Eigenbelang eerst: waarom BMW namen bekendmaakt van leveranciers die fout(en) maken

Er gaat geen week voorbij zonder slecht nieuws over de Duitse automerken. Eind vorige week was BMW aan de beurt met een terugroepactie van 1,5 miljoen auto’s die zijn uitgerust met een fout remsysteem. Door de naam  van de onderdelenproducent bekend te maken, schendt BMW een ongeschreven wet.

Het is een publiek geheim dat auto’s made in Europe voor zo’n 70 procent bestaan uit onderdelen die afkomstig zijn van fabrikanten van over de hele wereld. De Aziatische merken daarentegen produceren tot 90 procent van hun onderdelen zelf en zijn daardoor minder afhankelijk van hun toeleveranciers. Van Chinese onderdelenfabrikanten is geweten dat zij hun machtspositie weleens misbruiken tegenover hun Europese klanten.  

Eigen schuld, dikke bult

Dat het zover is kunnen komen, is de schuld van de Europese autoconstructeurs zelf. Die hebben destijds, uit kortzichtig winstbejag, de ontwikkeling en productie van onderdelen uitbesteed aan Aziatische fabrikanten die bereid waren tegen een hongerloon te werken. Die laatste zagen hierin een unieke kans de nodige knowhow en ervaring te vergaren die hen nu in staat stelt voor eigen rekening te produceren.

De Europese merken moeten dus nu niet komen klagen dat zij geregeld in de tang worden genomen door hun Aziatische toeleveranciers. Eigen schuld, dikke bult!

Overigens leven zij ook in geen al te beste verhouding met hun Europese toeleveranciers. Dat heeft ermee te maken dat de automerken vele decennialang hun wil konden opleggen aan hun leveranciers waarvan sommige inmiddels groter én machtiger zijn dan hun klanten.

Zo stelt de Duitse onderdelenproducent Bosch wereldwijd 429.000 mensen tewerk en realiseerde die in 2023 een omzet van 91,6 miljard. Binnen de top 10 staan met ZF, Continental, Magna, Michelin en Forvia nog vijf andere Europese onderdelenfabrikanten. Naarmate er meer en meer elektrische auto’s worden verkocht, groeit de omzet van bijvoorbeeld de Chinese batterijproducent CATL in een razendsnel tempo.

Wie is verantwoordelijk?

Dat de namen van die onderdelenfabrikanten weinig bekend in de oren klinken en dat hun industriële en financiële slagkracht veelal wordt onderschat, is ook de schuld van de automerken. Naar de buitenwereld wekken die de indruk dat alle onderdelen van eigen makelij zijn zoals dat het geval was in de beginjaren van de automobiel.

Dat verklaart ook waarom zij steevast de verantwoordelijkheid opnemen voor defecten die in feite de schuld zijn van een toeleverancier. Een en ander berust op een ongeschreven wet waar alle betrokkenen zich aan houden.   

Continental

Dat BMW nu publiekelijk met een beschuldigende vinger naar de Duitse onderdelenfabrikant Continental wijst, is dus opmerkelijk. Waar gaat het over? BMW moet 1,5 miljoen auto’s terugroepen omdat het Integrated Braking System (IBS) niet goed werkt en remproblemen kan veroorzaken bij specifieke BMW- en MINI-modellen die tussen 2022 en 2024 zijn geproduceerd. Voornoemd onderdeel wordt ook gebruikt in de elektrisch aangedreven Spectre van Rolls-Royce dat een zustermerk is van BMW.  

Het merendeel van de geïnfecteerde auto’s rijdt rond in de China, Duitsland en de Verenigde Staten. Hoeveel auto’s in ons land worden teruggeroepen is nog niet bekendgemaakt. Naar verluidt staan er nog zo’n 300.000 exemplaren bij dealers en zijn delen van de productie in de fabriek van Dingolfing tijdelijk stilgelegd.   

Imagoschade kan moeilijk worden ingeschat

Het spreekt vanzelf dat de terugroepactie een smet werpt op het imago van het Beierse premiummerk en voor ongemak zorgt bij de eigenaars van de betroffen auto’s. Bovendien zal een aantal klanten langer moeten wachten op hun nieuwe BMW.

BMW geniet groot aanzien in de internationale automobielwereld en is in België al enkele jaren het best verkopende automerk. Dat is ongezien voor een premiummerk in een land met de hoogste belastingdruk.

In België worden meer BMW’s verkocht dan in het belastingparadijs Monaco. Dat heeft alles vandoen met het uitzonderlijk hoge aantal bedrijfswagens in ons land. In geen enkel ander land prijken vier premiummerken in de top 5 van de meest verkochte auto’s. Wie hier met een zogenaamde salariswagen rijdt, geniet van fiscale voordelen waardoor die voor de begunstigden financieel interessant is.

Beslist de volgende federale regering de schaar te zetten in die fiscale voordeelregeling zal dat BMW wellicht duur te staan komen. Dat geldt vanzelfsprekend dan ook voor Audi, Mercedes en Volvo.

Terugroepacties zijn niet nieuw en komen voor bij alle merken. Nieuw is dat BMW nu een beschuldigende vinger uitsteekt naar het Duitse Continental, de nummer vijf in de Top Tien van ’s werelds grootste onderdelenfabrikanten.   

De opmerkelijke reactie van de BMW-directie laat vermoeden dat zij het beu is te moeten opdraaien voor de fouten van andere. Dat het zover is kunnen komen, wijst er echter ook op dat er bij BMW iets schort aan de kwaliteitscontrole van de aangeleverde onderdelen van toeleveranciers. De BMW-directie doet er daarom goed aan de hand ook in eigen boezem te steken.  

De omvang van de imagoschade kan moeilijk worden ingeschat, de reële kosten van de terugroepactie kunnen wel worden berekend en lopen volgens een eerste, voorzichtige raming in de honderden miljoenen.

Geld dat niet kan worden geïnvesteerd in de ontwikkeling en implementatie van nieuwe technologieën en dat zwaar weegt op de operationele winst van de Beierse autogroep. Want ook MINI en Rolls-Royce delen in de klappen, zij het in mindere mate.

Voor dit jaar verwachtte de BMW-directie een operationele winst van 8 à 10 procent maar zij heeft naar aanleiding van de terugroepactie die verwachting gecorrigeerd naar 6 à 7 procent. De zogenaamde cashflow daalt van zes naar vier miljard euro. Op de beurs kelderde het BMW-aandeel met zo’n 8 procent. Daarmee wordt deze terugroepactie de duurste uit de geschiedenis van het merk.

De afwaardering op de beurs heeft ongetwijfeld ook te maken met de terugloop van de verkoop op de Chinese markt. BMW realiseerde de voorbije jaren in China zo’n 30 procent van zijn omzet én winst en is nu koortsachtig op zoek naar een oplossing voor de problemen die zowel van structurele als conjuncturele aard zijn.

Eigen belang eerst

Het is niet de eerste keer dat BMW in de clinch gaat met een toeleverancier. Dat gebeurde eerder dit jaar met Northvolt. In juli 2020 sloot BMW een langetermijncontract ter waarde van 2 miljard euro met de Zweedse batterijproducent voor de levering van duurzame batterijcellen. Northvolt verbond er zich toe een gigafabriek voor batterijen te bouwen die uitsluitend op wind- en waterenergie zou draaien maar het is zijn engagementen niet nagekomen.  

In juni jl. was de maat vol voor BMW-topman Oliver Zipse. Hij verbrak het contract met Northvolt op basis van de vele fouten die de Zweedse batterijspecialist de voorbije jaren heeft gemaakt waardoor het project veel vertraging heeft opgelopen. BMW heeft inmiddels een nieuw contract afgesloten met het Zuid-Koreaanse Samsung SDI.

Zoals gezegd, BMW is het beu te moeten opdraaien voor de fouten van andere en noemt vanaf nu man en paard ingeval toeleveranciers in de fout gaan. Te groot wellicht de imagoschade voor BMW naar de buiten- én beleggerswereld toe. De directie kiest nu bewust voor ‘eigen belang eerst’.      

Een en ander verhoogt de druk op de Duitse onderdelenproducenten die de hete adem van hun Chinese collega’s in de nek voelen. Die produceren in voor hen veel gunstigere  sociaaleconomische omstandigheden en weten zich bovendien verzekerd van logistieke en financiële steun vanuit Peking. In Duitsland zijn dé politiek en dé industrie tegenstanders in de plaats van medestanders.    

Stellantis verlengt garantie op 1.2 Pure Tech-motoren  

 Dat de nieuwe generatie auto’s niet altijd even betrouwbaar is als de merken ons willen doen geloven, bewijzen de klachten van vele duizenden eigenaars van een Citroën of Peugeot met een 1.2 Pure Tech motor.  

De kritiek heeft te maken met het slecht functioneren van het AdBlue-systeem als gevolg van de snelle slijtage van de distributieriem. In ons land heeft de fusiegroep Stellantis waartoe Citroën en Peugeot behoren steeds elke verantwoordelijkheid van de hand gewezen.

Test-Aankoop heeft daarop een klacht ingediend bij de economische inspectie en erop gewezen dat de herstelling van de motorschade vaak voor rekening is van de klant omdat het defect is optreden na afloop van de garantieperiode.

Om een gerechtelijk vonnis hierover te voorkomen heeft Stellantis gekozen voor de vlucht vooruit. De invoerder heeft zopas laten weten dat de garantieperiode voor zijn 1.2 Pure Tech-motoren wordt uitgebreid tot 10 jaar of 175.000 kilometer.

Test-Aankoop betreurt dat Stellantis daar niet transparant over communiceert met zijn klanten en dat het voorwaarden heeft verbonden aan het verlengen van de garantie. Om in aanmerking moeten de onderhoudsvoorschriften van de fabrikant stipt zijn nageleefd en moeten de herstellingen en diagnoses worden uitgevoerd door een officieel erkende Stellantis-dealer.

Van vele Stellantis-dealers is geweten dat zij op voet van oorlog leven met de invoerder nadat die maatregelen heeft genomen om het zogenaamde agentschapsmodel in te voeren waardoor dealers hun huidig statuut verliezen.

Blijkbaar is de invoerder hierbij te overhaast en te weinig accuraat te werk gegaan waardoor de invoering tijdelijk on hold is gezet. Een en ander heeft ertoe geleid dat de Stellantis-verkoop is geïmplodeerd en dat de vooropgestelde winstmarges niet zijn gehaald. Met alle gevolgen van dien voor de toch al gespannen menselijke verhoudingen binnen de autogroep. In afwachting dat huidig topman Carlos Tavares volgend jaar met pensioen gaat, worden in Parijs en Turijn de messen geslepen.