Elektrisch rijden: laadpaalklevers jagen werkgevers en gemeenten op kosten

Niet iedereen wordt blij van de snelle uitbreiding van het aantal publieke laadpalen.

Waar laadpalen verschijnen, sneuvelen doorgaans parkeerplaatsen. Dat ligt vooral gevoelig in steden die de voorbije jaren al flink het mes hebben gezet in bovengronds parkeren. Heel wat bestuurders zien met lede ogen aan hoe EV’s op voorbehouden plaatsen langer dan noodzakelijk aan de kabel hangen. Een doorsnee laadbeurt aan een traaglader duurt vier uur, maar de Brusselse netbeheerder Sibelga heeft vastgesteld dat voertuigen drie keer langer dan nodig aan een paal blijven kleven. In Gent zijn EV’s slechts 40 procent van hun parkeertijd effectief aan het laden.

Om dat tegen te gaan hanteren de meeste laadpaalexploitanten rotatiekosten tot 0,50 euro per minuut. Maar die prikkel heeft weinig effect in een land waar 90 procent van het EV-park bestaat uit bedrijfsauto’s. Aangezien de zogenaamde idle fee vervat zit in de totale laadkosten, betaalt niet de gebruiker maar zijn werkgever de meerprijs. Maar niet alleen werkgevers zijn de pineut. Exploitanten zien de rentabiliteit van hun laadpalen teruglopen als er niet effectief wordt geladen.

Rel in Brussel

Intussen ondervinden lokale besturen dat de ontplooiing van laadpalen hun parkeerinkomsten ondermijnen. In de hoofdstad heeft het fenomeen tot een politieke rel geleid. Brusselse gemeenten die worstelen met belabberde financiën zijn wanhopig op zoek naar compensatie voor gederfde parkeerinkomsten. Elsene voerde als eerste een laadpaaltaks in van 180 euro per aansluiting, gevolgd door Sint-Gillis, waar het tarief zelfs 281 euro per jaar bedraagt. Opvallend: de taks geldt niet alleen op het openbaar domein zoals straten en pleinen, maar ook voor semi-openbare laadpalen op parkings van supermarkten of bedrijventerreinen.

Elsene en Sint-Gillis werden teruggefloten door de Brusselse regering, die de taks strijdig vindt met Electrify Brussels, haar plan om tegen 2035 22.000 laadpunten te installeren. Daarbij hoorden financiële compensaties voor de gemeenten. Het conflict, dat typerend is voor de Brusselse bestuurslasagne met overlappende bevoegdheden, is daarna geëscaleerd. Begin juli besliste de Conferentie van Brusselse Burgemeesters om in alle 19 gemeenten een taks van 125 euro per aansluiting – maal twee per paal – te heffen. Dat provocerende plan werd enkele weken geleden weer ingetrokken. Verwacht wordt dat de volgende Brusselse regering er zich over zal buigen.

Vast staat dat laadpaalexploitanten nu al balen. ‘Voor ons zou dit een extra kost van 300.000 euro per jaar betekenen’, zegt Maarten Michielssens, ceo van EnergyVision, dat met 2000 laadpunten de grootste uitbater in Brussel is. ‘In theorie kunnen we dat wel doorrekenen aan de klant, maar dat staat haaks op de geloofwaardigheid van elektrisch rijden als duurzaam en betaalbaar alternatief. Brussel is zo al een erg moeilijke markt. Door het verouderde netwerk zijn installaties erg duur, en ook de concessievoorwaarden zijn veeleisend. Graffiti moeten binnen de week worden verwijderd, en bij betogingen moeten we alle palen langs het traject afschakelen. Het is erg moeilijk om rendabel te zijn of zelfs break-even te draaien, en dan gooien ze er zo’n taks bovenop. De opbrengst gaat integraal naar de gemeentekas, maar wij zijn wel verplicht dat geld te innen. Dat de taks ook geldt voor semi-openbare laadpalen waar nooit parkeergeld werd geïnd, zegt alles over de ware opzet. Dit is een manier om de gemeentekas te spijzen.’

Michielssens, die uit protest het hoofdkwartier van EnergyVision naar Gent heeft verhuisd, besluit met een waarschuwing. ‘Op die manier zullen investeerders geen financiering meer loskrijgen voor laadinfrastructuur in Brussel. En wie zal al die geplande laadpalen dan installeren? Niet de gemeenten, want die hebben geen geld.’