De verkoop van dieselauto’s gaat langzaam maar zeker weer omhoog. Vijf vragen aan Joost Kaesemans, directeur communicatie van automobielfederatie Febiac. ‘Er is geen reden om diesel af te schrijven. Verplicht constructeurs om aan strenge normen te voldoen en laat hen zelf uitzoeken met welke technologie ze dat opgelegde doel het best behalen.’
Enkele maanden geleden leek de dieselauto ten dode opgeschreven, intussen zit de verkoop al vier maanden op rij in de lift – ondanks het VW-schandaal, de hogere prijzen aan de pomp en de lage-emissiezones in Antwerpen en Brussel. Hoe verklaart u dat?
Joost Kaesemans: ‘Eerst en vooral moeten we die heropleving in het juiste perspectief plaatsen. De verkoop is de voorbije jaren spectaculair gedaald: van 70 procent van het totaal aantal nieuwe ingeschreven wagens tot minder dan 35 procent. Nu zitten we rond de 37 procent. Het is dus niet zo dat de Belg weer massaal voor diesel kiest. Bij particulieren ligt dat cijfer bovendien nog lager, het zijn veeleer bedrijven die voor dieselwagens kiezen.’
‘Dat de diesel nu aan een remonte bezig is, heeft voornamelijk drie verklaringen. Ten eerste: mensen die veel afstand afleggen en vaak de snelweg gebruiken, beseffen dat voor hen diesel nog altijd de voordeligste optie is. Daarnaast is het zo dat veel constructeurs vreesden dat ze hun dieselswagens in stock nog maar moeilijk verkocht zouden krijgen en dus interessante acties doen. Ten derde evolueert ook de diesel mee met de strengere emissienormen, en dat snappen meer en meer consumenten.’
De topman van BMW Belux vindt dat de dieselwagen onterecht hard ‘gebasht’ wordt. Wat vindt u daarvan?
Verplicht niet om voor een bepaalde technologie te kiezen, maar laat de merken zelf uitzoeken met welke technologie ze dat opgelegde doel het best behalen
Joost Kaesemans: ‘Diverse milieuorganisaties hebben zich op de dieselwagen an sich als prooi gestort – het gaat niet meer om de uitstoot, het gaat erom dat de dieselmotor dood moet. Onze mening is: leg strenge normen voor bijvoorbeeld de uitstoot van fijnstof of NOx. Verplicht niet om voor een bepaalde technologie te kiezen, maar laat de merken zelf uitzoeken met welke technologie ze dat opgelegde doel het best behalen.’
Over strenge normen gesproken: de CO2-uitstoot van nieuwe wagens moet verder omlaag, en bovendien moet ook de uitstoot van NOx drastisch naar beneden. Heeft diesel daarin nog zijn plaats?
Joost Kaesemans: ‘Dieselwagens hebben absoluut hun plaats in deze evolutie. Volgens de Equa Air Index van het Britse bedrijf Emission Analytics, dat eigenlijk aan de basis lag van de uitbraak van het dieselschandaal bij Volkswagen, halen heel wat nieuwe dieselwagens perfect de huidige en toekomstige normen op het vlak van luchtkwaliteit. De technologie bestaat dus. Als het gaat over het terugdringen van de CO2-uitstoot, dan hebben diesels nog altijd het voordeel dat ze veel zuiniger zijn.’
Heel wat nieuwe dieselwagens halen perfect de huidige en toekomstige normen op het vlak van luchtkwaliteit
‘De diesel is dus niet ten dode opgeschreven, tenzij de regering dat beslist. Maar je kan je dan de vraag stellen wat te doen met het percentage diesel dat je sowieso overhoudt bij de raffinage van ruwe aardolie? Ons antwoord is dan dat je die best kan gebruiken in de properst mogelijke motoren, namelijk die van wagens’.
Intussen investeren autobouwers ook veel in alternatieve aandrijfsystemen, zoals elektrische en hybride wagens, maar in België blijft hun marktaandeel zeer beperkt. Waar stokt het?
Joost Kaesemans: ‘Ten eerste is er de kostprijs. De batterijen blijven duur. . Zelfs voor de goedkopere elektrische wagens, betaal je al gauw 20.000 euro. Constructeurs moeten ook hun productieapparaat aanpassen en omschakelen van technisch naar elektrisch. Dat houdt ook een economisch risico in, want wanneer zet je de stap? En het duurt natuurlijk een aantal jaren tussen het beslissen tot een elektrisch offensief en het werkelijk klaar hebben van de voertuigen.’
‘Een tweede kwestie is: hoe overtuig je de consument die – bij wijze van spreken – liefst in één ruk naar het zuiden van Frankrijk rijdt. Laadpalen zijn er momenteel niet genoeg om hen gerust te stellen. Bovendien beseft die consument ook dat we in een overgangsfase zitten. Wie nu een elektrische wagen koopt, weet dat de huidige technologie binnen vijf, zes jaar achterhaald kan zijn. En dat zijn of haar auto dus misschien moeilijk door te verkopen zal zijn. Dat zijn verschillende zaken die het lastig maken.’
We kunnen al een grote stap zetten door te kiezen voor hybride of plug-in hybride
‘Meer mensen kunnen vandaag al probleemloos elektrisch rijden. Da’s een feit. En wie toch koudwatervrees heeft: we kunnen al een grote stap zetten door te kiezen voor hybride of plug-in hybride. Als je consequent oplaadt, kan je perfect puur elektrisch rijden. Zonder gevaar om zonder brandstof te vallen, want er is nog altijd de conventionele motor.’
Zowel bij bepaalde fabrikanten als consumenten is te horen dat ze meer geloven in een toekomst op waterstof dan elektrisch rijden.
Joost Kaesemans: ‘Kijken we verder naar de toekomst, dan zien we ook het potentieel van waterstof. Waterstofwagens worden zeker een deel van de mobiliteit van morgen. Al zijn de belangrijkste nadelen daar het licht ontvlambare karakter van waterstof en nog veel meer gebrek aan bevoorrading.
‘Wat waterstof betreft, zouden meer inspanningen fijn zijn maar, eerlijk is eerlijk: voorrang aan batterij-elektrisch rijden We moeten eerst stappen en dan pas lopen. Om mensen te overtuigen om (deels) elektrisch te rijden, kan er wel veel meer gedaan worden. Ik ben ervan overtuigd dat (minister van Energie, red.) Bart Tommelein daar wel enthousiast mee bezig is, maar de schop moet in de grond’.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
