramatische gevolgen te hebben voor de Europese autonijverheid. Nog genieten de Duitse luxemerken groot aanzien in Azië maar voor hoelang nog?
Op het gebied van elektrificatie geven vandaag andere constructeurs (Tesla, Hyundai en Kia) de toon aan. Het is geen toeval dat de Kia EV6 is verkozen tot Auto van het Jaar 2022 en dat de Ioniq5 van Hyundai de ene na de andere vergelijkende test wint in een direct duel met een vergelijkbaar model van een Europese merk.
Dat heeft minder te maken met het prijsverschil dan met de vaststelling dat elektrische modellen à la ID.3 van Volkswagen technologisch niet kunnen wedijveren met de nieuwe generatie e-modellen van de Chinese en Zuid-Koreaanse merken. De VW ID.3 verkoopt voor geen meter in China.
Hoe groot is het rode gevaar
Met name Stellantis-topman Carlos Tavares heeft de voorbije dagen gewaarschuwd voor de nefaste gevolgen voor de Europese autonijverheid. Hij roept de politieke overheden op actie te ondernemen en vraagt de nationale regeringen om ook financiële incentives te verlenen aan particulieren die een e-auto kopen.
Hij verantwoordt zijn demarche door te verwijzen naar de massale overheidssteun van de Chinese overheid aan de Chinese automerken om hun technologische achterstand in te halen. Die achterstand is inmiddels omgebogen in een voorsprong. Nergens worden meer elektrische auto’s geproduceerd en verkocht dan in China. In de voorbije maand september alleen al ging het om een 500.000 exemplaren.
Het is een publiek geheim dat een aantal grote Chinese automerken voet aan de grond wil krijgen in Europa. Op de voorbije Mondial de l’Automobile in Parijs sprong de aanwezigheid van onder meer BYD in het oog, de nummer één onder de Chinese automerken. Van Great Wall en SAIC is geweten dat zij tegen 2025 zo’n 300.000 voertuigen willen verkopen in Europa. Vandaag klinken de merknamen Nio en Xpeng nog onbekend in de oren, maar ook zij zijn op komst met modellen die technologisch het verschil kunnen maken. Ten koste van de Duitse, Franse en Italiaanse constructeurs.
Stellantis-topman Tavares merkt terecht op dat de marktvoorwaarden die Europa oplegt aan de Chinese merken veel te licht zijn. Om China binnen te mogen moeten de Europese constructeurs 25 procent aan taksen betalen, omgekeerd betalen de Chinese merken slechts 10 procent om Europa binnen te mogen.
De trieste waarheid vanuit Europees perspectief is dat de Chinese merken in geen tijd de helft van de e-markt hebben veroverd, dat hun Europese concurrenten met de rug tegen de muur staan en dat zij overgeleverd zijn aan de goodwill van hun Aziatische toeleveranciers.
Ook de Verenigde Staten, de zelfverklaarde voorvechter van de vrije wereldhandel, hanteert twee maten en twee gewichten. De Amerikaanse overheid verleent enkel een financiële tussenkomst aan burgers die een elektrische auto kopen die in de VS of Canada is gebouwd. Eigen volk eerst, met andere woorden.
Het is de allerhoogste tijd dat de Europese overheden en Europese autoconstructeurs elkaar de hand reiken. Gebeurt dat niet dreigt een sociaal bloedbad in de Europese automobielnijverheid, een van de grootste werkgevers en vele decennialang de motor achter de economische groei en welvaart in onze regio.
Wat voor zin heeft het om vanaf 2035 de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren te verbieden als vier op de tien consumenten zich geen elektrische auto kunnen kopen, omdat die veel te duur is? Bij uitbreiding geldt dat voor de meerderheid van de wereldbevolking.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier