‘Auto kopen? Wees op uw hoede en word mondiger’

De consument weet niet meer welke auto te kopen. Diesel lijkt geen optie meer, zijn benzinemotoren het volgende doelwit van de politiek? Is elektrische aandrijving een alternatief? De constructeurs beloven de hemel op aarde maar opgepast, de softwareproblemen bij EV’s hopen zich op. ‘Wees op uw hoede en word mondiger,’ schrijft Urbain Vandormael.

‘Mijn BMW iX rijdt fantastisch maar de software is waardeloos. De connectie met mijn iPhone laat te wensen over: volgens mijn smartphone staat mijn wagen op de parking van de luchthaven in Zaventem terwijl ik mij in Boulogne-sur-Mer bevind. Nog meer slecht nieuws: het kofferdeksel laat zich de ene keer wel en de andere keer niet sluiten met de afstandsbediening. Ook de spraakbediening werkt niet meer en autonoom parkeren leverde gisteren een flinke deuk in de bumper op. Wat een afgang. Met heimwee denk ik terug aan mijn compagnon de route, een BMW 530 e. Die heeft mij in vijf jaar tijd niet één keer in de steek gelaten terwijl bij de iX de defecten zich ophopen.’

Softwareproblemen raken niet opgelost

Bovenstaand uittreksel uit een recente mail van een bevriende arts legt de vinger op de wonde en bevestigt dat de softwareproblemen bij de elektrische auto’s worden groter in plaats van kleiner. Zelfs de Duitse premiummerken blijven niet gespaard en slagen er niet in ze op te lossen. Zogenaamde OTA (Over The Air Updates) brengen geen soelaas, voor zover die al uitgevoerd kunnen worden.

Het recente ontslag van Volkswagen-topman Herbert Diess is mede het gevolg van het onvermogen van zijn 6.000 man sterke task force om de uitdijende softwareproblemen onder controle te krijgen en op te lossen.

Bij de Volkswagen Group hebben die inmiddels dramatische afmetingen aangenomen. De marktintroductie van de elektrische Porsche Macan is met twee jaar verlaat, wat een eeuwigheid is in het snel veranderde autolandschap. Ook de lancering van de Audi Q6 e-tron is om dezelfde reden voor onbepaalde tijd uitgesteld.

Lees verder onder de foto

De schuldigen zijn de constructeurs zelf. Die zijn veel te lang blijven vasthouden aan hun superieure  benzine- en dieselmotoren en zijn veel te laat beginnen investeren in elektrische aandrijving waardoor ze een niet te onderschatten achterstand hebben opgelopen op elektropionier Tesla.

Bovendien hebben zij een strategische blunder begaan door niet zelf te investeren in de ontwikkeling van batterij- en chiptechnologie. Daardoor zijn zij nu veel te afhankelijk van de goodwill van Aziatische toeleveranciers en betalen zij daar nu een hoge tol voor.

Je moet weten dat elektrische auto’s uit hooguit 30 procent onderdelen van eigen fabricaat bestaan en dat de batterij en elektromotor samen 60 à 70 procent van de totale kostprijs uitmaken. In feite  bepaalt een handvol Chinese en Zuid-Koreaanse accuproducenten hoeveel een elektrische Mercedes of Audi kost. De pineut zijn hun rijke klanten uit het Westen.  

Alle hens aan dek

Vandaar is het nu alle hens aan dek bij de Europese en Duitse autoconstructeurs in het bijzonder. Eindelijk maken zij werk van de ontwikkeling en productie van batterijen en krijgen daarvoor financiële steun  van Europa en van individuele lidstaten.

Scholz en Macron voelen de bui hangen, de automerken in hun land zijn niet langer toonaangevend. De Duitse en Franse autofabrieken draaien niet langer op volle toeren, door de voortschrijdende automatisering dreigen vele duizenden jobs dreigen verloren te gaan.

Een elektrische auto telt nu eenmaal de helft minder onderdelen dan een traditionele diesel- of benzinewagen. Bandwerkers moeten plaatsmaken voor robotten. Hoe meer elektrische auto’s er worden verkocht, hoe meer banen worden bedreigd in de Europese auto-industrie.  

Lees verder onder de foto

Energiedichtheid van solid-state batterij is driemaal groter

De Duitse premiummerken maken zich sterk dat zij hun achterstand kunnen inhalen. Zij investeren daarom volop in de ontwikkeling van de zogenaamde solid-state batterij. Die gebruikt vaste in plaats van vloeibare elektrolyt wat voordelen biedt op het vlak van laadsnelheid en energiedichtheid. Die laatste bedraagt nu 350 Wh en evolueert in het geval van een solid-state batterij naar 1150 Wh. Een verdrievoudiging dus. Een accu van 70 kWh die nu een rijbereik van 450 kilometer garandeert, levert straks een autonomie van 1200 kilometer op. Het Duitse Fraunhofer-Instituut verwacht dat de solid-state batterij ten vroegste in 2025 in serieproductie gaat.

Ook Tesla experimenteert met innovatieve accutechnologie. De elektropionier wil zijn technologische voorsprong kost wat kost behouden en indien mogelijk, verder uitbouwen. In tegenstelling met zijn   concurrenten beschikt Tesla ook over een eigen netwerk van snelladers. Daar kunnen Audi, BMW en Mercedes alleen maar van dromen.

Belofte maakt schuld

Niet alleen de Europese automerken maar ook de Europese lidstaten blijven in gebreke. De politieke verantwoordelijken staan erom bekend dat zij grootse plannen koesteren waarvan achteraf blijkt dat die niet realistisch of realiseerbaar zijn. Zopas zijn de Europese ministers van vervoer overeengekomen het aantal oplaadpunten langs de grote wegen in Europa fors te verhogen. Het plan voorziet één snellader van minstens 150 kW per 60 kilometer. De oplaadpunten moeten bovendien openstaan voor alle voertuigen.

Het plan is een stap in de goede richting maar ook niet meer dan dat. Oordeel zelf: om in 2030 de naar schatting 15 miljoen full electric cars op de Duitse wegen van stroom te kunnen voorzien, zijn 1 miljoen laadpalen nodig. Dat veronderstelt dat er vanaf nu tot 2030 maandelijks 12.000 nieuwe laadpalen moeten bijkomen in Duitsland.  

Lees verder onder de foto

Een zoveelste plan dat hoge verwachtingen wekt en waarvan iedereen nu al weet dat die niet ingelost kunnen/zullen worden. Wie houdt hier wie voor de gek en nog belangrijker, wie moet de rekening betalen? De vraag stellen is haar beantwoorden: de brave burger.  

Die moet straks ook meer betalen voor een nieuwe EV. De automerken houden rekening met een prijsstijging met 10 à 20 procent, terzelfdertijd waarschuwen zij voor levertijden van één jaar en meer. Het afschaffen van de kortingen en het hanteren van een hogere winstmarge per auto moeten ervoor zorgen dat de constructeurs met een kleinere omzet toch meer winst maken. Why not? Zolang hun klanten hun stem niet verheffen, is alles toegelaten.

Pro en contra onlineverkoop

Enkele merken grijpen de bizarre situatie aan om de onlineverkoop te promoten. Online configureren zie ik mezelf ook nog doen, maar online kopen nooit – ondanks dat het de klant tijd en energie bespaart. En in het geval van de automerken ook geld. De geafficheerde prijs is de prijs, te nemen of te laten. Over kortingen wordt niet onderhandeld. Sorry, maar daar pas ik voor.  

Omdat er geen fysiek contact meer plaatsvindt tussen de klant en zijn of haar favoriete merk, worden dure showrooms en verkopers overbodig en valt er een zware uitgavenpost weg. Nieuwkomers op de markt zonder een eigen dealernet zien het graag gebeuren. Zij kunnen van de ene dag op de andere aan de slag, hun klanten kunnen vanaf dag één online bestellen. Zonder het stuurwiel in handen te hebben gehad.

Of dat verstandig is? Ik denk van niet. Een auto is een hightechproduct met oneindig veel mogelijkheden die je echter eerst moet ontdekken om ze te kunnen gebruiken. Vandaar mijn vraag: laat je zo’n hightechproduct thuis bezorgen, zonder één woord uitleg? 

Merken die omwille van winstbejag het persoonlijk contact met de klant vervangen door een digitaal contact met een voorgeprogrammeerde robot hechten mijns inziens weinig waarde aan een goede vertrouwensrelatie met hun klanten. Wat heeft een klant met autopech aan een voorgekauwde uitleg? Die wil een oplossing.

In zo’n moment van de waarheid maken mensen het verschil en verkies ik een helpende hand van een bevriende dealer om de hoek. Dat klinkt misschien ouderwets maar van hem verwacht ik dat hij door het vuur gaat voor zijn klanten omdat die zijn enige bron van inkomsten zijn.

Automerken hebben een compleet ander verdienmodel dat uit meerdere bronnen van inkomsten bestaat. De grote baas ligt echt niet wakker van een tevreden klant minder of meer, voor hem zijn tevreden aandeelhouders  belangrijker. Want dat betekent dat het merk veel winst maakt en hoge dividenden uitkeert. Trouwe klanten dragen daartoe bij, spijtig genoeg zij zijn geen doel maar een middel. Daarom: een auto kopen? Wees op uw hoede en wordt mondiger.