Corona en het tekort aan halfgeleiders alle schuld geven voor de terugloop van de autoverkoop is niet correct. Ook verantwoordelijk zijn de fors gestegen prijzen van nieuwe auto’s als gevolg van technologische upgrades. Die zijn noodzakelijk om te kunnen voldoen aan de strengere CO2-normen. Topman Carlos Tavares van fusiegroep Stellantis waarschuwt voor de sociaaleconomische gevolgen voor producenten én consumenten.
In 2014 werd hij binnengehaald om de zieltogende Groupe PSA (Peugeot/Citroën) van de ondergang te redden. In amper drie jaar slaagde Carlos Tavares, ex-Renault, erin om het PSA-modellenaanbod te saneren en te vernieuwen én om van de Franse autogroep opnieuw een winstgevende onderneming te maken.
Als volgende stap zette hij met DS een nieuw luxemerk in de markt en nam hij en passant de zwaar verlieslatende GM-dochtermerken Opel en Vauxhall over. In amper twee jaar tijd haalde hij ook die uit de rode cijfers wat hem in 2020 de titel van World Car Person of the Year opleverde, verkozen door een jury van 86 leden uit 24 landen.
Stellantis is nummer drie in de wereld
Sinds 2021 is de Portugese topmanager de grote baas van Stellantis, de autogroep die vorig jaar is ontstaan na de fusie van PSA en FCA (Fiat Chrysler) en die zijn signatuur draagt. Stellantis is nu nummer drie in de wereld en overkoepelt bekende merken zoals Abarth, Alfa, Citroën, DS, Fiat, Jeep, Maserati, Opel en Peugeot.
Tavares behoort daarmee tot de machtigste autobazen ter wereld. Hij staat bekend als een man van weinig woorden: meetings en presentaties zijn tot op de minuut getimed, conversaties hebben veel weg van Twitterberichten. Een koele kikker kortom maar uitzonderlijk succesvol.
Zijn haast ziekelijke besparingsdrang wordt niet door iedereen gesmaakt: een aantal medewerkers die het gewend was om geregeld uitgebreid te tafelen en comfortabel te reizen op kosten van het bedrijf, heeft de fusiegroep ondertussen verlaten.
Met de trein reist hij consequent in tweede klasse, vliegen doet hij in economy en overnachten in goedkope tweesterrenhotels. Medewerkers die de stringente regels inzake corporate governance aan hun laars lappen, vliegen zonder pardon aan de deur – zonder ontzag des persoons.
Conquistador Carlos neemt geen blad voor de mond
Stellantis realiseert zowat driekwart van zijn omzet in Europa, wat geen goede basis is om de wereld te veroveren. Daarom moeten de satellietmerken nieuwe markten in het vizier nemen. Voor Citroën is dat India, voor Opel Rusland en voor Peugeot de Verenigde Staten.
Bedoeling is om de verkoop buiten Europa zo snel mogelijk met de helft te verhogen. Om die target te kunnen halen, heeft Tavares een groot modellenoffensief ingezet met de nadruk op elektrificatie. Hij maakt daarbij maximaal gebruik van kostenbesparende synergiën over de diverse merken heen, naar het voorbeeld van Volkswagen Group.
Om elektrische auto’s betaalbaar te maken en te houden voor normaalverdieners is het volgens Tavares nodig dat de merken hun productiviteit over een periode van vijf jaar jaarlijks met 10 procent verhogen. In Europa bedraagt die gemiddeld 2 à 3 procent.
Lees verder onder de foto
De productiviteitswinst is nodig omdat de kostprijs van een elektrische auto vergeleken met die van een benzine- of dieselauto de helft hoger ligt. Daardoor is een elektrische wagen (veel) te duur voor normaalverdieners en die maken nog altijd het gros van de bevolking uit.
De prijzen laten zakken, is geen optie want dan daalt ook de winstmarge van de constructeurs en komt hun toekomst in gevaar. Om te kunnen overleven, moeten die over voldoende financiële middelen beschikken voor het ontwikkelen en implementeren van nieuwe technologieën.
In een spraakmakend interview met een viertal toonaangevende Europese kranten wijst Tavares met een beschuldigende vinger in de richting van de Europese Commissie en het Europees Parlement. Die stellen volgens hem onrealistisch hoge CO2-doelstellingen voorop.
Volgens Carlos Tavares stelt de EU onrealistisch hoge CO2-doelstellingen voorop.
Zoals bekend mogen vanaf 2035 in Europa geen nieuwe personenwagens met verbrandingsmotoren meer worden verkocht. Een aantal merken heeft daarom besloten om vanaf 2030 enkel nog elektrische auto’s te verkopen. Om de eenvoudige reden dat elektrische aandrijving de voorkeur geniet van de politieke beleidsmakers en die geen oog en oor hebben voor goedkopere en snellere manieren om de uitstoot te verminderen en klimaatverandering af te remmen.
Hij verwijt de Europese instanties de creativiteit en vindingrijkheid van de automerken aan banden te leggen en wordt daarin gesteund door de meeste van zijn collega’s. De Stellantis-topman staaft zijn verwijt met de vaststelling dat een BEV (battery electric vehicle) met een Europese energiemix 70.000 kilometer moet afleggen vooraleer de CO2-afdruk van de batterijproductie is gecompenseerd. Pas vanaf dan begint de kloof met een mild hybrid voertuig groter te worden.
In het besef dat een mild hybrid half zoveel kost als een full electric is het volgens hem niet verstandig om efficiënte hybride auto’s met een verbrandingsmotor te bannen. Die zijn betaalbaarder voor een veel grotere groep van mensen en leveren meteen een CO2-besparing op.
Tavares vindt het onbegrijpelijk dat Europa absolute prioriteit blijft geven aan batterij-elektrische voertuigen (BEV) die voor de meeste mensen onbetaalbaar zijn. Hij heeft ook vragen bij de financiële incentives die sommige landen uitkeren om de verkoop van elektrische auto’s te stimuleren. Incentives die de begrotingstekorten in die landen doen oplopen.
Vlucht vooruit
De kritiek van Tavares snijdt hout en zijn vraag naar een maatschappelijk debat is legitiem. Dat hij uitgerekend nu de handschoen opneemt tegen de politieke beleidsmakers heeft ermee te maken dat hij bij de overname van Opel in 2017 aan de machtige vakbond IG Metall heeft beloofd geen fabrieken te sluiten. In Duitsland zetelen de vakbonden bij wet in de raad van commissarissen, het hoogste gezagsorgaan van een bedrijf. Het is niet geweten of hij ook een soortgelijke belofte heeft gedaan aan de Italiaanse vakbonden en/of regering.
Door het tekort aan halfgeleiders en de terugloop van de autoverkoop draaien de fabrieken soms op minder dan de helft van hun capaciteit waardoor het onmogelijk is om de productiviteit jaarlijks met 10 procent te verhogen, zoals Tavares van zijn merken verlangt.
Lees verder onder de foto
Daar komt bij dat een elektrische auto veel minder onderdelen telt, dat de belangrijkste componenten zoals de batterij en elektromotor door toeleveranciers worden aangeleverd en dat de automatisatie van de productie nog zal toenemen waardoor de autofabrieken op termijn minder werkvolk nodig hebben. De ombouw van de plants is volop aan de gang en kost de constructeurs handenvol geld.
Tavares waarschuwt dat hij zijn beloften misschien niet zal kunnen houden en dat hij, noodgedwongen, zal overgaan tot fabriekssluitingen.
Tavares waarschuwt in niet mis te verstane bewoordingen dat hij zijn beloften misschien niet zal kunnen houden en dat hij, noodgedwongen, zal overgaan tot fabriekssluitingen. Noodgedwongen, omdat de politieke overheden onrealistische CO2-doelstellingen vooropstellen en de constructeurs geen mogelijkheid bieden zelf inventief en creatief aan de slag te gaan. In feite is hij op zoek naar een geloofwaardig alibi en schuift hij de zwarte piet nu door naar dé politiek.
Europa en een aantal Europese lidstaten hebben na dieselgate inderdaad beslist om de constructeurs een lesje te leren en zijn in overdrive gegaan, zonder voldoende rekening te houden met de mogelijke sociaaleconomische gevolgen voor de producenten én consumenten.
Uiteindelijk zijn het die laatsten die de rekening moeten betalen. Niemand beschikt over een glazen bol, niemand weet met zekerheid of de Europese elektrificatiepolitiek minder of meer mobiliteits- en milieuproblemen zal creëren wanneer straks blijkt dat de elektrische auto’s te duur blijven voor normaalverdieners én de overheid onvoldoende heeft geïnvesteerd in de uitbouw van een fijnmazig netwerk van laadpalen en andere zinvolle voorzieningen die duurzame mobiliteit faciliteren.
Voor of tegen Tavares, de Portugese topmanager komt de verdienste toe de stok in het hoenderhok te hebben gegooid. De meester-strateeg heeft eens temeer sneller geschakeld dan alle anderen en heeft zich een goed alibi bezorgd, niet in het minst tegenover zijn aandeelhouders. Stellantis maakt immers meer winst dan zijn directe concurrenten. Het is nu wachten op een reactie van IG Metall, de machtige metaalvakbond in Duitsland. Want ondanks de gunstige winstresultaten van Opel dreigen daar op korte termijn de meeste jobs verloren te gaan. Wij houden u op de hoogte.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier