Porsche blijft verbazen. De geschiedenis van de Duitse sportwagenbouwer gaat terug tot 1947 en bestaat uit een aaneenschakeling van ups en downs. Het van oorsprong Oostenrijks familiebedrijf is uitgegroeid tot het paradepaard van de grote Volkswagen Group en verkoopt ondertussen meer SUV-modellen dan sportwagens. Met die kanttekening dat de Cayenne en Macan qua prestaties en rijplezier een zeer hoog sportwagenniveau bezitten. Getuige daarvan de nieuwe Cayenne Coupé.
Met de geboorte op 3 september 1875 van Ferdinand Porsche in het Oostenrijkse Maffersdorf begint een onwaarschijnlijk verhaal. De derde zoon van een hardwerkende blikslager was hoogbegaafd en had slechts één doel voor ogen: de wereld imponeren met zijn technische kennis.
Op zijn 22ste werd hij afdelingshoofd bij de Vereinigten Elektrizitäts-AG Béla Egger in Wenen, drie jaar later stal hij de show op de Wereldtentoonstelling van 1900 in Parijs met een hybridewagen met vierwielaandrijving, twee technologieën die meer dan ooit actueel zijn én illustratief voor de visionaire ideeën van de eigengereide techneut.
Via omwegen belandde hij bij Daimler-Benz in Stuttgart, maar de samenwerking was van korte duur. In 1928 begon Ferdinand Porsche in de kelder van zijn villa in de Feuerbacher Weg 48 in Stuttgart met een eigen ontwerpbureau. Samen met zijn zoon Ferry en schoonzoon Anton Piëch ontwierp hij in opdracht van rijkskanselier Adolf Hitler een ‘wagen voor het Duitse volk’ die als Volkswagen Kever autogeschiedenis zou schrijven.
Geluksgetallen 356 en 911
Na de Tweede Wereldoorlog keerde zijn zoon Ferry terug naar het Oostenrijkse Gmünd en richtte er de Porsche Konstruktion GmbH op. In de zagerij van zijn zus Louise schroefde hij voor rekening van de steenrijke Italiaanse ondernemer Piero Dusio een futuristische racewagen in elkaar. Met de opbrengst financierde hij de terugkeer van zijn 72-jarige vader en schoonbroer uit Franse gevangenschap.
In 1948 verbaasde Ferry Porsche de autowereld met de lancering van de 356 – een kleine coupé uit staalplaat en opgebouwd uit onderdelen van de VW Kever. Omdat de zagerij in Gmünd niet geschikt was om auto’s in serie te produceren, verhuisde de Porsche-clan begin van de jaren 50 opnieuw naar Duitsland, ditmaal naar een voorstad van Stuttgart. Door de snel stijgende vraag was ook de nieuwe fabriek in Zuffenhausen al snel te klein. De sportwagenfabrikant zag zich verplicht een deel van de productie uit te besteden aan buitenlandse koetswerkbouwers zoals de firma D’Ieteren uit Brussel. Die assembleerde begin van de jaren 60 ruim 700 exemplaren van de 356 roadster.
In 1964 was het opnieuw raak. Het sierlijke ontwerp van de 901 van de hand van Ferry’s zoon Alexander straalde sportiviteit en mannelijke kracht uit. Op uitdrukkelijk verzoek van Peugeot werd de oorspronkelijke typebenaming 901 veranderd in 911, het begin van een never ending successtory.
Waar veel licht is, is ook veel schaduw
Fascinerende sportwagens bouwen is echter geen garantie dat er geld wordt verdiend. Wanneer het merk in 1993 overkop dreigde te gaan, haalde de familieclan de toen 42-jarige Wendelin Wiedeking aan boord, ingenieur van opleiding én vernieuwend in zijn denken en handelen. Bij diens aantreden produceerde Porsche minder dan 15.000 sportwagens per jaar en bedroeg de marktwaarde van het bedrijf omgerekend 300 miljoen euro. Onder Wiedeking werd het modellenaanbod flink uitgebreid met de Boxter, Cayman, Cayenne en Panamera en groeide Porsche uit tot de meest winstgevende autobouwer ter wereld. Met een jaarloon van 100 miljoen was Wiedeking in 2008 de best betaalde automanager in Duitsland. In 2009 moest hij echter opstappen, na een mislukte raid van de Porsche Automobil Holding SE op de aandelen van de grote autogroep Volkswagen AG. Tot op vandaag bestaat er twijfel of hij dat deed op aangeven en/of met instemming van sommige invloedrijke leden van de aandeelhoudersfamilies Porsche en Piëch. Harde bewijzen zijn nooit op tafel gelegd.
SUV met sportwagenkwaliteiten
De eerste generatie Cayenne dateert van 2003. Ze was bedoeld om een ruimer doelpubliek aan te spreken en bleek vanaf dag één een succes. De Cayenne verloochende zijn sportieve afkomst niet en kon ook als gezinswagen worden gebruikt. De derde generatie Cayenne werd zopas uitgebreid met een coupé-variante, als antwoord op gelijkaardige versies van concurrenten Audi, BMW en Mercedes. Bij Porsche is die coupé-variante best geslaagd, het coupéachtige silhouet zal niet enkel bij vrouwen in de smaak vallen.
De nieuwkomer staat op het ML Bevo-platform van de Volkswagen Group dat ook wordt gebruikt voor de VW Touareg en is in ons land voorlopig enkel beschikbaar met een 3.0 V6 turbobenzinemotor (340 pk en 450 Nm) en 4.0 V8 turbobenzinemotor (550 pk en 770 Nm). Die laatste versie weegt 200 kilogram meer en kost bijna 65.000 euro extra – 150.378 tegenover 86.369 euro. Het prijsverschil vertaalt zich in een hogere optrek- en topsnelheid (3,9 sec. van 0 tot 100 km/u en een top van 286 km/u tegenover 6,0 sec. en 243 km/u). De V8 turbo beschikt bovendien over een sportuitlaatsysteem dat nergens goed voor is, tenzij om kwaad bloed te zetten bij de andere weggebruikers. Zelfs met de 3.0 V6 motor beschikt de Cayenne Coupé over voldoende power om snel, veilig en comfortabel onderweg te zijn, niet in het minst op een bochtig parcours. De combinatie met de 8-trapsautomaat, multilink-ophanging en 20-duims velgen maakt een zeer overtuigende indruk, geen enkel ander merk slaagt erin om zo’n harmonieus geheel samen te stellen. De bestuurder kan bovendien kiezen voor een rijmodus die het best aan zijn verwachtingen of rijomstandigheden beantwoordt. Dankzij een reeks rijhulpsystemen blijf je in alle situaties heer en meester over het gevaarte van ruim 2 ton dat in zijn basisuitvoering met vier zitplaatsen is uitgerust. Voor een bank met drie zitplaatsen achteraan moet niet extra worden betaald. Hoewel de basisuitrusting met onder meer zeer goed zittende sportstoelen met geïntegreerde hoofdsteun, Porsche Active Suspension, lichtmetalen 20″ velgen, adaptieve achterspoiler die vanaf 90 km/u voor extra neerwaartse druk op de achteras zorgt en een groot panoramisch dak er op het eerste zicht bevredigend uitziet, moet voor tal van zinvolle systemen en accessoires een forse opleg worden betaald. Daardoor loopt de uiteindelijke factuurprijs snel op tot boven de 100.000 euro.
In vergelijking met de ‘gewone’ Cayenne kost de Coupé net geen 10.000 euro meer, helemaal voor rekening van het coupéachtige silhouet dat ik bijzonder geslaagd vind. Dat de koffer 50 liter minder inhoud heeft, so what? De resterende 625 liter volstaan ruimschoots voor een doorsnee gezin. Wat gebleven is, zijn de kwaliteitsvolle afwerking en het gebruik van hoogwaardige materialen evenals de perfecte ergonomie: alle wijzers, knoppen en hendels liggen binnen het zicht- en handbereik van de bestuurder waardoor die alle aandacht kan besteden aan wat zich op de weg afspeelt. Enkel op die manier kan je een opeenstapeling van boetes voor overdreven snelheid voorkomen. Als geen ander verleidt de Cayenne Coupé immers tot sportief rijden, ook op plaatsen waar dat niet toegelaten en/of aangewezen is. Deze Cayenne Coupé verpersoonlijkt als geen ander de oorspronkelijke betekenis van een SUV… Sport Utility Vehicle. Dat concept stamt overigens uit de jaren negentig toen the sky the limit was en er nog geen sprake was van opwarming van de aarde. Ondertussen weten we beter en zit menigeen met een gewetensprobleem, de ene al meer dan de andere. Dat laatste leid ik af uit de aanhoudende boom van de wereldwijde SUV-verkoop.
Van SUV tot CNG: dit bracht 2019 in autoland
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
