De Antwerpse haven is een draaischijf van een louche internationale handel in tweedehands voertuigen. Scheepladingen met elektronisch afval gevulde wrakken verdwijnen richting Afrika, om het continent op te zadelen met ecologische rampspoed.
De Antwerpse haven houdt niet van pottenkijkers. Aan kaai 311 op de rechteroever, de ‘carterminal’ van de Mexiconatie, laat de toezichthouder ons weten dat we niet welkom zijn. Wanneer we toch foto’s nemen door het hek, komt een bewaker ons gebieden de pas geschoten beelden ter plekke te wissen. Achter de terminal heeft een reusachtige oceaanvaarder zonet een paar duizend auto’s ingeslikt, als waren het speelgoedkarretjes. De kaai is nu opvallend leeg. ‘Doorgaans staan over de hele lengte van de Beliweg niets dan voertuigen geparkeerd’, zegt Hans Vermeiren, controleur afvaltransport van de Federale Overheidsdienst Volksgezondheid.
Niet elke auto geraakt op eigen kracht het schip op, en de Libanese reder heeft liever niet dat iemand gadeslaat hoe ze de halve wrakken naar boven slepen. Bij de Dienst Leefmilieu van de federale gerechtelijke politie herinnert hoofdcommissaris Frans Geysels zich dat in de Antwerpse haven ooit twee schepen in brand vlogen. Dat had hoogstwaarschijnlijk iets te maken met het laden van versleten auto’s. ‘Waar tweedehands auto’s zijn, ligt onvermijdelijk ook motorolie of zuur dat uit batterijen lekt’, zegt Geysels. ‘Als ze een bandenloos voertuig op de velgen de metalen laadbrug op sleuren, dan geeft dat gensters en ontstaat er brand.’
Met een tot op de draad versleten wagen kun je in ons land nog maar weinig aanvangen. Een schrootpremie is er niet. Autoverkopers hebben wel een aanvaardingsplicht. ‘Je kunt je wagen dus kosteloos achterlaten, en in sommige gevallen zullen de garagehouders er nog 50 euro voor geven’, zegt Geysels. Veel meer kan dat niet zijn, want de handelaars moeten vervolgens de wagen ecologisch laten ontleden, demonteren en recycleren. Geen wonder dus dat garagisten de auto liever voor een paar honderd euro verkopen aan een handelaar die hem naar de haven brengt.
Toch is het verschepen van zogenaamde afvalvoertuigen naar Afrika niet meer de grootste zorg van de talrijke instanties die zich bezighouden met het transport van tweedehands wagens. Op de kaaien staan nog maar weinig wrakken. Volgens Geysels is dat het gevolg van jarenlange controles en Europese acties. ‘Tien jaar geleden zag je ook veel meer dichtgelaste wagens, zogezegd om diefstal op de kade te vermijden.’ Vandaag is het vooral de rotzooi waarmee de voertuigen volgestouwd worden die de overheidsdiensten alarmeert. Vermeirens opdracht bestaat er onder meer in de zogenaamde e-waste, het elektronisch afval, te onderscheppen. Het gaat om afgedankte koelkasten, televisies en laptops die als bijlading in de auto’s, vrachtwagens en bestelwagens worden gepropt.
Frigo’s
De Federale Leefmilieu-inspectie (FLI) controleert dagelijks met vier controleurs de doorvoer van afvalstoffen in de havens van Antwerpen en Zeebrugge. Ondanks de intense samenwerking met collega’s van de Vlaamse Milieu-inspectie, de douane en de scheepvaartpolitie is het dweilen met de kraan open. In 2010 werden in alle Belgische havens 148 tweedehands wagens onderschept die klaar stonden om met afval aan boord te vertrekken, zo leren cijfers van het ministerie van Financiën. Dat was toen twintig procent van het aantal gecontroleerde voertuigen. Maar 99 procent van de voertuigen op de kaaien wordt niet gecontroleerd, antwoordde toenmalig minister van Financiën Didier Reynders (MR) desgevraagd in het parlement.
De cijfers voor 2011 zijn vergelijkbaar. In de eerste helft van 2012 werden op de Antwerpse kaden alleen al 92 tweedehandsvoertuigen met bijlading gecontroleerd. In 65 gevallen werd verboden elektronisch afval aangetroffen.
‘Eigenlijk zouden er in het hele land een veelvoud van die ambtenaren bezig moeten zijn met die controle’, zegt Vermeiren. Vandaar dat Vermeiren en zijn collega’s zich uitsluitend op de grote volumes concentreren. ‘We hebben evenveel administratief werk met een kleine bestelwagen als met een grote oplegger. We richten ons dus liever op de vrachtwagens, die soms tientallen koelkasten aan boord hebben.’
Niet op elke kaai is de uitbater even argwanend als op ‘de 311’. Een fluohesje en een zelfverzekerde tred helpen je eenvoudig de kaaien op. Op kaai 9, de lijn naar Congo die bekendstaat als ‘de opendeurkaai’, rijden Afrikanen zelfs zonder veiligheidsvestje op en af met vracht- en personenwagens. Op de kleinere kaai 345 aan de Zwarteweg, in de schaduw van de machtige Katoennatie, staan een 400-tal voertuigen te wachten op het volgende schip, dat twee dagen later in Antwerpen zal passeren. Uitbater RMR Shipping beschikt over een informatieve website en verleent ons zonder veel problemen toegang tot de kaai.
Er staan een honderdtal vrachtwagens, met daarop vaak nog een andere vrachtwagen en daarbovenop, als kers op de taart, nog een personenautootje. Andere opleggers staan vol met kleinere stukken zoals meubels, televisies, tapijten en koelkasten. Eén verzender heeft de laadklep van een vrachtwagen niet helemaal dicht gekregen. De oude koelkasten puilen eruit.
‘Op zich is het geen probleem om de voertuigen vol te proppen’, zegt Vermeiren. ‘Materiaal dat werkt, nieuw of tweedehands, kan perfect legaal meegenomen worden. De problemen stellen zich pas als het voertuig of de bijlading niet meer geschikt zijn voor gebruik of als ze in strijd zijn met de afvalregelgeving. Hier weten we natuurlijk niet zeker of die frigo’s kapot zijn of verboden cfk-houdende gassen bevatten, maar de ervaring leert dat er altijd minstens een paar van die gevallen tussen zitten.’ Op zich is een koelkast heel gemakkelijk te controleren. ‘Deze vrachtwagen zou perfect zijn om te blokkeren en een zaak van te maken’, zegt Vermeiren.
Administratieve boetes
De kans bestaat dat Vermeiren hier straks nog eens terugkomt om dit flagrante geval te blokkeren, maar tijdens de dagelijkse controles is daar niet altijd de mogelijkheid toe. Ongeveer acht keer per jaar is er een grootscheepse actie in samenwerking met de douane. Dan pikken Vermeiren en zijn collega’s er circa honderdvijftig wagens uit. Een mobiele scan van de douane geeft snel aan waar de lamp brandt. ‘Meestal selecteren we een vijftiental vrachtwagens voor verder onderzoek’, zegt Vermeiren. Wat volgt is een lange administratieve afhandeling om de lading te blokkeren, de verzenders op te sporen en contact op te nemen met de buitenlandse autoriteiten. Pas als dat achter de rug is, kan er een nieuwe grootschalige inspectie plaatsvinden.
De afvalinspecteurs zijn bevoegd om te beoordelen of iets afval is of niet. Net zoals ze op basis van de wettelijke criteria het onderscheid bepalen tussen tweedehands wagens en wrakken. Die voorwaarden zijn zowel in Vlaanderen als in Wallonië of Brussel goed omschreven, maar het gros van de wagens komt uit het buitenland en daar zijn de criteria niet overal even strikt. Bij ons moet een auto het voorbije jaar nog gereden hebben. Wanneer het chassis volledig geraakt is, gaat het om een wrak dat niet meer mag vertrekken. Een ontbrekende koplamp of zelfs een kofferdeksel kunnen daarentegen wel eenvoudig gerepareerd worden in het land van bestemming en krijgen het label ’tweedehands’.
‘Het voordeel van de controleambtenaren is dat ze zendingen kunnen doen vernietigen of terugsturen naar de afzender’, zegt Frans Geysels, die vanuit de vroegere rijkswachtkazerne in Etterbeek de Belgische informatiegaring over afvalzwendel coördineert. Zijn dienst staat ook in voor de contacten met Europol en Interpol. ‘Wij hebben maar één mogelijke weg, en dat is de strafrechtelijke. Voor de parketten is het erg moeilijk om malafide handelaars op te pakken en te laten veroordelen. Daarom laten we zoveel mogelijk door de administratie uitvoeren en werken we nauw met hen samen.’
Sinds dit jaar is het voor de inspecteurs ook mogelijk om administratieve boetes op te leggen, maar de wetgeving staat nog niet helemaal op punt en ook daar blijft het moeilijk om uit te pluizen wie aansprakelijk is. De uitbaters van de kaaien kijken naar de handelaars. Die schuiven op hun beurt de schuld door naar tussenpersonen die eveneens moeilijk te vatten zijn.
Kuregem
Een groot deel van de e-waste die in de Antwerpse haven wordt verscheept, komt uit Duitsland. Elke controleur kent de Ripshorsterstrasse in Essen, op nauwelijks twee uur rijden van de Antwerpse haven. Jaren geleden schoten de zogenaamde recyclagebedrijven en autohandelaars er als paddenstoelen uit de grond. De uitbaters doen ook vandaag weinig moeite om hun illegale zaakjes te verbergen. De Duitse politie krijgt maar geen vat op de activiteiten. ‘Tientallen ladingen hebben we al teruggestuurd naar die ene straat’, zegt Vermeiren.
Geysels zucht: ‘Tja, de Ripshorsterstrasse is de Heyvaertstraat van Duitsland, hè.’ In die straat en haar zijstraten in de Anderlechtse wijk Kuregem komen de Belgische tweedehands wagens samen met de bijladingen die mee vertrekken naar Afrika. Er zijn – van het kanaal tot aan het slachthuis – meer dan honderdvijftig autohandelaars en exportbedrijven gevestigd.
Op straat zijn altijd Afrikanen in de weer. Ze helpen bij het laden en lossen, spelen voor garagist, en discussiëren, stapeltje biljetten in de hand, over de prijs van de voertuigen. De autosectie van de lokale politie weet waar gezocht als er weer eens een auto gestolen is in de hoofdstad. Binnenkort zal de sectie haar actieradius moeten uitbreiden. Langs de Vilvoordelaan in Laken, vlak naast de Van Praetbrug, zou normaal gezien volgende maand een nieuwe markt voor tweedehands auto’s opengaan. In het Iris Autocenter zouden elke maand duizend extra tweedehands voertuigen verhandeld worden.
Ook andere investeerders zien wel iets in de verplaatsing van de tweedehandsmarkt naar de Brusselse voorhaven. Verderop langs het kanaal, in de buurt van de Heyvaertstraat, zouden de bewoners niet rouwig zijn dat de handel opschuift richting Neder-Over-Heembeek en Haren. Maar de Brusselse schepen van Stedenbouw Christian Ceux (CDH) is dat idee niet genegen. Volgens hem is er in de twee Brusselse deelgemeenten al genoeg overlast door de industrie, de nabijheid van de Brusselse grote ring en de laag overvliegende vliegtuigen van en naar Zaventem.
Van de verhandelde tweedehands wagens is slechts een kleine minderheid gestolen. Maar ook de legale voertuigen worden dus geladen, al dan niet met gestolen apparaten. Elke kubieke meter die beschikbaar is, wordt voor een prikje verkocht. De verschepingskosten bedragen iets meer dan 500 euro voor een normale wagen. Een uit de kluiten gewassen camion kost al snel 5000 euro om naar het zwarte continent te brengen, invoerrechten inbegrepen. Een mooi deel van dat bedrag wordt gerecupereerd via de lading, waarvoor in Afrika veel geld wordt neergeteld.
Buitenstaanders stellen zich vaak de vraag wat er winstgevend kan zijn aan een auto die hier nauwelijks nog 1000 euro waard is, maar die toch nog naar Afrika wordt verscheept. Stel: iemand verkoopt zijn Seat Ibiza, bouwjaar 2000 en met 250.000 kilometer op de teller, aan zijn garagist. Die vertrouwt hem toe dat de kans heel groot is dat die binnenkort op de boot gaat, want dat hij verkocht wordt aan Noord-Afrikaanse Fransen. De eigenaar krijgt van de garagist nog 650 euro voor de Seat. Daarbij komt dus nog 500 euro verschepingskosten, inclusief invoerrechten. Aangezien de garagist zelf ongeveer 200 euro verdient aan de deal, en de Fransen ook hun deel van de koek willen, moet de nieuwe eigenaar in Afrika al minstens 1500 euro neertellen voor een auto waarvoor je hier maximaal 900 euro had gekregen.
‘Vergis je niet’, zegt hoofdcommissaris Geysels. ‘De Afrikanen hebben wel wat geld. Maar niet genoeg voor een nieuwe auto. De vraag naar onze tweedehands wagens zal enkel opdrogen als ze zelf genoeg centen hebben om nieuwe auto’s te kopen én de handel in elektronische apparaten niet meer lucratief is.’
In het hinterland van de West-Afrikaanse havens worden de elektrische apparaten uit de voertuigen gehaald en gerecycleerd of ontmanteld. ‘De bruikbare stukken krijgen een nieuwe bestemming. De afvalstoffen worden gedumpt of verbrand’, zegt Geysels. ‘Ze kunnen het residu daar onmogelijk ecologisch verwerken zoals wij dat hier doen. We vervuilen dus sowieso mee het Afrikaanse continent. Maar we staan er ook niet bij stil dat de giftige uitstoot van verbrand elektronisch afval ’s anderendaags al over onze contreien kan waaien, als de wind een beetje ongunstig is.’
Geysels raadt de Afrikaanse landen aan om veel strenger te controleren, ‘maar voorlopig primeren daar de economische belangen’. Ook in landen waar er toch strengere maatregelen gelden, zoals in Nigeria (waar een invoerverbod bestaat op auto’s van meer dan zes jaar oud) passeren de bijladingen. ‘In Lagos mag de milieu-inspectie de haven niet in, omdat die het exclusieve werkterrein is van de douane’, zegt Geysels. ‘Die willen natuurlijk hun eigen handeltje niet zien verschrompelen, want de corruptie tiert er welig.’
Wereldhaven
In Kuregem worden ook controles uitgevoerd, maar dan vooral als er een tip over een lading binnenkomt. Als de wagen eenmaal volgeladen is, gaat het via de A12 richting Antwerpen. Langs die autosnelweg hebben occasiehandelaars hun stek veroverd. ‘Onderweg worden er ook wel controles uitgevoerd’, vertelt Geysels. ‘De agenten vullen een ecoformulier in op basis van de transportdocumenten en de visuele vaststellingen. Met de informatie die we krijgen van de bevoegde ambtenaren gaan wij aan de slag om gegevens te vergelijken. Op honderd gerichte controles zijn er gemiddeld twaalf die een inbreuk plegen tegen de afvalregelgeving.’
Terug in de Antwerpen, bij RMR Shipping op kaai 345, zijn de topbestemmingen Cotonou in Benin en Lomé in Togo. De laag doorhangende bestelwagens, niet zelden met dichtgelaste koffer of geblindeerde ruiten, zien er nog een stuk ouder uit dan de auto’s en vrachtwagens op dezelfde parking. ‘Afrika is geen vragende partij voor moderne voertuigen’, weet Geysels. ‘Ten eerste omdat die vaak te duur zijn, maar vooral ook omdat de geavanceerde elektronica het moeilijker maakt om een auto aan de praat te houden. Ze verkiezen dus wagens van tien of vijftien jaar oud, die ze nog minstens een decennium kunnen opkalefateren en gebruiken.’
Vijf knalrood gelakte trekkers, geladen met telkens nog een kleinere vrachtwagen, staan netjes op een rij. Ze zijn eigendom van Alhajiyel Motors, een bedrijf met een Facebookpagina. Helaas telt de pagina maar één fan. Voor de rest zijn er geen sporen achtergelaten. We komen de naam nog een paar keer tegen op de kaai, maar voor de rest valt op hoeveel particulieren hier hun wagen op de boot zetten. Het kan natuurlijk. Een Europese Afrikaan koopt ergens een tweedehands auto op, vindt een koper in Afrika en stouwt de wagen vol spullen voor familie en vrienden daar.
Veel vaker gaat het echter om Nigerianen of Ghanezen die naar België komen met een toeristenvisum en een pak geld. Soms worden ze op de luchthaven al onderschept, omdat ze 50.000 of 75.000 euro op zak hebben die ze niet aangaven. Op enkele weken tijd kopen ze zoveel mogelijk voertuigen, vullen die met elektronische apparaten en andere huishoudartikelen. En nog voor de boot vertrokken is, zijn ze alweer teruggevlogen.
Een derde verklaring voor het hoge aantal particuliere afzenders is dat de malafide bedrijven graag een individueel cachet op hun voertuigen kleven. ‘Ze doen alsof persoon X een wagen met een lading naar Afrika wil verschepen voor zijn familie in Y. Op die manier wekken ze minder argwaan bij de douane en maken ze het moeilijker om hen te vatten’, zegt Geysels. ‘Als je dan onderzoekt wie er achter die namen zit, kom je vaak bij dezelfde bedrijven en personen uit, die in werkelijkheid een criminele organisatie blijken. Noem die gasten trouwens nooit criminelen. Ze verdienen weliswaar geld aan de handel in verboden spullen, maar zelf beschouwen ze hun activiteiten graag als een bijdrage tot de economie van hun thuisland. Van inbreuken tegen de milieuwetgeving hebben ze zogezegd geen weet.’
De Antwerpse havenmeester verstrengde vorig jaar de voorwaarden voor tweedehands voertuigen. Maar de afname van wrakken op de kaaien heeft ook te maken met de vraag van Afrikanen, voor wie de handel in schroot over zee niet meer winstgevend was. ‘Op sommige kaaien doen ze hun best om wrakken te weren, en de inspecteurs voeren gerichte controles uit, maar de realiteit is ook dat je als Belgische of Vlaamse overheid tegen je eigen wereldhaven aan het werken bent’, erkent Geysels. ‘Die haven is niet alleen belangrijk voor Antwerpen, maar ook voor de economische activiteit van het hele land en de rest van het hinterland.’
Draaischijf
Dat Antwerpen een internationale draaischijf is in het voertuigentransport richting Afrika, heeft uiteraard een historische basis. Maar die geldt eigenlijk enkel voor Congo. Want met Lomé of Cotonou heeft ons land zeker niet meer affiniteit dan pakweg Le Havre of Marseille.
Jean Vincent, CEO van de transportfirma Vincent Logistics in Herstal, schuimt in zijn forse BMW met Slowaakse nummerplaat de autokaaien af op zoek naar partners. ‘Die historische, koloniale band verklaart weinig’, zegt hij. ‘De Afrikavaarders die in Antwerpen passeren, doen ook Hamburg aan, of Dublin, of Rotterdam. Dat de autoladingen hier gebeuren, heeft te maken met het feit dat andere havens twintig jaar geleden het autotransport hebben overgelaten aan Antwerpen, waar ze wel bereid waren een oogje dicht te knijpen. In Le Havre bijvoorbeeld wilden ze zich er liever niet mee inlaten omdat er te veel gesjoemeld werd in de sector. Daar hebben ze nu spijt van, en eigenlijk willen ze zo snel mogelijk hun deel van de autokoek terug.’
Niet alleen op de Antwerpse autokaaien wordt de regelgeving wel eens minder strikt nageleefd. Een ingewijde vertelt ons ‘dat in Antwerpen alles kan’. ‘Als ik iets zou moeten verschepen, dan zou ik ook naar hier komen. Weet je dat er kaaien zijn waar je containers kunt verschepen en pas achteraf de documenten moet indienen? Hoe kunnen ze dat in godsnaam controleren? De verzenders zéggen dat ze schoenen transporteren, maar in werkelijkheid is het chemisch afval. In Afrika gaan ze dat niet controleren, hoor.’ En hier blijkbaar ook niet.
Hoofdcommissaris Geysels is het er niet mee eens dat Antwerpen meer dan gemiddeld malafide handelaars aantrekt. ‘Alle grote zeehavens krijgen er mee te maken. Wel is het zo dat, als je ergens de controles opvoert, het probleem zich verplaatst naar de volgende haven. De schepen komen vaak uit Scandinavië en varen via Rotterdam en Antwerpen voorbij Le Havre of Bilbao. Wat ze hier niet op de boot krijgen, proberen ze elders mee te geven. Net zoals sommige Nederlandse weigeringen wel opgepikt worden in Antwerpen, zijn er ook ladingen die in Antwerpen niet opgepikt worden, maar wel in Le Havre.’
Zolang er op Europees vlak dus geen doorgedreven gemeenschappelijk beleid komt, zullen de controleurs in de Vlaamse havens vechten tegen de bierkaai. En zolang de Afrikanen de internationale milieuregels aan hun laars blijven lappen, vormt de handel in afvalstoffen een ernstige bedreiging voor de toekomst van onze planeet.
Hannes Cattebeke
Auto
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier