Elektrificatiegraad wagens: België op niveau van Oost-Europese landen

Cijfers liegen niet. Volgens de Europese constructeursfederatie ACEA steeg het aantal nieuwe volledig elektrisch aangedreven auto’s in ons land vorig jaar naar 5,9 procent. Een nieuw record. Het slechte nieuws is dat België nauwelijks beter scoort dan de Centraal- en Oost-Europese landen, ver beneden het Europese gemiddelde van 9,1 procent.

Gaat het in de media niet over corona, dan over elektrisch autorijden. Nooit meer onzin en fake news hierover gelezen en gehoord dan nu. Op Twitter en Facebook lees je de zotste verhalen en schunnigste taal, wat niet bijdraagt aan een sereen debat over maatregelen die het autorijden minder belastend (kunnen) maken voor mens en natuur. Nochtans is daar meer dan ooit behoefte aan gezien de snel voortschrijdende klimaatverandering.

Wiens brood met eet, diens woord men spreekt

Het is verontrustend te moeten vaststellen dat het fake news ook afkomstig is van gerenommeerde communicatie- en onderzoeksbureaus. Afhankelijk van de opdrachtgever leveren hun enquêtes soms compleet contraire bevindingen op over wat de man in de straat over elektrisch autorijden denkt. Wat vragen oproept over de ernst van de onderzoeken en de betrouwbaarheid van de uitkomst. Feit is dat zes op de tien Belgen nog nooit met een elektrische auto hebben gereden en dat vooroordelen en onwetendheid hand in hand gaan.

De consument ziet door het bos de bomen niet meer en schuift daarom de aankoop van een nieuwe auto op de lange baan. Volgens de VAB-Mobiliteitsbarometer zegt 46 procent niet te weten welke aandrijving de meest aangewezen is en het best past bij zijn of haar mobiliteitsbehoeften. Is dat benzine, diesel, hybride of volledig elektrisch?

Diesel is op zijn retour en dat geldt min of meer ook voor de plug-in hybrides. Die zijn in de markt gezet om de overgang van thermische naar elektromotoren in goede banen te leiden en de consument vertrouwd te maken met elektrische aandrijving. Enkel wie consequent oplaadt, rijdt met een HPEV uitstootvrij over een afstand van 35 tot hooguit 90 kilometer. Om die reden bouwen de nationale regeringen de fiscale aftrekken voor plug-in hybrides in snel tempo af waardoor die financieel niet meer interessant zijn voor bedrijven en zelfstandigen.

Tesla heeft revolutie ontketend

Plug-in hybrides zijn er ook gekomen, op initiatief van de Duitse premiummerken, om de explosieve groei van Tesla af remmen. De Amerikaanse constructeur heeft de autowereld gerevolutioneerd en Audi, BMW, Mercedes en Porsche zware imagoschade toegebracht, die bijlange nog niet is hersteld. Tesla heeft elektrische aandrijving niet alleen salonfähig gemaakt, het geesteskind van Elon Musk heeft ook de productie, sales en aftersales op een compleet nieuwe leest geschoeid door maximaal gebruik te maken van de onlinemogelijkheden. Zelfs updates van technologische toepassingen worden over-the-air (ATO) doorgevoerd, zonder dat de Tesla-klant daarvoor naar de garagist moet. Laden kan aan superchargers tegen een voordelig tarief in de nabijheid van de grote agglomeraties en belangrijke verkeersaders. De Tesla-modellen beschikken sowieso over de grootste autonomie, range anxiety komt zelden voor bij hun klanten.

Voor en tegen

Dat geldt inmiddels ook voor wie onderweg is met een BMW iX of Mercedes EQS, in hun krachtigste versie. Die laden bovendien ook supersnel op. Daar hangt evenwel een prijskaartje aan vast, een onderwerp waar de constructeurs zelden of nooit over spreken. Zoals zij ook vaag blijven over de impact van koude én hitte op het verbruik en dus op de autonomie. Het WLTP-verbruik waarmee zij reclame maken moet met een serieuze korrel zout worden genomen; afhankelijk van de weers- en rijomstandigheden wijkt dat van 20 tot meer dan 50 procent af van het reële testverbruik. Slechts weinige mensen weten dat er stroom verloren gaat bij het laden zelf. Er is dus een verschil tussen de hoeveelheid stroom die wordt aangerekend aan de klant en diegene die daadwerkelijk in de batterij terechtkomt. Kostbare stroom die in lucht opgaat als het ware.

Wie onaangename situaties wil voorkomen, moet discipline aan de dag leggen en na elke langere rit opladen en elke langere verplaatsing vooraf goed plannen. Want de laadinfrastructuur in ons land laat nog altijd te wensen over en ook het gedoe met laadpasjes en ondoorzichtige prijsstructuur wordt als excuus gebruikt om de optie van elektrisch autorijden in overweging te nemen. Volgens een enquête van Globescan in opdracht van het nieuwe automerk Polestar raadt 60 procent van de merkverdelers in ons land kandidaat-kopers af een elektrische auto te kopen.

Polestar dat enkel elektrische auto’s verkoopt en over geen eigen dealernet beschikt, heeft in de loop van vorig jaar een vademecum uitgegeven met 80 vragen én antwoorden over elektrisch autorijden, met de focus op de voordelen. En die zijn velerlei. Te beginnen met zero-uitstoot, op voorwaarde dat de stroom via hernieuwbare energie wordt opgewekt. Eigen ervaring leert dat je aan het stuur van een elektrische auto vooral oog hebt voor het verbruik. Hoe sneller je rijdt en dat is heus geen kunst met een EV, hoe sneller je aan een laadpaal tijd verliest met het opladen. Je gaat daarom vooruitziend en meer ontspannen rijden en opnieuw Freude am Fahren beleven. Het is geen toeval dat elektrische auto’s verhoudingsgewijs minder betrokken zijn in verkeersongevallen.

België hinkt achterop

Aan argumenten pro ontbreekt het dus niet. Toch hinkt België achterop qua elektrificatie: vorig jaar gaat het om 22.600 elektrische auto’s, of 5,9 procent van de nieuwe inschrijvingen. Een nieuw record, maar ver beneden het Europese gemiddelde van 9,1 procent. Ter vergelijking: Nederland is met een volledig elektrisch marktaandeel van 19,9 procent de nummer één in Europa, gevolgd door Zweden met 19,1 procent.

België bevindt zich in het gezelschap van de Centraal- en Oost-Europese landen, wat een beschamend resultaat is voor een land met een nochtans hoge levensstandaard waarin bovendien de hoofdzetel van de Europese Unie is gevestigd. Zowel de autosector als de overheid moet hier de hand in eigen boezem steken, zij hebben te weinig gedaan om elektrisch autorijden aantrekkelijk te maken voor een breed publiek.

Blijkt namelijk dat bijna 90 procent van de 22.600 nieuwe elektrische auto’s in 2021 werd ingeschreven op naam van bedrijven of leasemaatschappijen. De vergroening van ons wagenpark verloopt in ons land via de bedrijfswagenverkoop. Voor particulieren blijven elektrische auto’s veel te duur, is het aanbod aan kleine EV’s te beperkt en is de laadinfrastructuur – ondanks alle beloften van de diverse overheden – onvoldoende sterk uitgebouwd waardoor het aspect autonomie overdreven aandacht krijgt. Volgens een onderzoek van consultancybureau Deloitte bij een duizendtal landgenoten vormen prijs en rijbereik belangrijke criteria bij de afweging welke aandrijving de voorkeur krijgt. De Belgische consument verwacht zowaar een actieradius van 626 kilometer, wat een utopie is en meer dan het dubbele bedraagt van het reële rijbereik van het actuele EV-gamma.

Nog volgens Deloitte is de klimaatverandering (58 procent) de belangrijkste drijfveer om een EV te kopen, gevolgd door de hogere belastingen op verbrandingsmotoren (39 procent), de eigen gezondheid (37 procent) en de stimuli van de overheid (29 procent).

In een aantal buurlanden stimuleert de overheid de particuliere aankoop van elektrische auto’s door het verlenen van een aanmoedigingspremie, die in Duitsland kan oplopen tot 9.000 euro. Daardoor wordt het prijsverschil tussen een auto met een verbrandings- of elektromotor veel kleiner. Waarbij zich de vraag opdringt of het de taak is van de overheid om via die weg overheidsgeld in de zakken van de autoconstructeurs te laten vloeien. Dat geldt overigens ook voor de fiscale aftrekken die worden toegekend aan bedrijven en zelfstandigen die elektrisch autorijden. Het verlies aan fiscale inkomsten moet worden gecompenseerd door nieuwe belastinginkomsten uit de zak van alle Belgen, dus ook van diegenen die nu hogere accijnzen betalen aan de benzine- of dieselpomp. Wordt vervolgd.