Hoe Audi Brussels slachtoffer werd van tegenvallende verkoop grote e-auto’s én malaise bij Volkswagen Group

Dat Audi Brussels nog bestaat, is een wonder. Tot driemaal toe kon een sluiting van de fabriek op het laatste nippertje worden voorkomen maar niemand die nog gelooft in een vierde verrijzenis. Verantwoordelijk dit keer zijn de tegenvallende verkoop van grote elektrische auto’s én de malaise bij de Volkswagen Group.

Op 27 september 1948 legt Pierre D’Ieteren in de Brusselse deelgemeente Vorst de eerste steen van de autofabriek Anciens Etablissements D’Ieteren Frères. Een half jaar later rollen de eerste Studebakers van de band, precies driekwart eeuw later lijkt een sluiting onafwendbaar. Vorige week heeft de directie laten weten dat 1400 werknemers nog dit najaar hun job verliezen. In 2025 gaat de fabriek wellicht voorgoed op slot en moeten de resterende 1600 arbeiders en bedienden op hun beurt op zoek naar een nieuwe baan.

Door de ongunstige ligging van de site is een overname door een andere autoconstructeur weinig waarschijnlijk. In het allerbeste geval bouwt Audi de autofabriek om tot een fabriek die batterijen assembleert. Maar die zou hooguit 300 mensen tewerkstellen, in plaats van de huidige 3000. Bovendien ligt Brussel vele honderden kilometers verwijderd van de vestigingsplaatsen van de Duitse fabrieken van het merk. Wat vanuit economisch en ecologisch standpunt geen goede zaak is.    

Van VW Kever over Porsche 356 tot Audi Q8 e-tron

Na de Studebaker-episode start de fabriek in 1954 met de productie van de VW Kever. Op de  site van 314.000 vierkante meters rollen 75 wagens per dag van de band. In de daaropvolgende jaren  worden in Vorst 2.143.664 exemplaren van de VW Kever gebouwd. Andere modellen volgen zoals de VW Transporter, Packard, VW Karmann Ghia en de legendarische Porsche 356 cabriolet.  

In 1970 wordt Volkswagen AG eigenaar van de compleet verouderde fabriek en volgt een eerste grondige modernisering. In datzelfde jaar verwelkomt Volkswagen Brussel de VW Passat. Vanaf 1980 assembleert de fabriek ook de VW Golf, VW Iltis en VW Golf Rally en wordt de capaciteit fors uitgebreid.

Na de eeuwwisseling rollen in Vorst de Seat Toledo, VW Lupo en VW Polo van de band. In 2007 komt de fabriek in handen van Audi AG en wordt een gloednieuw carrosseriegebouw in gebruik genomen, Audi Brussels krijgt ook de productie van de A1 toegewezen.

Elektrotijdperk

Met de komst van de Audi e-tron in 2018 krijgt de fabriek, binnen de autogroep, een pioniersrol toebedeeld inzake e-mobiliteit en duurzaamheid. Zo assembleert Audi Brussels onder andere zijn eigen batterijen.  

Vanaf 2023 wordt de site omgebouwd in afwachting van de komst van de Q4. Wanneer de Duitse directie gedane beloften ter zake herroept en beslist om de nieuwe Q4 e-tron in Duitsland te gaan bouwen, gaan de vlaggen halfstok in Vorst. Dit voorjaar volgt het slechte nieuws dat de productie van de opvolger van de Q8 e-tron verhuist van België naar Mexico.

De federale regering in lopende zaken gaat in gesprek met de Audi-directie en stelt een aantal hulpmaatregelen in het vooruitzicht maar die kunnen het tij niet meer keren. Vorige week maakte de Audi-directie bekend nog dit jaar over te schakelen op één shift, waardoor 1400 mensen hun job verliezen. Naar verwachting staat de resterende 1600 werknemers in 2025 hetzelfde lot te wachten en valt definitief het doek over meer dan 75 jaar automobielgeschiedenis in Vorst. Ooit was België in Europa dé kampioen op het vlak van autoassemblage, na 2025 blijft enkel Volvo Gent over.

Oudste autofabriek van het land gaat dicht 

Het is een wonder dat Audi Brussels überhaupt nog open is. Tot drie keer toe kon een sluiting op het laatste nippertje worden voorkomen. Telkenmale speelde de Brusselse ondernemersfamilie D’Ieteren daarin een cruciale rol. Met name Roland D’Ieteren onderhield goede relaties met de Oostenrijkse families Porsche en Piëch die meerderheidsaandeelhouder zijn van Volkswagen. Na het overlijden van Roland D’Ieteren in 2020 bestaat er naar verluidt geen directe lijn meer tussen Brussel en Salzburg en moet vanuit die hoek geen reddende interventie meer worden verwacht.

Audi Brussels is de oudste autofabriek van het land en heeft Citroën Brussel, Renault Vilvoorde, Opel Antwerpen en Ford Genk overleefd. België is gewoon te duur en de papierenwinkel te groot om te kunnen concurreren tegen de vroegere Oostbloklanden. Daar liggen de lonen en sociale lasten veel lager en kijkt de overheid minder streng toe op de naleving van de arbeidswetgeving en milieuvoorschriften.

In tegenstelling tot Duitsland, Frankrijk, Italië en Spanje heeft België geen eigen automerk, het credo ‘eigen volk eerst’ is dus niet van toepassing. België is een doorvoerland geworden voor nieuwe auto’s uit Azië voor de Europese markt. De zeehavens van Antwerpen en Zeebrugge hebben een goede klant aan de Aziatische automerken maar het lossen van autoschepen levert minder jobs op dan een goed draaiende autofabriek dat doet.

Vorsprung durch Technik

Terug naar Audi Brussels. Lange tijd was Audi de melkkoe van de Volkswagen Group, Audi werd in één adem vernoemd met die andere Duitse premiummerken BMW en Mercedes… Vorsprung durch Technik was een begrip in de internationale autowereld.

Dat is al enkele jaren niet meer het geval en dat heeft te maken met dieselgate. In september 2015, op de vooravond van de opening van de Internationale Auto Austellung (IAA) in Frankfurt, maakte het Amerikaanse milieubeschermingsagentschap EPA bekend dat Volkswagen op grote schaal sjoemelsoftware had ingebouwd in sommige van zijn dieselmotoren om een ongunstige CO₂-uitstoot te maskeren.

In eerste instantie ontkende Volkswagen-topman Martin Winterkorn de beschuldiging maar toen een paar dagen later de ernst en omvang van het bedrog aan het licht kwamen, moest die alsnog ontslag nemen.  

Een en ander zorgde voor wereldwijde verontwaardiging zowel in politieke en industriële middens als bij de man in de straat. De reputatie van Made in Germany kreeg een ferme deuk. Met name de toenmalige Duitse bondskanselier Angela Merkel spaarde haar kritiek niet en veroordeelde de top van Volkswagen in scherpe bewoordingen. Nog voor het gerecht dat zou doen.  

Even leek het erop dat de grote Duitse autogroep dieselgate niet zou overleven, als gevolg van de imagoschade. Zover is het uiteindelijk niet gekomen. Herbert Diess, ex-BMW en opvolger van de in ongenade gevallen Winterkorn, ontpopte zich tot een redder in nood. Door volop in te zetten op de elektrificatie van het VW-gamma slaagde hij erin de aandacht van het bedrog af te leiden.

Volgens Diess moest de Volkswagen Group de nummer één worden inzake elektromobiliteit. Zijn boodschap vond weerklank en sloeg aan. De Duitse autogroep investeerde vele miljarden in de ontwikkeling en implementatie van elektrische aandrijving en lanceerde originele e-modellen. Diess ging echter te overhaast en ondoordacht tewerk. De VW ID.3 en ID.4 vertoonden opvallend veel kinderziekten waardoor hun bedrijfszekerheid te wensen overliet. De kwaliteit stond niet in verhouding tot de hoge prijs. Het euforisme maakte vrij snel plaats voor vlijmscherpe kritiek van ontevreden en ontgoochelde klanten maar ook de vakpers was niet mals voor het geklungel van VW.

Ook de elektrische modellen van de satellietmerken Audi, Seat, Skoda en Porsche deelden in de klappen. De Duitse autogroep slaagde er niet in softwarepakketten te ontwikkelen die op het vlak van efficiëntie en betrouwbaarheid konden wedijveren met die van hun concurrenten.  

Diess spaarde geld noch moeite om de technologische achterstand ongedaan te maken maar het verhoopte resultaat bleef uit. Meermaals werd de lancering van een nieuw e-model op het laatste nippertje naar een latere datum verschoven. In het geval van de Audi A6 e-tron en Porsche Macan Electric geschiedde de marktintroductie met meer dan twee jaar vertraging, een eeuwigheid in een concurrentiële markt in volle transitie.  

De Audi-verkoop is de voorbije jaren fors teruggelopen en zelfs Porsche verkocht dit jaar bijna 7 procent minder wagens. De verkoop van de elektrisch aangedreven Taycan daalde zowaar met 51 procent. In China, de grootste automarkt ter wereld, kende de Audi- en Porsche-verkoop een terugval met ruim 30 procent.

Geen beterschap in zicht

Ondanks een wissel van de macht aan de top van de Duitse autogroep is het einde van de malaise niet in zicht. In een ultieme poging te redden wat er nog te redden valt, werken Audi en VW sinds vorig jaar samen met twee Chinese autobouwers, respectievelijk SAIC en Xpeng. VW coöpereert sinds kort ook met de Amerikaanse autoconstructeur Rivian in de hoop een oplossing te vinden voor de aanhoudende softwareproblemen. Volgens gezaghebbende analisten heeft de Duitse autogroep ter zake een achterstand van twee à drie jaar tegenover de toonaangevende Chinese merken. 

Eigen volk eerst

Door de tegenvallende verkoopresultaten van de e-modellen van Audi en VW staat de band in hun Duitse fabrieken geregeld stil. Dat verklaart allicht waarom Audi-topman Gernot Döllner heeft beslist om de productie van de nieuwe Q4 e-tron alsnog te verhuizen van een Belgische naar een Duitse fabriek van de autogroep.

Audi Brussels is de kleinste van de Audi-fabrieken, de sluiting van de Belgische vestiging zal op weinig weerstand stoten van de Duitse vakbond én regering. Met parlementsverkiezingen in 2025 in het vooruitzicht doet die laatste er alles aan om de tewerkstelling in eigen land te stimuleren. Een en ander versterkt het vermoeden dat Audi al in 2025 de stekker uit Audi Brussels zal trekken en de Q8 e-tron uit het gamma zal nemen. Die is sowieso geen succesverhaal geworden en kost Audi geld in plaats van op te brengen. Een goed excuus voor kostenkiller Döllner om te kiezen voor de korte pijn zonder daarmee zijn eigen positie in gevaar te brengen.

Voor de 3000 werknemers van Audi Brussels kondigt de toekomst zich weinig rooskleurig aan. Gelukkig voor hen zal Audi het niet aandurven de fabriek failliet te laten gaan. Daardoor kunnen zij aanspraak maken op een betere financiële ontslagregeling dan de werknemers van de failliete autobusbouwer Van Hool. Een magere troost in onzekere tijden.