Alternatieve aandrijfsystemen: de vonk springt niet over, wie treft schuld?

Vijf jaar geleden stonden de kranten vol van voorspellingen over de doorbraak van de elektrische auto. Het meest optimistische scenario ging uit van een marktaandeel van 10 procent in 10 jaar tijd, tegen 2020 dus. Waar staan we halfweg?

Willen we onze planeet van de ondergang redden, dan moeten we dringend werk maken van minder schadelijke uitlaatgassen in de lucht. Die luchtvervuiling wordt overigens slechts voor een deel veroorzaakt door het autoverkeer, er zijn grotere vervuilers die minder met de vinger worden gewezen. Maar dat geldt niet als een excuus voor de constructeurs, zij moeten hun huiswerk maken. De Europese Commissie houdt trouwens een stok achter de deur: merken die tegen 2021 boven de grenswaarde van 95 g/km CO2 uitkomen voor het geheel van hun vloot, mogen zich aan torenhoge boetes verwachten én een publieke terechtwijzing – met als consequentie een niet in te schatten imagoverlies.

Met dat zwaard van Damocles boven hun hoofd, zoeken de automerken koortsachtig in alle richtingen naar oplossingen. Dat gaat van kleinere motoren en lichtere auto’s die minder verbruiken én ‘properder’ zijn over motoren die draaien op aardgas of ethanol tot auto’s op waterstof, stroom of die zijn uitgerust met een combinatie van een krachtige elektro- en kleine benzine- of dieselmotor. In dit geval spreken we van een (plug-in) hybride. Zoals alles, hebben ook de voornoemde systemen voor- en nadelen.

Vluchten in uitvluchten

De eerste en allicht belangrijkste vaststelling is echter deze: de autoconstructeurs hebben zichzelf overschat. Valt het woord waterstof of elektrische aandrijving vluchten ze in uitvluchten die er geen zijn. De waarheid is dat de ontwikkeling van batterijen die performant, compact en licht zijn, veel minder vlot verloopt dan verwacht. Daardoor schieten de kosten de hoogte in. Datzelfde geldt overigens ook voor de ontwikkeling van waterstoftoepassingen. De materialen voor een fuel cell zijn zeldzaam, kwetsbaar én peperduur. Bovendien, waar naartoe met de grote opslagtanks in kleine auto’s? Want daar moeten we toch naartoe in de wereld van morgen met drukbevolkte megasteden waar elke vierkante meter ruimte goudwaarde bezit.

Waar staan we vandaag?

De grote automerken – met de Duitse premiummerken op kop – kiezen voor de vlucht vooruit en breiden in een razendsnel tempo hun gamma uit met kleine modellen en kleinere benzine- en dieselmotoren. Die verbruiken minder en stoten minder schadelijke uitlaatgassen uit. Maar dat volstaat niet om onder de CO2-grenswaarde van 95 g/km te kunnen duiken. Daarom verruimen zij hun modellenaanbod ook met elektrische varianten. Maar die zijn duur, hebben een zeer beperkte actieradius en over hun restwaarde en betrouwbaarheid durft niemand zich openlijk uit te spreken. Een dieselmotor met 250.000 km op de teller kan je laten reviseren, maar gaat dat ook met een elektromotor of accu die er 100.000 km heeft opzitten?

Ook de politiek schiet tekort. Aan de ene kant legt Europa zeer strenge CO2-normen op aan de automerken maar aan de andere kant blinken de afzonderlijke lidstaten uit door een weinig gecoördineerd en consistent beleid. Sommige (buur)landen reiken een helpende hand aan wie met een elektrische auto rijdt – denk aan fiscale tegemoetkomingen en allerhande privileges zoals gratis parkeergelegenheden mét oplaadpalen in de centra van de grote steden of het gebruik van busbanen. Een Belg – u en ik dus – kan daar alleen maar van dromen. België toont zich de slechtste leerling van de klas, tot grote ergernis van de constructeurs en hun invoerders. Maar ook van de milieubewuste burger. Die is meer dan ooit bereid om de overstap te maken, maar niet tegen om het even welke prijs. Vandaag ligt die veel te hoog in verhouding tot de return on investment. En dan heb ik het niet alleen over de financiële return, maar ook over het uitblijven van faciliteiten op het vlak van laadinfrastructuur en actieradius.

Zowel de overheid als de privé treft hier schuld! België – als land – telt minder laadpalen dan een stad als Amsterdam. Hoeveel ministers en overheidsambtenaren geven het goede voorbeeld en rijden met een elektrische auto? Maar ook: de automerken zijn het nog altijd niet eens over welke stekker de beste is. Zomin als de providers het eens raken over een klantvriendelijk betaalsysteem met één betaalkaart en één kostenstaat, een conditio sine qua non om potentiële klanten over de streep te halen richting elektromobiliteit.

Plug-in hybrid biedt geen oplossing op lange termijn

De constructeurs beseffen dat een oplossing voor al die problemen niet voor morgen is, en opteren daarom voor een tussenoplossing. Een plug-in hybrid – een combinatie van een elektro- en traditionele verbrandingsmotor – garandeert een lage CO2-uitstoot en – op papier – ook een laag verbruik. Dat is belangrijk om in 2021 onder de magische CO2-norm te kunnen duiken. Minpunten zijn de zeer hoge prijs, onder andere wegens twee motoren aan boord én de zware accu. En dus niet aangewezen voor een kleinere auto. Bovendien varieert de actieradius in E-modus van 35 tot 65 km, wat zeer weinig is. Loont het dan nog wel de moeite om de plug-in hybrid elke avond op te laden? Bij sommige modellen is dat kinderspel, op voorwaarde dat je over een eigen garage beschikt. Maar bij andere modellen is dat een heel gedoe waar je gegarandeerd vuile handen aan overhoudt. Zoals bij de Audi A3 e-tron. Het stopcontact bevindt zich achter de grill vooraan, en die zit altijd onder het slijk. Of, ’s winters, onder sneeuw of ijs. Plezant is anders. En dat alles om hooguit 35 km ver elektrisch te kunnen rijden (in de stad). Zoals gezegd, elk voordeel heeft zijn nadeel. En soms weegt het een niet op tegen het ander.