Autobesitas: onze wagens zijn bijna 30 procent zwaarder dan twintig jaar geleden

Auto’s worden steeds groter en zwaarder. Dat is slecht nieuws voor kwetsbare weggebruikers en voor het klimaat. Rekeningrijden kan een deel van de oplossing zijn, maar daarvoor ontbreekt het politieke draagvlak.

Wies Callens, woordvoerder van de Fietsersbond, aarzelt niet om zijn nageslacht in te schakelen voor de goede zaak. Op een keer liet hij zijn twaalfjarige zoon neus aan neus staan met een geparkeerde Dodge Ram. Bleek dat de fietshelm van de jongen niet boven de motorkap van de stoere pick-up uitstak. ‘Kinderen blijven onder de zichtlijn van de chauffeur’, concludeert Callens uit het experiment. ‘Dat is vragen om ongelukken, zo’n tank hoort niet thuis in ons verkeer, en zeker niet in een stad met smalle straten. Met zo’n gevaarte is het onmogelijk om de door de wegcode verplichte veilige afstand van één meter te respecteren als je een fietser inhaalt. De pick-up is natuurlijk een extreem voorbeeld, maar alle auto’s zijn de voorbije jaren groter geworden. Waarom, vragen we ons als fietsactivisten vaak af. De computer, de gsm, alle technologische innovaties resulteren in kleinere en lichtere ontwerpen. Alleen bij de auto gaat de evolutie in de andere richting.’

Small is beautiful

‘Autobesitas’ heet het fenomeen dat ook met methodologisch gedegen onderzoek kan worden aangetoond. De Franse mobiliteitsconsultant Inovev berekende dat het gemiddelde gewicht van auto’s in Europa sinds 2000 met een vijfde is gestegen, tot 1500 kilo. Personenwagens zijn vandaag gemiddeld 7 centimeter hoger, 10 centimeter breder en 20 centimeter langer dan in 2000. De bevindingen stroken met onderzoek door het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid VIAS. De voorbije twintig jaar is de massa van personenwagens in België met bijna 30 procent gestegen, van 1186 kilo in 2000 naar 1521 kilo in 2021. In dezelfde periode steeg het gemiddelde vermogen met 60 procent, terwijl de gemiddelde motorkaphoogte van 73 cm naar 83 cm doorschoot. De cijfers staan in een recente impactstudie waarvoor alle letselongevallen tussen 2017 en 2021 werden geanalyseerd, goed voor 300.000 betrokkenen. Algemeen besluit: de voorbije twee decennia zijn auto’s veiliger geworden voor de inzittenden, maar het tegendeel geldt voor alle andere betrokkenen bij een ongeval, of het nu inzittenden zijn van kleinere wagens dan wel voetgangers, fietsers of motorrijders.

Bij een aanrijding met een pick-up lopen kwetsbare weggebruikers 90 procent meer kans op ernstige letsels.

Sommige vaststellingen zijn onthutsend: in een botsing tussen twee auto’s waarbij de ene minstens dubbel zo zwaar is als de andere, lopen de inzittenden van het lichte voertuig drie keer meer kans op ernstige verwondingen dan bij een botsing tussen wagens met hetzelfde gewicht. Een fietser of voetganger die wordt aangereden door een voertuig waarvan de motorkap 10 procent hoger is dan gemiddeld, loopt 30 procent meer kans op dodelijke verwondingen.

Ooit was small is beautiful het credo van de auto-industrie. In de jaren negentig stalen supercompacte stadswagens zoals de Smart of de Renault Twingo de show op autosalons. Bij zijn lancering in 1974 zette de VW Golf een leeggewicht van 750 kilo op de weegschaal. De achtste generatie van de populaire middenklasser weegt zowat het dubbele. De redenen voor de spectaculaire gewichtstoename zijn bekend. Strenge veiligheidsnormen, zoals het European New Car Assessment Programme (NCAP), verplichten constructeurs om zwaardere carrosserieën te gebruiken en allerlei passieve en actieve veiligheidssystemen in te bouwen. Tegelijkertijd gingen consumenten almaar hogere eisen stellen aan het comfort. Ruitenheffers, airco, automatisch verstelbare zetels, het tikt allemaal aan op de weegschaal. Met de elektrificatie zal de trend nog versnellen. Batterijpakketten variëren van 320 kilogram in een Renault Zoë tot meer dan 600 kilo in grote wagens zoals de Audi Q4 e-tron, of zelfs 800 kilo in een Tesla X. Cijfers van VITO/Energyville, het onafhankelijke onderzoekscentrum dat voor alle in België gehomologeerde automodellen een ecoscore berekent, bevestigen de trend. Het gemiddelde gewicht van een in 2023 ingeschreven electric vehicle of EV bedroeg 2032 kilo, nog net iets meer dan dat van plug-in hybridewagens die al langer een fors gewicht meesleuren.

Wagenwedloop

Wie autobesitas zegt, denkt onwillekeurig aan de SUV. De sports utility vehicle, een concept dat eigenschappen van een terreinwagen en een monovolume combineert, verscheen 25 jaar geleden op de markt. Zijn succes is mee verantwoordelijk voor de oplopende gewichtstoename die zich vooral in het eerste decennium van deze eeuw manifesteerde. Apologeten wijzen erop dat de SUV even zware wagens zoals monovolumes of breaks heeft vervangen. Dat klopt wel, maar de SUV heeft toch vooral traditionele berlines verdrongen. In 2022 was meer dan de helft van de nieuw ingeschreven auto’s een SUV, bij hybride modellen en EV’s lag het aandeel nog veel hoger. Vaak gaat het om populaire modellen die een SUV-make-over kregen om in te spelen op de vraag van de consument. De hoge instap en het subjectieve maar intussen door VIAS wetenschappelijk onderbouwde veiligheidsgevoel zijn belangrijke troeven.

Achter dat veiligheidsdenken schuilt echter een pervers mechanisme dat door mobiliteitsexpert Kris Peeters ooit een ‘wagenwedloop’ werd gedoopt. Hoe intimiderender zware auto’s in het verkeer, hoe groter de verleiding van kopers om zich te beschermen door zelf zo’n patser aan te schaffen. Sociologen gewagen dan weer van ‘mimetische begeerte’: als de buren een SUV op hun oprit stallen, dan willen wij er ook een.

Impactmeting bij een botsing is fysica: massa maal snelheid in het kwadraat, gedeeld door twee. Per 300 kilo extra autogewicht verhoogt de kans op dodelijke verwondingen bij kwetsbare weggebruikers met 30 procent, zo valt in de VIAS-studie te lezen. Behalve gewicht evalueerden de onderzoekers voertuigvariabelen zoals vermogen, motorkaphoogte en, opvallend genoeg, de leeftijd. Het mag niet verbazen dat oudere wagens inzittenden minder bescherming bieden, maar ook voor kwetsbare weggebruikers kan het bouwjaar een verschil maken. Recente premiumwagens, vaak SUV’s nota bene, zijn uitgerust met snufjes zoal voetgangersdetectie of AEBS (Autonomous Emergency Brake System). Die verminderen niet alleen de kans op een aanrijding, maar door de automatische snelheidsreductie verkleint ook de impact.

Dodge RAM

SUV is een containerbegrip. Compacte modellen zoals de Peugeot 2008 of de Renault Captur wegen zo’n 1200 kilo, een Range Rover SV liefst 2,7 ton. ‘Heel wat SUV’s wegen minder dan een berline’, zegt VIAS-woordvoerder Stef Willems. ‘Minder bovendien dan de meeste BEV’s (battery electric vehicle, nvdr) die momenteel op de markt zijn. Laten we er dus geen symbool van maken. In onze impactstudie hanteren we een Europese schaal voor SUV’s en pick-ups, van XS tot L, zoals bij kledij. De resultaten zijn erg genuanceerd, want verschillende voertuigkenmerken beïnvloeden elkaar. Wat we wel met zekerheid kunnen stellen: pick-ups zijn gevaarlijk voor kwetsbare weggebruikers. Bij een aanrijding lopen ze 90 procent meer kans op ernstige letsels en drie keer meer risico op een fatale afloop.’ Redenen genoeg om recreatief rijden met een pick-up aan banden te leggen, vindt Willems, die evenwel niet gewonnen is voor een algemeen verbod. ‘Voor bepaalde professionals is zo’n wagen een verantwoorde keuze. Een verbod zou hen alleen maar dwingen om een bestelwagen te kopen die mogelijk nog een halve ton zwaarder weegt.’

De 2,5 ton wegende Dodge Ram, een van de populairste en meest imposante pick-ups op de Belgische markt, is vanaf volgend jaar leverbaar met AEBS. Goed nieuws, maar dat impliceert dat het huidige park van 2400 Rams zonder die impact-verminderende snufjes rondrijdt. Toch staat Silvio Clercx van Leie Auto’s pal achter zijn product. Met jaarlijks 400 à 500 verkochte wagens, voor 90 procent Rams, allemaal omgebouwd met lpg-tank, is hij de grootste officiële dealer van Amerikaanse pick-ups in België. ‘Niet de auto maar de chauffeur is het risico’, zegt hij, verwijzend naar een argument van de Amerikaanse wapenlobby. ‘Ik maak me voor mijn kleindochters meer zorgen over pakjeskoeriers die onder zware tijdsdruk met hun bestelwagen door Gent scheuren.’ Clercx verwerpt het imago van patserbak. ‘Ik lever uitsluitend aan klanten met een btw-nummer, professionals die een betrouwbare, comfortabele auto willen waarmee ze probleemloos een aanhangwagen kunnen trekken.’

Niet alle dealers zijn zo selectief. Ruim de helft van de 43.700 pick-ups in de statistieken van de Dienst voor Inschrijvingen van Voertuigen (DIV) van eind 2022 werd door een particulier ingeschreven. Als lichte vracht, met een fiscaal voordeel dat gauw boven de 10.000 euro oploopt en debet is aan het succes. Na Wallonië heeft Vlaanderen dat gunstregime, al langer een doorn in het oog van milieuorganisaties, per 1 januari 2023 afgeschaft. Effecten in het straatbeeld zijn nog niet zichtbaar, ook al omdat de meeste pick-ups lang meegaan.

Chelsea tractor

Stef Willems wil zijn genuanceerde boodschap niet verkeerd begrepen zien. ‘Ik ben geen supporter van de SUV’, zegt hij. ‘Het is een probleem dat wagens steeds groter en zwaarder worden, en niet alleen vanwege de verkeersveiligheid. Klimaat, grondstoffen, beslag op de openbare ruimte: er zijn veel goede redenen om de trend om te buigen. Idealiter evolueren we naar lichtere wagens, emissievrij en uitgerust met de nieuwste technologie om de verkeersveiligheid te optimaliseren.’ Roel De Cleen, coördinator verkeersveiligheid bij Ouders van Verongelukte Kinderen (SAVE-OVK) zit op dezelfde golflengte. ‘De overheid en de politie hebben de voorbije jaren maatregelen genomen tegen risico’s zoals overdreven snelheid, alcohol of gsm’en achter het stuur’, zegt hij. ‘Toch is het aantal verkeersslachtoffers niet evenredig gedaald. Dat ligt voor een deel aan de evolutie naar steeds zwaardere auto’s.’

Verschillende buitenlandse steden hebben maatregelen getroffen tegen de SUV. In Lyon wordt parkeren vanaf volgend jaar fors duurder voor auto’s van meer dan 1700 kilo, voor EV’s ligt de grens op 2200 kilo. Parijzenaars kunnen zich op 4 februari uitspreken over hogere parkeertarieven voor SUV’s en terreinwagens. Burgemeester Anne Hidalgo (PS) wil zo naar eigen zeggen constructeurs ontraden om altijd maar grotere, vervuilendere en duurdere wagens op de markt te brengen. Er wordt reikhalzend naar de modaliteiten uitgekeken, want mobiliteit rijmt met sociale rechtvaardigheid. Schepen voor Mobiliteit David Belliard (Les Écologistes) veroorzaakte alvast reuring door een drempel van 1400 kilo te opperen. Daarmee ontstond de indruk dat een bescheiden Peugeot 2008 even hard zou worden aangepakt als een potige Range Rover. En wat met eigenaars van tweedehandse SUV’s, een segment waar koopjes van 15.000 euro geen uitzondering zijn? Gele hesjes komen voor minder op straat in de lichtstad.

In het Verenigd Koninkrijk is de Chelsea tractor een begrip geworden, met dank aan de Land Rover Defender die de straten, opritten en parkings van de Londense upper-classwijk domineert. De populariteit van zware, luxueuze terreinwagens zorgt ook buiten de steden voor prangende situaties. Door hun brede wielbasis wordt het gevaarlijk kruisen op de typische smalle landwegen. Vier rijke Londense wijken, waaronder Chelsea en Kensington, experimenteren met ontradende tarieven voor bewonerskaarten en bezoekersparkings, met medewerking van gespecialiseerde app-ontwikkelaars die emissies van CO2 en NOx als criterium hanteren. De sociale neveneffecten zijn omstreden. Weliswaar worden de grootste, meest vervuilende wagens geviseerd, maar grootverdieners met even zware EV’s blijven buiten schot.