Welke brandstof past het best bij uw mobiliteitsprofiel?

Wie vandaag een auto wil kopen, kan kiezen uit maar liefst zes verschillende aandrijfsystemen: diesel, benzine, (plug-in)hybride, elektrisch, CNG (aardgas) en waterstof. Diesels liggen nog altijd goed in de markt maar de omslag naar benzine is in volle gang. Door dieselgate én de reacties daarop van de politiek is de diesel immers kop van jut geworden. Ondanks dat de nieuwe generatie dieselmotoren minder CO2 uitstoot dan benzinewagens, ook de uitstoot van fijnstof en NOx is fors teruggelopen. Kandidaat-kopers moeten zich de vraag stellen welke brandstof of welke motorisatie het best bij hun mobiliteitsprofiel past. Een overzicht.

De diesel is niet dood. Sterker nog, voor kilometervreters is de nieuwe generatie diesels de meest aangewezen aandrijving. Zij stoot minder CO₂ uit dan benzinewagens terwijl de uitstoot van fijnstof en NOx fors is teruggedrongen. Waar de politiek tot voor enkele jaren initiatieven nam om de diesel te promoten en te bevoordeligen – denk aan eco-premies en lagere accijnzen op diesel – heeft de regering nu het geweer van schouder veranderd. Van fiscale incentives is geen sprake meer en het prijsverschil aan de pomp tussen diesel en benzine is afgebouwd.

Zoals gezegd, voor wie 30.000 km per jaar rijdt, is diesel nog steeds een verantwoorde keuze. Dieselmotoren zijn uitstekende snelwegvreters maar zijn minder geschikt voor korte trajecten of stadsverkeer. Het dieselaanbod is enorm groot, nagenoeg alle autoconstructeurs hebben diesels in hun gamma. Bij de stads- en kleine gezinswagens worden dieselmotoren in snel tempo vervangen door kleine driecilinderbenzinemotoren.

De voorbije jaren hebben benzinemotoren een ware revolutie doorgemaakt, ze zijn krachtiger en zuiniger geworden. Heel wat merken bieden 1 l. driecilindermotoren met turbo aan met 120 pk en meer. Deze motoren worden zelfs in grote gezinswagens genre Ford Mondeo gelepeld en voldoen aan de eisen van de doorsnee consument. In grotere wagens zijn ze allesbehalve zuinig maar wel erg aantrekkelijk qua rijtaks en BIV. Wie tussen 15.000 en de 20.000 km per jaar rijdt, is hier uitstekend mee bediend. Omdat benzinemotoren nauwelijks fijnstof uitstoten, zijn ze ideaal voor een mix van stads- en snelwegverkeer. Naast Ford hebben onder andere Opel, Kia, Seat en Renault interessante éénliter turbomotoren in hun gamma.

Hybride wagens maken gebruik van een klassieke verbrandingsmotor en een elektromotor. Ze beschikken over een relatief kleine batterij die wordt opgeladen bij het uitbollen of tijdens het remmen. De ‘verloren’ remenergie wordt intelligent gerecupereerd door ze in de batterij op te slaan. Omdat de batterijcapaciteit beperkt is, kan de wagen slechts enkele kilometers (tegen lage snelheid) elektrisch rijden. De elektromotor werkt vooral ondersteunend bij het vertrekken of het versnellen om het verbruik van de verbrandingsmotor te drukken. In de meeste gevallen wordt deze technologie gecombineerd met een benzinemotor.

Hybride wagens zijn uitstekend in de stad, in stop & go verkeer, en in de file omdat ze dan de hybride aandrijving ten volle kunnen benutten. Bij constante snelheden of snelweggebruik zijn ze (omwille van hun hogere gewicht) minder zuinig dan een diesel en sommige benzinemotoren. Zuinig rijden met een hybride vraagt een aangepaste rijstijl. Toyota en Lexus zijn de belangrijkste spelers op de markt van de hybrides, beide Japanse merken bieden in nagenoeg elk segment een interessant en betaalbaar model aan.

De jongste trend op de hybridemarkt zijn plug-in hybrides. Die combineren een conventionele verbrandingsmotor met een krachtige elektromotor en een grotere batterij waardoor ze een (theoretisch) elektrisch rijbereik hebben van pakweg 50 km. De accu moet je via het stopcontact opladen. Plug-in hybrides beschikken over veel pk’s omdat de thermische en elektromotor simultaan werken. Door een erg gunstige homologatie meetcyclus halen plug-in hybrides een absurd laag normverbruik en dito CO₂-emissie. Zo heeft de Audi Q7 e-Tron (373 pk) een normverbruik van amper 1,7 l/100 km.

Een laag verbruik betekent ook een lage CO₂-emissie, wat zich vertaalt in een aantrekkelijk fiscaal regime. In de praktijk blijkt het verbruik meestal een veelvoud van het normverbruik. Dat is logisch: wanneer een plug-in hybrid zuiver elektrisch rijdt, moet hij een grote en zware verbrandingsmotor meesleuren. Rijdt die op benzine of diesel, zorgen de elektromotor en de elektromotor voor extra gewicht.

Kortom, plug-in hybrides beschikken over erg mooie geloofsbrieven maar in de praktijk kunnen ze hun beloften niet waarmaken. Op papier en dan vooral fiscaal klopt het plaatje wel. Plug-In hybrides zijn interessant voor wie in de stad elektrisch (emissievrij) wil rijden én langere snelwegtrajecten aflegt. Maar dat garandeert geen uitzonderlijk laag gebruik.

Steeds meer constructeurs – van Audi tot Volvo – kiezen voor plug-in hybrides om op die manier hun globale CO₂-score te reduceren. Een nieuwe berekeningswijze maakt plug-in hybrides op termijn fiscaal minder interessant.

Elektrisch rijden is proper rijden omdat tijdens het rijden geen emissie ontstaat. Probleem is dat je met één laadbeurt maar hooguit 140 en de 400 km kunt rijden, afhankelijk van de wagen en je rijstijl. Tesla scoort het best door een extra grote batterij in te bouwen die de auto echter duur en zwaar maakt. Vergeleken met een plug-in hybrid is een elektrische wagen zuiniger omdat die geen verbrandingsmotor aan boord heeft die voor extra gewicht zorgt. Wie een e-auto koopt, geniet van een premie maar die is intussen al weer verlaagd en die zal volgend jaar nog verlagen. Elektrische wagens zijn omwille van hun beperkte autonomie niet ideaal als eerste gezinswagen en worden meestal ingezet als tweede auto.

Naast de beperkte actieradius is er nog een tweede argument dat tegen de e-auto spreekt: ons land telt minder laadpalen dan de stad Amsterdam. Wie zich een e-auto wil aanschaffen, moet dus minstens over een eigen laadpunt beschikken, thuis of in de onmiddellijke omgeving van zijn woonplaats.

Vooralsnog is het aanbod e-auto’s beperkt, maar daar komt de komende jaren verandering in. De Duitse merken bereiden een e-offensief voor. Nu is die markt stevig in handen van BMW, Nissan en Renault. De Nissan Leaf, ’s werelds meest verkochte elektrische wagen, beschikt sinds kort over een krachtigere accu die een autonomie tot 250 à 300 km garandeert. De Opel Ampera bezit een nog ruimere actieradius maar die wordt slechts in vier Europese landen verkocht. België behoort niet tot dit viertal. Elektrisch aangedreven auto’s zijn bovendien duur, te duur volgens velen. Ook voor de constructeurs zijn e-auto’s nog altijd geen winstgevende activiteit. Om de aankoopprijs te drukken, bieden enkele merken verhuurformules voor de accu aan.

Aardgas of CNG (compressed natural gas) is geen nieuw maar wel een interessant alternatief voor de vervuilende diesel- en benzinewagens. Een CNG-auto beschikt nog altijd over een conventionele verbrandingsmotor maar die is omgebouwd om op aardgas te rijden. Het samengeperst aardgas wordt opgeslagen in een extra gastank – meestal onderaan de wagen, waardoor er relatief weinig bagageruimte verloren gaat. Is de voorraad CNG opgebruikt, schakelt de auto automatisch over op benzine. Er is dus geen autonomiebeperking zoals bij een elektrische auto. CNG is een interessante brandstof omdat ze relatief weinig schadelijke stoffen uitstoot.

Het aantal CNG-tankstations in ons land is beperkt maar daar komt snel verandering in. Het tanken zelf neemt slechts enkele minuten in beslag. In Duitsland, Nederland en Italië is CNG wijd verspreid. CNG-wagens in ons land zijn vrijgesteld van BIV en jaarlijkse verkeersbelasting. De meerprijs van een CNG-auto bedraagt 2.000 à 3.000 euro, de brandstofkost ligt tot 45 procent lager dan die van diesel of benzine.

Via een speciale compressor kan je ook thuis aardgas tanken maar die formule raden wij af – wegens te omslachtig en tijdrovend. Fiat, Mercedes, Opel en de volumemerken van de autogroep Volkswagen bieden tal van CNG-modellen aan, van groot tot klein.

Lees ook: ‘Geen utopie, maar een onmiddellijke oplossing’

Constructeurs beloven al jaren een auto op waterstof. Vandaag zijn er twee modellen op de markt: Hyundai iX 35 Fuel Cell en Toyota Mira. Een waterstofauto is in feite ook een elektrisch aangedreven auto maar in plaats van gebruik te maken van een grote batterij zet een brandstofcel (fuel cell) waterstof (opgeslagen in een tank) om in elektriciteit. Wat eenvoudig klinkt, is een technologisch hoogstandje dat enorm veel geld kost. En dat vertaalt zich in pittige prijzen (66.000 euro) voor de twee modellen op de Belgische markt. Maar zelfs voor wie de prijs geen bezwaar vormt, is er nog een ander probleem. Ons land telt één waterstoflaadstation (ter hoogte van Zaventem), geschatte kostprijs 1 à 1,5 miljoen euro.