De treinreis tussen de luchthaven en het centrum van Shanghai duurt 7 minuten. De magneetzweeftrein Maglev haalt onderweg een topspeed van 431 km/u en symboliseert de razendsnelle technologische evolutie die China sinds de eeuwwisseling doormaakt. Dat bewijst ook Auto Shanghai 2023.
Wie nog twijfel koesterde ten aanzien van de nieuwe machtsverhoudingen in de automobielwereld moet zich een nieuw interessegebied uitzoeken. Auto Shanghai 2023 heeft inderdaad de laatste twijfel weggenomen: China is hét autoland van de toekomst.
Shanghai wordt het nieuwe Genève
Nadat de autosalons van Genève, Frankfurt en Parijs van de kalender zijn verdwenen, is Auto Shanghai nu the place to be voor wie een vooraanstaande plaats bekleedt in de autosector. In vergelijking met voornoemde grote autosalons is Auto Shanghai, bij wijze van spreken, een start-up. De eerste editie vond plaats in 2003 terwijl de Mondial de l’Automobile in Parijs zijn debuut vierde in 1894, Brussel volgde in 1902, Genève in 1905.
In feite is Shanghai het nieuwe Genève, een jaarlijks rendez-vous waarop autoconstructeurs contacten leggen en informatie uitwisselen. Waarop informele gesprekken op het allerhoogste niveau gevoerd worden én waar dus nieuws te rapen valt voor de ruim 10.000 geaccrediteerde (auto)journalisten uit alle hoeken van de wereld.
Shanghai verschilt hierin van Genève omdat Zwitserland, politiek gezien, een neutraal land is en zelf geen auto-industrie bezit. China daarentegen is de grootste automarkt ter wereld, geen enkel ander land produceert, exporteert en importeert meer personenwagens en auto-onderdelen. Bovendien koestert het de ambitie om ook economisch én politiek de nummer één in de wereld te worden.
Desondanks of juist daarom zijn zowat alle grote Europese autogroepen en merken deze dagen present in het imposante National Exhibition and Convention Center (NECC) van Shanghai. Zij stellen er hun nieuwste modellen voor aan Chinese kandidaat-kopers. Met name de Duitse automerken realiseren tot bijna de helft van hun omzet en winst in China.
In het luxesegment zijn BMW, Mercedes, Porsche en in mindere mate Audi nog altijd toonaangevend. Met die kanttekening dat zij hun koppositie vooral te danken hebben aan het succes van hun grote modellen met krachtige benzinemotoren. Die genieten nog altijd groot aanzien in China en staan symbool voor rijkdom en macht. Hoe groter en performanter, hoe liever. Bijna de complete productie van de Mercedes-Maybach S-klasse wordt in China verkocht.
Volkswagen niet langer nummer één
In de aanloop naar Auto Shanghai 2023 kondigde Volkswagen aan die gelegenheid aan te grijpen om daar de wereldpremière te laten plaatsvinden van de VW ID.7, het nieuwe elektrisch aangedreven paradepaardje van de Duitse autobouwer.
Om een voor de hand liggende reden: Volkswagen is al vijf decennialang marktleider in China en werkt daar nauw samen met Chinese partners. Maar omdat die laatste altijd de meerderheid van de aandelen van de joint-ventures bezitten, hebben zij ook altijd het laatste woord.
Het is bovendien een publiek geheim dat de Chinese overheid via gezagsgetrouwe vertegenwoordigers in de raden van bestuur ook rechtstreeks inspraak heeft in het beleid van de joint-ventures. Een en ander verklaart wellicht waarom de bazen van de Duitse automerken nooit stelling (durven) nemen wanneer de schending van de mensenrechten in China of de openlijke steun van de Chinese president aan Poetin in de oorlog met Oekraïne ter sprake komt.
Maandag 17 april zou dus een grote dag worden voor Volkswagen in Shanghai. Maar een bericht in de vooravond vergalde de feestvreugde nog voor die was begonnen. Daarin stond immers te lezen dat Volkswagen niet langer marktleider is in China. Niet de wereldpremière van de ID.7 maar het verlies van de eerste plaats op de grootste automarkt werd breaking news.
Het verlies van die eerste plaats is toe te schrijven aan de stroomversnelling waarin de transitie van verbrandings- naar elektromotoren is terechtgekomen. Die verloopt in China veel sneller dan verwacht. Vorig jaar steeg de verkoop van geëlektrificeerde wagens van 2,4 naar 4 miljoen eenheden, waarvan amper 6.300 voor rekening van Volkswagen.
De transitie situeert zich vooral bij de kleine en goedkopere e-modellen, een marktsegment waarin VW noch andere Europese constructeurs sterk zijn vertegenwoordigd. Dat belooft wanneer bekende en minder bekende Chinese automerken dit en volgend jaar de oversteek naar Europa maken om hier vaste voet aan de grond te krijgen met hun kleine en goedkope e-modellen.
Door de snelle transitie van verbrandings- naar elektromotoren is de verkoop van benzinewagens in China vorig jaar fors teruggelopen, van 18,4 naar 15,4 miljoen wagens en ook dat is een dikke streep door de rekening van Volkswagen. De Duitse constructeur heeft tot nu toe veel geld verdiend in China maar ziet die bron van inkomsten plots in gevaar.
Chinese droom die werkelijkheid is geworden
De koppositie van VW is ingenomen door BYD, een anagram van Build Your Dreams. De grote baas, Wang Chuanfu, beoogde in 1995 met een eigen bedrijf de hegemonie van de Japanse fabrikanten van batterijen voor mobiele telefoons te doorbreken. Een mission impossible, maar dat was zonder de ondernemende boerenzoon met een hogeschooldiploma scheikunde op zak gerekend. In plaats van in dure Japanse robotten te investeren, engageerde BYD duizenden goedkope arbeidskrachten, wat het bedrijf een kostenbesparing van 30 procent opleverde. Daardoor kon het onder de marktprijs gaan en toch nog (veel) geld verdienen. Met zijn agressieve prijzenpolitiek dwong hij zijn Japanse concurrenten op de knieën en bouwde hij zijn marktaandeel verder uit, waardoor de beurskoers recordhoogten bereikte.
BYD was intussen ook actief als autobouwer, een activiteit die in het verlengde lag van het bouwen van batterijen. Eind 2008 lanceerde BYD als eerste automerk een volwaardige plug-in hybride, een slag in het gezicht van Toyota. De Japanse marktleider kwam pas in de zomer van 2010 met een prototype van de plug-in hybride van de Prius voor de dag.
De snelle opmars van BYD heeft van Wang Chuanfu een van de rijkste mannen van China gemaakt. En tiental jaar geleden raakte hij bevriend met de nog veel rijkere Amerikaanse investeerder Warren Buffet. Die werd minderheidsaandeelhouder van BYD, wat nieuwe perspectieven opende voor de Chinese auto- en batterijfabrikant.
Intussen is BYD nummer één in China. In 2018 verkocht het een half miljoen personenwagens, voor het overgrote deel met een benzinemotor. In de daaropvolgende jaren ging BYD zich toeleggen op de productie van geëlektrificeerde auto’s en kon het profiteren van de stroomversnelling die zich ook in China heeft voltrokken. In 2022 verkocht BYD bijna 1,9 miljoen plug-in hybrides en volledig elektrisch aangedreven auto’s en steeg de winst met 365 procent tot omgerekend 2,9 miljard euro.
Vooralsnog ligt de operationele winst met 5,1 procent lager dan die van Volkswagen (7,9 procent) maar daar kan snel verandering in komen. BYD breidt zijn modellenaanbod in snel tempo uit richting het lucratieve premiumsegment waar de winstmarges hoger liggen.
De opmars van BYD heeft ermee te maken dat het zowel auto’s als chips en batterijen produceert. Die laatste worden gebouwd op basis van lithium-ijzerfosfaat (LFP) in de plaats van de gebruikelijke lithium-iontechnologie. De LFP-cellen zijn niet alleen goedkoper, zij maken ook geen gebruik van kobalt en raken minder snel oververhit.
De Chinese nummer één is sinds begin dit jaar ook op de Belgische markt present met drie volledig elektrische aangedreven modellen, te weten de berline HAN, SUV ATTO 3 en SUV TANG, een 7-zitter. In tegenstelling tot sommige andere Chinese merken concurreert BYD niet met de prijs maar met de kwaliteit. De BYD-modellen zijn vrij compleet uitgerust en beschikken over de allernieuwste assistentie- en infotainmentsystemen. Bovendien is de zogenaamde ‘Blade Battery’ state of the art op het vlak van batterijtechnologie en behoort bijvoorbeeld ook Tesla tot de klanten.
BYD is lang niet de enige Chinese constructeur die een bedreiging vormt voor de Europese merken. In alfabetische volgorde gaat het om Chery Automobile, GAC Aion, Human Horizons, Li Auto, Nio, Xpeng en Zeekr. Aiways, BAIC, Bestune, DFSK, JAC, LEVC, Lynk&Co, Maxus, MG, Polestar en Seres zijn al te koop in ons land maar hun marktaandeel is vrij klein, bij gebrek aan grondige kennis van de Belgische markt. Enkel Maxus, MG, Lynk&Co en Polestar doen het goed tot zeer goed.
Donkere wolken boven Europa
Zet de transitie naar elektromobiliteit zich door, en daar ziet het toch naar uit, breken er moeilijke tijden aan voor de Europese automerken, die niet voorbereid zijn op de tsunami aan goedkope elektrische auto’s uit China. Op papier lijken de satellietmerken van de Volkswagen Group nog het best gewapend, maar de povere resultaten op de Chinese markt voorspellen ook voor hen weinig goeds. Zelfs voor de premiummerken Audi, BMW, Mercedes en Porsche kunnen sombere tijden aanbreken. Er bestaan geen zekerheden meer in de automobielwereld. Tenzij die ene: China is hét autoland van de toekomst.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier