Volkswagen Group beleeft niet zijn beste dagen. Omzeggens alle dochtermerken verkopen minder auto’s en maken minder winst. Met zijn Triple A-plan wil VW-topman Thomas Schäfer de opmars van de Chinese merken afremmen en verloren terrein terugwinnen. Een betaalbare, hoogwaardige en winstgevende elektrische stadsauto moet hem daarbij helpen.
Aufholen, angreifen, anführen! Aldus de niet mis te verstane marsbevelen van VW-topman Thomas Schäfer vorige week bij de presentatie van zijn Triple A-plan tijdens een personeelsbijeenkomst. Vrij vertaald komt zijn boodschap erop neer dat alle VW-medewerkers een tandje moeten bijsteken, ten aanval moeten trekken om zo opnieuw koploper te worden.
Het Duitse automerk heeft enkele slechte jaren achter de rug. VW verkoopt minder voertuigen. Met name in China heeft de terugloop van de verkoop dramatische afmetingen aangenomen waardoor VW zijn marktleiderschap in China is kwijtgespeeld aan BYD.
Ingrijpende besparingen stootten op weerstand
Door de teruglopende verkoop draaien de VW-fabrieken niet meer op volle toeren en dat gaat ten koste van de rendabiliteit. Om opnieuw een winstmarge van 6 à 7 procent te bereiken, kondigde de directie vorig jaar ingrijpende besparingsmaatregelen aan waarvan werd gehoopt dat zij 10 miljard zullen opleveren. Korte tijd later volgde een tweede reeks maatregelen die moet resulteren in bijkomende besparingen ten belope van 4 miljard.
De voorgestelde besparingsmaatregelen omvatten onder andere de sluiting van drie VW-fabrieken in Duitsland en een loonvermindering van 10 procent. Objectief gezien liggen de lonen bij VW hoger dan bij de andere Duitse automerken en veel hoger dan in de Oost-Europese landen. De VW-medewerkers genieten bovendien van extra sociale voordelen. Dat is de prijs die VW betaalt voor een goede relatie met de machtige metaalvakbond IG Metall.
Sommige besparingsvoorstellen stonden echter haaks op de bestaande sociale akkoorden waardoor de goede relatie tussen directie en vakbond zwaar onder druk kwam te staan. Er braken spontane stakingen uit die het productieproces verstoorden waardoor klanten langer op hun nieuwe auto’s moe(s)ten wachten.
Crisisoverleg tussen directie en vakbond, om erger te voorkomen, mondde uit in een compromis over de loonontwikkeling en afbouw van het personeelsbestand alsook over de takenverdeling tussen de Duitse VW-fabrieken.
Wissel van de macht
De terugloop van de verkoop heeft ook te maken met foute beslissingen in het verleden. Na dieselgate heeft de VW-directie het roer omgegooid en van de elektrificatie van het gamma een topprioriteit gemaakt. Achteraf gezien is de transitie van verbrandings- naar elektromotoren overhaast doorgevoerd en zonder de nodige kennis van zaken.
Daardoor vertoonde de eerste generatie ID-modellen (te) veel kinderziekten en waren de ID.3 en ID.4 te duur. De verhouding kwaliteit/prijs en bedrijfszekerheid beantwoordden niet aan de hoge verwachtingen en wierpen een smet op het imago van Volkswagen. Met name de Chinese klanten haakten massaal af en daar had de directie niet op gerekend.
Een grove inschattingsfout die leidde tot een wissel van de macht in Wolfsburg. Porsche-topman Oliver Blume werd ook grote baas van de Volkswagen Group, bij dochtermerk VW nam Thomas Schäfer de touwtjes in handen.
Technologische achterstand inhalen
Om VW terug op de rails te krijgen, moet het zijn technologische achterstand inlopen en dat liefst zo snel mogelijk. VW heeft daarom samenwerkingsakkoorden afgesloten met het Amerikaanse Rivian en Chinese XPENG.
De tijd dringt. Almaar meer Chinese merken proberen voet aan de grond te krijgen op de Europese markt met e-modellen die beduidend goedkoper zijn en op tal van gebieden minstens de evenknie of beter zijn dan vergelijkbare modellen van de Europese volumemerken, met inbegrip van Volkswagen.
Nieuw is dat de Chinese merken sinds kort ook modellen met een klassieke verbrandingsmotor tegen dumpingprijzen aanbieden op de Europese markt. Zij steken hiermee een hand uit naar de particuliere klant voor wie elektrisch autorijden (nog) geen optie is en de benzinemodellen van de Europese merken te duur zijn en/of te weinig innovatief.
In Europa voor Europa
Het goede nieuws is dat VW-topman Schäfer de handschoen opneemt. Tijdens een bedrijfsbijeenkomst heeft hij eind vorige week zijn Triple A-actieplan toegelicht met de belofte dat VW in 2027 een elektrische stadsauto op de markt zal brengen met een instapprijs van 20.000 euro. Die zal daarmee zo’n 5.000 euro goedkoper zijn dan de ID.2 die met één jaar vertraging in 2026 zijn debuut maakt.
De ID.1 wordt dus de opvolger van de VW E-Up, op basis van het MEB Small Platform van de Duitse autogroep waarop ook de toekomstige VW. ID2, Cupra Raval en Skoda Epig worden gebouwd.
De voorwielaangedreven ID.1 wordt 3,8 meter lang en zal plaats bieden aan vier volwassenen. Naar verwachting zal die hoofdzakelijk voor korte verplaatsingen worden gebruikt en dan volstaan een compacte batterij en een rijbereik van 300 kilometer.
Volgens VW-topman Schäfer zal de ID.1 in zijn prijssegment nieuwe maatstaven zetten op het vlak van technologie en kwaliteit. Qua design zullen de toekomstige elektrische ID-modellen veel sterker aanleunen bij de modellen met een verbrandingsmotor. VW volgt hiermee het voorbeeld van BMW.
Martorell of Pamplona
Blijft de vraag waar de nieuwkomer van de band zal rollen. Is het überhaupt mogelijk om in Duitsland een kwaliteitsvolle compacte e-auto te bouwen die inzake kostprijs kan concurreren met vergelijkbare modellen made in China en ook nog winst oplevert?
In Wolfsburg is te horen dat de directie de knoop nog niet heeft doorgehakt. Volgens doorgaans goed ingelichte Duitse media gaat de voorkeur uit naar een van de Spaanse VW-fabrieken in Martorell of Pamplona. Een voor de hand liggende keuze gezien Volkswagen in de omgeving van Valencia een nieuwe batterijfabriek bouwt.
Het is ook nog niet geweten of de nieuwkomer als VW ID.1 op de markt zal komen of onder de modelnaam ID. Every1. Die is in eerste instantie toegewezen aan de concept car die begin maart wordt voorgesteld. Een binnenkomer is de originele modelnaam sowieso. Of dat volstaat?
Beter laat dan nooit
Belangrijker is het antwoord op de vraag of de ID.1 niet te laat komt voor Volkswagen. Het voorbije jaar is de vraag naar kleine, betaalbare elektrische bedrijfswagens in Europa zeer sterk gestegen. Van enkele merken van de fusiegroep Stellantis, van Renault en enkele Aziatische constructeurs is geweten dat zij dit en volgend jaar tal van betaalbare elektrische stadswagens op de markt zullen brengen – denk aan de Hyundai Inster, Renault R5 E-Tech en Twingo E-Tech. Volkswagen loopt met andere woorden opnieuw achter de feiten aan.
Om misverstanden te voorkomen: ik wens de VW ID.1 en ID.2 alle succes toe. Volkswagen is de nummer 1 in Europa en een van de grootste industriële werkgevers. Europa heeft er dus alle baat bij dat het VW voor de wind gaat. Weet dat Volkswagen een van de grootste klanten is van de Belgische onderdelenfabrikanten.
Audi en Porsche
Naast VW maken ook Audi en Porsche een moeilijke periode door. Op minder dan één jaar tijd heeft het Porsche-aandeel bijna een derde van zijn waarde verloren. Met name op de Chinese markt, de grootste automarkt ter wereld, verkopen zij veel minder auto’s waardoor hun winsten fors zijn gedaald.
Eenzelfde situatie dreigt te ontstaan in de Verenigde Staten nu president Trump zinnens is hogere invoertaksen te heffen op nieuwe auto’s uit Europa. In tegenstelling tot BMW en Mercedes bezitten Audi en Porsche geen eigen fabrieken in de VS en dat kan hen straks zuur opbreken.
Ook de stagnatie van de e-verkoop baart Audi en Porsche grote zorgen. In navolging van VW plannen zij ingrijpende besparingsmaatregelen in de vorm van personeelsafbouw en een reorganisatie van de productie. Porsche wil op termijn 1900 banen schrappen. Per direct zijn alvast twee belangrijke directieleden de laan uitgestuurd.
Porsche zal ook langer dan gepland hybride SUV-modellen blijven aanbieden. Om kosten te besparen, zal allicht een beroep worden gedaan op afgeleide modellen van de Audi Q5 en Q7. Daarmee is de cirkel rond. Het is een goed bewaard geheim dat de eerste Porsche Macan in feite een kloon was van de Audi Q5. In nood mag en moet men dopen, herinner ik mij uit een les godsdienst in een ver verleden.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier