Electromobiliteit: Nissan is er klaar voor, maar geldt dat ook voor de consument? (video)

Trendsetters voorspelden vijf jaar geleden dat elektrische auto’s tegen 2020 een marktaandeel van 10 procent zouden vertegenwoordigen. We zijn nu halfweg en van de voorspelde doorbraak hebben we niet veel gezien. Misschien zorgt dieselgate ongewild voor de stroomversnelling.

Er resten ons nog vijf jaar om het aandeel elektrisch aangedreven auto’s in ons land van minder dan 1 procent naar 10 procent te verhogen. Geen enkele serieuze mens die gelooft dat zoiets mogelijk is. Hoe meer de media berichten over elektromobiliteit, hoe minder E-auto’s er in ons land worden verkocht. Tenminste, dat is de indruk die leeft bij de man in de straat.

Een elektrische wagen is er niet voor iedereen

Elektromobiliteit is een heikel gespreksonderwerp. De argumenten pro en contra liggen zo ver uit elkaar dat voor- en tegenstanders nooit goede vrienden zullen worden. Het heeft ermee te maken dat een vals verwachtingspatroon is gecreëerd waaraan we met zijn allen gewild of ongewild hebben bijgedragen. We hebben de E-auto voorgesteld als een soort wondermiddel voor alle problemen naar het voorbeeld van de crèmes en zalfjes in de tv-commercials die pijn of overtollig lichaamsvet snel en moeiteloos doen verdwijnen. Dat is natuurlijk niet zo. Net zomin als de elektrische wagen het structurele fileprobleem op de Brusselse en Antwerpse Ring zal oplossen.

De waarheid is dat e-auto’s ideaal zijn voor korte afstanden in een stedelijke omgeving met veel verkeerslichten. Wat de autoconstructeurs daar ook moge over zeggen, de ervaring leert dat de accutechnologie nog volop in ontwikkeling is en dat de huidige generatie batterijen té groot, té zwaar, té weinig performant en té duur is om een min of meer aanvaardbare actieradius van 350 à 400 kilometer te kunnen garanderen. Omdat de batterijen log en zwaar zijn, weegt een e-auto bovendien flink meer dan een vergelijkbare benzine- of dieselauto en kost het extra energie om hem te verplaatsen. De tegenstanders hebben dus gelijk met hun kritiek: de energie-efficiëntie van een e-auto is gewoon té laag! Het duurt daarenboven veel te lang om een lege accu op te laden; afhankelijk van de sterkte van de accu en charger varieert de oplaadtijd van een half uur tot een hele nacht. Hang je een Tesla thuis aan het stroomnet, duurt het zelfs twee volle dagen voor zijn batterijen volledig zijn opgeladen – goed voor een rit van zo’n 350 kilometer tegen een gezapig tempo. Want wil je aan je vrienden tonen hoe verduiveld snel hij is, dan kom je hooguit 250 kilometer ver.

Volgend probleem: niet iedereen die in de stad woont, beschikt over een eigen garage of kan zijn auto kwijt in een parkeergarage met stroomvoorziening. In voorkomend geval, waar vind je in ons land een laadpaal in je onmiddellijke omgeving? Niet dus. Ter vergelijking: de stad Amsterdam telt meer laadpalen dan heel België.

Volgend probleem: hoeveel is een e-auto na vijf jaar nog waard op de tweedehandsmarkt? Dat is geen onbelangrijk gegeven want de residuwaarde is mede bepalend voor de kostprijs per kilometer. In de praktijk is een e-occasiewagen niks meer waard, omdat de technologie op dat moment compleet verouderd is. Wie koopt er vandaag nog een iPhone 4? Last but not least: een e-auto is ook (nog altijd) flink duurder dan een vergelijkbare benzine- of dieselauto. Daar verandert ook de nieuwe overheidspremie van 5.000 euro niets aan, waarmee ik niet wil zeggen dat het geen lovenswaardig initiatief is. Maar met één maatregel ruim je alle andere obstakels niet uit de weg, denk aan het ontbreken van parkeerplaatsen met laadpalen in de stadscentra en winkel- of recreatiecentra. Of aan het ontbreken van een eenvormig systeem van betaling en afrekening. En waarom laat de minister niet toe dat e-auto’s gebruikmaken van de busbanen? In andere landen lost men zo het fileprobleem voor een stuk op.

Geen weg terug

Als het waar is dat elektromobiliteit dé aandrijving van de toekomst is en daarover bestaat veel minder discussie, dan moeten we vaststellen dat de autoconstructeurs een historische inschattingsfout hebben gemaakt. De meeste zijn daar niet klaar voor, ze hebben de snelheid onderschat waarmee de technologie evolueert. De alliantie Renault/Nissan vormt een uitzondering. De Frans-Japanse autogroep investeert al jaren vele miljarden in de ontwikkeling en bouw van elektrische auto’s waardoor hij nu over het meest geavanceerde en uitgebreide gamma beschikt, met als eyecatcher de Renault Zoe en Nissan Leaf, de meest verkochte e-auto ter wereld. Vanaf dit modeljaar beschikt die over een nieuwe accu van 30 kWh die het rijkbereik verhoogt tot 250 kilometer.

Woordvoerster Marie-Louise Van Dyck : “250 kilometer is blijkbaar een psychologische barrière die we nu hebben doorbroken. Door het gebruik van magnesium, kool- stikstof voor de elektroden verbetert ook de betrouwbaarheid van de accu en breiden we de garantieperiode uit tot 8 jaar of 160.000 km. Voor wie gebruikmaakt van de saloncondities komen daar nog eens een overheidspremie van 5.000 euro én een incentive van Nissan van 5.000 euro boven op. Daarnaast bieden we interessante leasemogelijkheden aan, op maat van de professionele én particuliere klant. De financiële incentives en fiscale aftrekken voor e-auto’s zijn nooit groter geweest, ik hoop dat er eindelijk schot komt in de verkoop. Nissan is er klaar voor!”

Bij Mitsubishi is men op de goede weg. De citycar iMiEV is weliswaar geen commercieel succes geworden maar de Outlander PHEV, een imposante plug-in hybride SUV, verkoopt bij onze noorderburen bijvoorbeeld als warme broodjes. Mitsubishi bewijst zo dat ook een nichemerk een pioniersrol van betekenis kan vervullen.

Suzuki is een vaste waarde op de Belgische markt

Het is elk jaar opnieuw uitkijken naar de aankleding van de Suzuki-stand. Waarbij het begrip ‘aankleding’ van de hostessen op de stand soms weinig om het lijf heeft, letterlijk dan. Dat levert gegarandeerd kritiek op van middenveld- en vrouwenorganisaties maar die zorgt ervoor dat het merk over de lippen gaat en dat is mooi meegenomen voor een klein merk met een beperkt reclamebudget.

Ook dit jaar springt de Suzuki-stand in het oog, zonder dat hij provocerend overkomt. Er zijn grenzen aan het fatsoen en dat beseft woordvoerder Bart Hendrickx maar al te goed. “Het showelement blijft aanwezig, maar alles blijft netjes binnen de perken. Het laatste wat we willen is mensen tegen ons in het harnas te jagen.”

Met beperkte financiële mogelijkheden en een relatief klein modellengamma is Suzuki al jaren een vaste waarde op de Belgische markt en dat is niet vanzelfsprekend voor een merk dat niet uitblinkt door innovatieve initiatieven. “Wij mikken op een specifiek doelpubliek dat ons merk bijzonder trouw blijft. Met de nieuwe Vitara S proberen we nieuwe klanten – denk aan jonge en sportieve twintigers en dertigers – te winnen en wij zijn daar op de goede weg. Dat bewijst het aantal contracten dat we hebben afgesloten tijdens het salon, dat voor ons hét moment van het jaar is qua verkoop. Het autosalon is een grote showroom en de klanten lopen van het ene merk naar het andere, zonder enige barrière. Groot of klein, hier merk je nauwelijks een verschil.”