China, een vloek of een zegen voor Europese autosector?

De Europese autosector, zwaar aangetast door de vanuit het Chinese Wuhan over de wereld verspreidde covid-19-pandemie, krijgt uitgerekend vanuit China een helpende hand aangereikt. Als dat maar goed afloopt.

De drastische lockdown waarmee de Chinese regering anticipeerde op de snelle verspreiding van covid-19 in de provincie Hubei werd buiten China op hoongelach onthaald. Omdat die buitenwereld niet afwist van de dramatische situatie in en rond de industriestad Wuhan. De lokale overheid had die bewust geminimaliseerd in het vooruitzicht van het Volkscongres van Hubei van 11 januari, een leugen om bestwil van plaatselijke functionarissen om de partijtop in Peking niet op stang te jagen. Wat begon als een epidemie is zo kunnen uitgroeien tot een pandemie die onder andere de Europese autosector zwaar heeft aangetast.

We zijn inmiddels zo’n vijf maanden verder en de wereld hangt nog altijd in de touwen. Naarmate de strenge coronamaatregelen werden versoepeld, heeft de paniek plaatsgemaakt voor angst en stress nu de ernst en omvang van de aangerichte schade stilaan duidelijk wordt.

Wat betreft de autosector in ons land is de heropstart van de productie bij Audi Brussels en Volvo Gent succesvol verlopen. Bij de invoerders is een groot deel van de medewerkers nog altijd technisch werkloos of werkt van thuis uit.

Op directieniveau gaat de meeste energie naar het doorlichten, corrigeren en schrappen van kosten- en uitgavenposten. Zo werden tijdens de lockdown geen testwagens uitgeleend aan autojournalisten waardoor ook die zonder werk kwamen te zitten. Advertenties werden geschrapt of opgeschort. De krant Het Laatste Nieuws zette daarop de wekelijkse autopagina on hold.

Toekomst autojournalistiek staat op het spel

Bij de dealers zijn de werkplaatsen en showrooms opnieuw open maar de verhoopte toeloop van kandidaat-kopers blijft voorlopig uit. Begrijpelijk. Heel wat mensen hebben inkomensverlies geleden, velen vrezen voor hun job, een nieuwe auto kopen is niet hun eerste bekommernis.

Bij merken die sterk staan op de bedrijfswagenmarkt is er meer beweging maar business as usual ziet anders uit. Blijkt dat een aantal dealers voor een onderhoudsbeurt een ‘coronatoeslag’ van 5 à 15 euro aanrekent voor de extra kosten die de coronamaatregelen van de regering veroorzaken. Voor een sector die sterk inzet op klantentevredenheid is dat niet vanzelfsprekend. De toeslag laat vermoeden dat de financiële nood bij de dealers enorm groot is.

Wat op nationaal niveau in het klein vlak gebeurt, geschiedt internationaal in het groot. Targets qua productie en verkoop worden herzien, het ene spaarplan volgt na het andere. Er wordt nu zelfs gesnoeid in de budgetten voor research & development.

Internationale marktintroducties van nieuwe modellen waar maandenlange voorbereiding aan is voorafgegaan, worden vervangen door een korte videopresentatie waar niemand oog voor heeft en waarover de media nauwelijks of niet berichten.

De meeste autojournalisten weigeren hun geloofwaardigheid en expertise te grabbel te gooien door het reproduceren van banale reclameboodschappen. Doen ze dat wel, dan betekent dat het begin van het einde van de professionele autojournalistiek en kunnen de automerken hun pr-departement laten opgaan in de marketingafdeling. Alweer geld gespaard.

Zon gaat op in het oosten

Het goede nieuws is dat de autoverkoop in China terug aantrekt. In februari bedroeg de terugloop nog 80 procent, in maart 40 procent en in april minder dan 10 procent. Voor het jaar 2020 houden de Chinese autoconstructeurs rekening met een omzetvermindering van 10 procent. In Europa en de VS is sprake van een terugloop van minstens 20 procent. Ook de prognoses voor de economische groei in 2020 lopen sterk uiteen: China verwacht een economische groei van 3 à 4 procent, Europa gaat uit van een inkrimping met 7 à 8 procent.

Lees verder onder de foto’s

In China draaien de autofabrieken inmiddels op 65 procent van hun productiecapaciteit, dat volstaat om kostendekkend te produceren. Ook de fabrieken van de Duitse constructeurs aldaar hebben de productie hervat wat een hoopgevend signaal is. China is hun belangrijkste afzetmarkt: Volkswagen en BMW realiseren respectievelijk 40 procent en 25 procent van hun omzet in de Volksrepubliek. Ook Mercedes doet er goede zaken. Dat heeft ermee te maken dat de nieuwe rijken in China grote en dure auto’s kopen, die meer winst opleveren voor de merken.

De Chinese markt is nog voor een andere reden belangrijk: Peking blijft de verkoop van elektrische auto’s promoten, nergens worden meer e-mobielen verkocht. Dat biedt perspectief voor onder andere Volkswagen dat van elektromobiliteit een topprioriteit heeft gemaakt maar tot nader bericht liggen elektrische wagens in Europa (nog) niet goed in de markt.

Duitse merken sterk vertegenwoordigd op Chinese markt

Volkswagen is al vele decennia actief in China en heeft er een marktaandeel van 21 procent, tendens stijgend. Het coöpereert er met Chinese constructeurs zoals FAW en SAIC. Die samenwerking leverde Volkswagen vorig jaar 3 miljard euro aan dividenden op, Mercedes verdiende aan zijn joint-ventures in China zo’n 1 miljard euro.

Omgekeerd participeren het Chinese Geely en BAIC in Daimler AG. Geely is met 9,8 procent de grootste aandeelhouder van het Duitse premiummerk en zetelt in de raad van toezicht. Geely is sinds 2010 ook eigenaar het Zweedse Volvo en inmiddels ook van Lynk & Co, Lotus, Polestar en Proton. Geely staat in het Chinees voor geluk. Dongfeng, een andere Chinese autobouwer, bezit 20 procent van de aandelen van Groupe PSA (Citroën-Peugeot-DS-Opel-Vauxhall).

De opmars van Chinese bedrijven in de automobielwereld is dus al een tijdje aan de gang en verloopt vrij succesvol. Ook als toeleverancier van onderdelen bekleden de Chinezen een sterke marktpositie, zo behoort CATL tot de grootste producenten van batterijen voor elektrische auto’s.

Daarnaast is China de grootste producent van de zogenaamde zeldzame aardmetalen die voor elektronicatoepassingen worden gebruikt. In feite zijn die minder zeldzaam dan hun naam laat vermoeden, het probleem is dat ze slechts op enkele plaatsen in de Chinese ondergrond in een concentratie voorkomen die groot genoeg is om ze rendabel te kunnen ontginnen.

Chinese markt heeft nog groeipotentieel

Daar komt bij dat de Chinese markt anderhalf miljard consumenten telt en nog veel groeipotentieel heeft in vergelijking met de VS en West-Europa. 70 procent van de Amerikanen en 50 procent van de West-Europeanen bezit een eigen auto, in China is dat amper 15 procent. Bovendien investeert Peking vele miljarden in de uitbouw van zijn digitale infrastructuur. Die laatste moet straks autonoom rijden mogelijk maken. Een wereld van verschil met de industriële modelstaat Duitsland waar er nog regio’s zijn zonder een 4G-netwerk. Echt waar.

Vergelijken we de positie van de Chinese autoconstructeurs met de Amerikaanse, dan valt die volledig in het voordeel van de Chinezen uit. Ford en GM stonden decennialang aan de top in de internationale autowereld maar de koplopers van weleer zijn vandaag meelopers geworden inzake de implementatie van innovatieve technologie. Ook financieel staan zij er niet goed voor.

Volgens de bank Credit Suisse zullen Ford en GM in de eerste helft van 2020 samen 24 miljard dollar aan cash in lucht zien opgaan.

Beide kijken bovendien aan tegen een hoge schuldenberg en zware rentelast. Onder topvrouw Mary Barra heeft GM zich compleet teruggetrokken uit Europa en zijn de Europese dochterbedrijven Opel en Vauxhall halsoverkop voor een appel en een ei verkocht aan de Franse Groupe PSA. Die zit in de laatste rechte lijn naar een alliantie met het Italiaans-Amerikaanse FCA (Fiat Chrysler Automobiles) op basis van een 50/50-verdeling van de aandelen.

In nood kent men zijn ware vrienden

Leg je alle puzzelstukjes bij elkaar, dan blijkt dat China vandaag de exportnatie nummer één is, dat Chinese bedrijven een dikke vinger in de pap hebben in de internationale autowereld en over uitstekende troefkaarten beschikken om hun invloed en aanwezigheid verder uit te bouwen.

Het zou niet verbazen dat zij van de coronacrisis gebruikmaken om één of meerdere in financiële nood verkerende Europese toeleveranciers en automerken een reddende hand te reiken via een ruil of overname van aandelen. Wat niet het einde van de wereld moet betekenen zoals blijkt uit de wederopstanding van Volvo na de overname door Geely. Een gelijkaardige revival zit er allicht ook aan te komen voor MG, Lotus en smart.

Komt het tot nieuwe allianties of overnames in West-Europa, dan zal een storm van protest opsteken en zal het verwijten regenen aan het adres van president voor het leven Xi Jinping. Die heeft door covid-19 zwaar gezichtsverlies geleden, lokaal en mondiaal. Het kapitalistische Westen blijft terecht aanstoot nemen aan het gebrek aan hygiëne, openheid en respect voor de mensenrechten in communistisch China. Het is niet de eerste keer en allicht ook niet de laatste dat de Chinese top ter verantwoording wordt geroepen maar niet thuis geeft. In nood kent men zijn ware vrienden, zegt een oud Vlaams spreekwoord dat veel Chinese wijsheid bevat.