De (auto)wereld op zijn kop: Volkswagen op zoek naar steun bij Chinese partners

Het gaat van kwaad naar erger bij Volkswagen. Topman Oliver Blume laat weten dat de Duitse autogroep dit jaar minder auto’s zal verkopen dan gepland. In een poging het tij te keren, gaat Volkswagen meer samenwerken met Chinese partners. Het wordt daardoor meer in plaats van minder afhankelijk van Chinese leveranciers waarvan sommige inmiddels concurrenten zijn geworden.

Een reus op lemen voeten. Dat is het ontluisterende beeld dat vorige zomer ontstond na de wissel van de macht aan de top van Volkswagen Group. Topman Herbert Diess, ex-BMW, moest van de ene dag op de andere plaats maken voor Porsche-baas Oliver Blume.

In de nasleep van de machtswissel werd pijnlijk duidelijk dat de Duitse autogroep, nummer één in Europa en nummer twee in de wereld, echt wel tegen een technologische achterstand aankijkt en dat de transitie naar elektrische aandrijving allesbehalve vlot verloopt. Een gecoördineerde en efficiënte aanpak ziet anders uit.

Families Porsche en Piëch  

Herbert Diess was zonder twijfel een visionair iemand die zich na dieselgate tot redder in nood van Volkswagen ontpopte. Daardoor kon hij zeven jaar lang rekenen op de onvoorwaardelijke steun van de machtige aandeelhoudersfamilies Porsche en Piëch.  

Diess komt de verdienste toe dat hij de aanzet heeft gegeven tot vernieuwende en toekomstgerichte projecten. Daar staat tegenover dat hij tekort is geschoten bij het omzetten van zijn ideeën en plannen in concrete realisaties en dat hij er niet in slaagde om alle neuzen op één lijn te krijgen. Geen manager dus die zijn medewerkers kon motiveren om het beste van zichzelf te geven.  

Gaandeweg sloot hij zich op in een ivoren toren en verloor zo het overzicht en de controle over het geheel van activiteiten van de autogroep. Zijn adjudanten bij de satellietmerken voelden zich aan hun lot overgelaten, achtten hem verantwoordelijk voor de softwareproblemen binnen de groep en gingen almaar meer hun eigen weg.

Dat leidde ertoe dat Audi en Porsche, los van elkaar, ieder een eigen e-platform ontwikkelden waarvan er slechts één echt in productie zal gaan. Eén van de vele voorbeelden van verspilling van energie, tijd en geld binnen de grote autogroep die 11 merken overkoepelt en wereldwijd zo’n 650.000 mensen tewerkstelt.

Bij Seat en Skoda heerste dan weer ongenoegen over de manier waarop VW altijd en overal de toon mocht aangeven ook wanneer Seat en Skoda met betere oplossingen voor de dag kwamen. Om de koppositie van VW niet in het gedrang te brengen, werden die echter niet gehonoreerd.   

Dat zette kwaad bloed en verklaart allicht de vele wissels aan de top bij Audi, Seat en Skoda. Bij ex-medewerkers is te horen dat de bedrijfscultuur binnen de Duitse autogroep is verziekt door de grote invloed op het beleid van de families Porsche en Piëch. Die bezitten de meerderheid van de stemgerechte aandelen van de autogroep en hebben in belangrijke beslissingen het laatste woord.  

Bekentenis van onmacht

Ook het vertrek van Diess en de komst van Blume werd vooraf met hen besproken door de voorzitter van de Raad van Commissarissen Hans Dieter Pötsch. De bekendmaking van de machtswissel gebeurde op de vooravond van de laatste werkdag voor de grote vakantie, om commotie op de werkvloer te voorkomen over onder andere de gouden handdruk van 30 miljoen euro voor de in ongenade gevallen manager.

Zijn opvolger, Oliver Blume (55), kent als geen ander de interne keuken van de autogroep. Als CEO van Porsche heeft hij de transitie naar de elektrificatie en beursgang van het sportwagenmerk in goede banen geleid. Met de Taycan heeft hij bovendien een e-model in de markt gezet dat de kassa doet rinkelen.

De opdracht van de nieuwe bestuursvoorzitter van de aangeslagen Volkswagen Group bestaat erin snel een oplossing te vinden voor de softwareproblemen binnen de autogroep en een einde te maken aan de terugloop van de verkoop in China. De Chinese markt is goed voor 40 procent van de wereldwijde omzet van Volkswagen. Blume moet ook een manier vinden om de autogroep minder afhankelijk te maken van onderdelen made in China. Denk aan batterijen, halfgeleiders en elektromotoren.   

Als eerste beleidsdaad stuurde hij het complete managementteam van dochterbedrijf Cariad de laan uit. Cariad was het geesteskind van zijn voorganger en opgezet om de ontwikkeling van de volgende generatie elektronische infrastructuur voor het geheel van alle merken van de groep te stroomlijnen en te versnellen. De bedrijfsunit werd bemand met IT-specialisten van de diverse dochtermerken maar slaagde er niet in om een oplossing te vinden voor de softwareproblemen.

Daardoor werden het Artemis- project van Audi voor een zelfrijdende auto en de lancering van het SSP-platform van de groep op de lange baan geschoven en werd de marktintroductie van de Audi Q6 e-tron en elektrische Porsche Macan met twee jaar uitgesteld. Die twee jaar zijn intussen verstreken en wat blijkt? De zoveelste belofte die niet werd ingelost.

Omdat de tijd dringt en de verkoop van de elektrische modellen van de merken van de Volkswagen Group terugloopt, heeft topman Blume vorige week beslist dat Audi nauwer moet samenwerken met het Chinese SAIC en het e-platform van zijn alliantiepartner moet gebruiken voor zijn toekomstige e-modellen in het C- en D-segment. Een bekentenis van onmacht die de autowereld met verstomming  heeft geslagen.

Voor zijn huidige e-modellen gebruikt Audi het MEB-platform van de groep; voor zijn toekomstige e-modellen in het hogere prijssegment is het wachten op de lancering van het PPE-platform (Premium Platform Electric) dat samen met Porsche is ontwikkeld. Dat moet, normaal gezien, in 2024 in productie gaan maar wat heet ‘normaal’ bij de Duitse autogroep.

Intussen is de verkoop van de e-modellen van Audi in China geïmplodeerd. Tijdens het eerste kwartaal van 2023 verkocht Audi er amper 3.000 elektrische voertuigen, een niemendalletje in vergelijking met de 137.000 exemplaren van Tesla.  

Dat de beslissing werd bekendgemaakt door Blume himself heeft ermee te maken dat Audi het even zonder topman moet stellen. Eind juni werd Markus Duesmann bedankt voor niet bewezen diensten. Zijn opvolger Gernot Döllner blijft nog tot eind augustus verantwoordelijk voor de modellenstrategie van de Duitse autogroep in zijn geheel.

Audi verkocht vorig jaar 900.000 voertuigen en realiseerde een omzet van 55 miljard en een operatieve winstcoëfficiënt van 13 procent. Het is daarmee een van de sterkhouders van de Duitse autogroep. Het slechte nieuws is dat Audi terrein verliest tegenover zijn directe concurrenten BMW en Mercedes, ook bij de benzine- en dieselmodellen. Het goede nieuws is dat Audi opnieuw meer wagens verkoopt in Amerika en dat het lang aangekondigde modellenoffensief nog dit jaar zal starten. Eindelijk.  

Chinese reddingsboei Xpeng     

Het meest verrassende nieuws hield topman Blume voor het laatst: Volkswagen betaalt 700 miljoen dollar voor 5 procent van de aandelen van de Chinese startup Xpeng. Die is sinds 2014 op de markt en verkocht vorig jaar elektrische 120.000 wagens.

Bedoeling is om tegen 2026 twee elektrische middelklassewagens met VW-logo te ontwikkelen voor de Chinese markt. Die moeten het e-marktaandeel van Volkswagen in China naar een hoger niveau tillen. Nu bedraagt dat minder dan 2 procent. VW verkocht in het eerste halfjaar van 2023 zo’n 38.000 e-auto’s, marktleider BYD kwam uit op een totaal van ruim een half miljoen.

De samenwerking met Xpeng moet Volkswagen bovendien in staat stellen om zijn technologische achterstand op het gebied van connectiviteit, autonoom rijden en spraaktechnologie ongedaan te maken. Het betreft aspecten die bepalend zijn voor de overlevingskansen van de individuele merken in een autowereld in volle transitie.

Hoe moeilijk die zich in 100 procent werkbare en betrouwbare toepassingen laten omzetten en implementeren, bewijst het voorbeeld van Tesla. De Amerikaanse elektropionier claimt dat zijn auto’s autonoom kunnen rijden, maar dat is grootspraak van Elon Musk.

Startup Xpeng geldt als een pionier ter zake en is min noch meer de redder in nood van Volkswagen dat via de innovatieve softwaretoepassingen van Xpeng zijn ID-modellenreeks naar een hoger, lees competitiever niveau kan tillen. Het huidige MEB-platform van de Volkswagen Group is verouderd en kan niet concurreren met de innovatieve technologie van zijn Chinese en Zuid-Koreaanse concurrenten.     

Onzekere toekomst tegemoet

De demarches van Volkswagen-topman Blume zijn een nooit eerder geziene publieke bekentenis van onmacht. Om te kunnen overleven ziet Volkswagen, de nummer één in Europa en nummer twee wereldwijd, zich verplicht de hulp in te roepen van Chinese collega’s.  

Of het voortbestaan van de Volkswagen Group daarmee is verzekerd, is onzeker. Door de samenwerking met Chinese partners te intensiveren, wordt de Volkswagen Group juist meer in plaats van minder afhankelijk van Chinese partners. Die zijn intussen, buiten China, concurrenten geworden en zullen, als puntje bij paaltje komt, de bevelen van de politieke beleidsleiders in Peking (moeten) opvolgen.

De tijd dat Duitse autoconstructeurs internationaal de toon zetten, is voltooid verleden tijd. Want ook BMW en Mercedes kunnen niet zonder Chinese leveranciers van onderdelen en grondstoffen. Al lijken zij technologisch een stap verder te staan dan de satellietmerken van de Volkswagen Group. En dan hebben we het nog niet gehad over de benarde positie waarin de Franse en Italiaanse automerken verkeren. Zij staan er zo mogelijk nog slechter voor. De Europese auto-industrie gaat moeilijke tijden tegemoet.