Het filerecord werd vorig jaar alweer scherper gesteld. Hoe kunnen we voorkomen dat Vlaanderen tot stilstand komt? Knack trotseerde de winterfiles en trok op onderzoek.
De mens is hardleers en de Belgische weggebruikers vormen geen uitzondering. Met vele duizenden zakten ze vorig weekend weer af naar de Brusselse Heizelpaleizen voor de opening van het 95e Autosalon. De stemming bij organisator en beroepsfederatie Febiac was opperbest: vorig jaar zijn er bijna tien procent meer nieuwe auto’s verkocht dan in 2015, een stijging die ver boven het Europese gemiddelde ligt.
Weinigen stonden stil bij een ander record dat een jaar geleden werd gebroken: tijdens de door sneeuwbuien geteisterde ochtendspits van vrijdag 15 januari 2016 groeiden de files op de Belgische autosnelwegen aan tot liefst 582 kilometer. Onder meer ter hoogte van afrit 7a op de Brusselse Ring, waar ook toen lange rijen stonden aan te schuiven voor de jaarlijkse hoogmis van koning Auto.
Toch was 15 januari 2016 geen echte uitschieter, zo blijkt uit de jaarlijkse filebarometer van Touring Mobilis die Knack kon inkijken. Ondanks de zachte winter piekten de files op de autosnelwegen vorig jaar 15 keer tot boven de 350 kilometer. Ook de structurele files – niet veroorzaakt door slecht weer of incidenten – zijn alweer aangegroeid. Vorig jaar registreerden we 1383 uren met meer dan 100 kilometer file op de Belgische wegen, een kleine tien procent bovenop het record van 2015.
De filebarometer bevestigt nog enkele trends. De files verbreden, zowel in tijd als in ruimte. In feite staaft het rapport met cijfers wat iedere weggebruiker aan den lijve ondervindt. Ochtend- en avondspits groeien naar elkaar toe, ook secundaire wegen zitten tjokvol. Vroeger was de E403 Brugge-Kortrijk een verlaten weg waar je haast risicoloos op kon picknicken. Intussen zijn de structurele files bij Ruddervoorde vaste prik in de verkeersbulletins.
Bocht van Vorst
Touring Mobilis baseert zich op gegevens van Be-Mobile, een commerciële mobility services provider die dezelfde data ook aan de VRT-verkeersredactie levert. De voornaamste bron zijn floating car data, de geanonimiseerde gps-gegevens van zowat 300.000 voertuigen. Die methode is fijnmazig en biedt het voordeel dat de verkeersdruk niet alleen op de snelwegen maar ook op het onderliggende wegennet wordt gemeten.
Daarin verschilt Be-Mobile met het in Antwerpen gevestigde Vlaamse Verkeerscentrum (VVC), nog een vertrouwde bron van verkeersinfo op radio, websites en sociale media. De overheidsdienst monitort uitsluitend de snelwegen in Vlaanderen, een territoriale beperking die nauw luistert. Verkeersoperator Ronny Vermeiren wijst op een van zijn schermen een strook van enkele centimeters aan. Vlak bij de bocht van Vorst, daar bevindt zich dat ene stukje van de Brusselse Ring dat aan zijn controle ontsnapt. ‘Grondgebied hoofdstedelijk gewest’, zegt hij. ‘Daar hebben we dus geen meetlussen of camera’s. Als daar iets voorvalt, moeten we de collega’s in Brussel bellen.’
1100 camera’s hebben Ronny en zijn collega’s hier onder de knop, de helft zijn zogenaamde slimme camera’s die vertragingen, ongevallen of spookrijders herkennen en aangeven op een van de beeldschermen. Rood omrand, om de aandacht van de operatoren te trekken. Ook het VVC koopt floating car data in, maar baseert zich vooral op de input van 4300 dubbele detectielussen, te herkennen als littekens in het asfalt die discreet verbonden zijn met een computer in de snelwegberm. Aantal wagens, type, snelheid: al die gegevens worden onophoudelijk naar de controlekamer gestuurd die dag en nacht wordt bemand. ‘Daarnaast krijgen we ook meldingen van de wegenpolitie of via Twitter en andere sociale media’, zegt Ronny, terwijl hij met een paar muisklikken de Bevrijdingstunnel richting Brussel ‘afkruist’: filestaartbeveiliging, de eerste prioriteit na een ongeval.
Verkeersmanagement
Het VVC heeft een heel arsenaal ter beschikking om aan dynamisch verkeersmanagement te doen. Rijstrooksignalisatieborden (RSS-borden) om rijstroken af te kruisen en snelheidsbeperkingen op te leggen, dynamische borden om met tekstboodschappen reistijdinfo door te geven en te waarschuwen voor hindernissen op de weg. Ideaal om omleidingen op grote afstand te dirigeren, een noodmaatregel bij zware problemen wanneer hele segmenten van een snelweg worden afgesloten. ‘Het is hier soms een heksenketel’, zegt Ronny. ‘Je moet het hoofd koel houden. Zeker als je de Liefkenshoektunnel tolvrij moet maken, daar komt een hele procedure bij kijken.’ Gratis bestaat niet, ook niet voor de Liefkenshoektunnel. Als de onderbenutte tunnel op Linkeroever vanuit het verkeerscentrum tolvrij wordt verklaard, betaalt het Agentschap Wegen en Verkeer een compensatie aan de concessiehouder. Schaduwtol heet dat.
‘Wij zijn de onzichtbare copiloot die naast iedere chauffeur op Vlaamse snelwegen zit’, vat woordvoerder Peter Bruyninckx van het VVC het samen. ‘Onze operatoren communiceren voortdurend via alle mogelijke kanalen. De eigen website, sociale media, gps-providers, de RDS-meldingen op autoradio, we doen er alles aan om weggebruikers zo accuraat mogelijk te informeren. We staan de hele dag in contact met verschillende verkeersredacties, van commerciële en openbare zenders. Floating car data en detectielussen zijn wel handig om snel vertragingen te signaleren. Maar als je echt wilt weten wat er aan de hand is en hoe ernstig de hinder is, dan heb je onze camera’s nodig. En als er toch iets buiten camerabereik gebeurt, dan kunnen de collega’s van de wegenpolitie een ploeg op verkenning uitsturen.’
Het Vlaams Verkeerscentrum is behalve onzichtbare passagier vooral ook een kenniscentrum voor alles wat de mobiliteit aangaat. Hier worden nieuwe maatregelen ontwikkeld en geëvalueerd, zoals de spitsstroken die de voorbije jaren werden ingevoerd. Een op de E40 richting Leuven, twee ten noorden van Antwerpen, op de E313 tussen Antwerpen Oost en Ranst en een op de E19 tussen Kleine Bareel en St-Job in ’t Goor. Bruyninckx: ‘Het zijn pechstroken die we tijdens de avondspits als volwaardige rijstroken openstellen om het verkeer vanuit de stad vlotter te laten wegvloeien. Normaal gesproken gebeurt dat tussen 14 en 20 uur, maar op vrijdag, traditioneel de drukste avondspits, zetten we ze al om 12 uur open. Tegenwoordig, door het almaar drukkere verkeer, moet het al om 11 uur. Nog maar een bewijs dat de daluren tijdens de werkdagen aan het verdwijnen zijn.’
Afrit Jette
Het VVC heeft een schat aan indicatoren die de groeiende filedruk illustreren. Veelzeggend is de grafiek ‘voertuig verliesuren’: gingen op een gemiddelde werkdag in 2010 zo’n 42.000 uren verloren aan files op de Vlaamse snelwegen, dan was dat zure tijdverlies in 2015 al tot 70.000 opgelopen. De jaarcijfers 2016 zijn nog niet beschikbaar, maar een vergelijking van de maandresultaten laat er geen twijfel over bestaan dat er vorig jaar nog meer bumper aan bumper werd gereden.
Dat twee van de drie spitsstroken in regio Antwerpen liggen, mag niet verbazen. Op de wegenkaart met detectielussen en camera’s kleuren twee gebieden donkerrood, met de Brusselse Ring en vooral de Ring van Antwerpen als uitschieters. De inplanting van het VVC is dan ook niet willekeurig gekozen. De Metropool en bij uitbreiding de hele provincie Antwerpen dienen al 15 jaar als laboratorium om het concept van dynamisch verkeersmanagement te verfijnen. Hier ligt dus de allerdrukste asfaltstrook van Vlaanderen, het stuk van de Antwerpse Ring tussen Berchem en Borgerhout, waar gemiddeld 139.000 voertuigen per dag de richting Nederland volgen.
De Antwerpse Ring domineert de top 40 van drukste snelwegstroken, de eerste notering voor de Brusselse Ring is de strook Zaventem-Machelen die met 103.000 passanten op de tiende plaats komt. Toch loopt de automobilist nergens meer kans op stapvoets verkeer dan rond de hoofdstad. In de hiërarchie van meest verzadigde snelwegsegmenten is de R0 ongenaakbaar. De strook ter hoogte van het UZ Jette geldt als het meest filegevoelige stuk snelweg van heel het land, binnen- zowel als buitenring. Wat is dan het verschil met de nochtans veel drukker bereden strook Berchem-Borgerhout? Bruyninckx toont de twee foto’s naast elkaar. Drie rijstroken versus vijf rijstroken, zo simpel is het.
Meer asfalt
Zo simpel is het ook voor vele moegetergde chauffeurs die steeds luider schreeuwen om meer asfalt. Hun verzuchtingen weerklinken in Stop de Stilstand, de mobiliteitsstudie die de Vlaamse werkgeversorganisatie Voka vorig jaar presenteerde. Ook daaruit vallen verontrustende cijfers te filteren. Antwerpen en Brussel zijn vaste waarden in de top 5 van Europese filesteden. De avondspits is tussen 2012 en 2015 met een derde aan-gegroeid, de ochtendspits met 18 procent. Een kentering is niet in zicht, wel integendeel. Het Federaal Planbureau voorspelt tegen 2030 een verdere toename van het wegverkeer met 22 procent, terwijl in diezelfde periode de gemiddelde uursnelheid met 24 kilometer daalt. Het rapport is veelzijdig, de bekende oorzaken worden geduid en mogelijke oplossingen aangereikt.
Ook Voka pleit voor een efficiënter openbaar vervoer, al stemt dat niet noodzakelijk overeen met de idealen van de Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers. Efficiënt moet worden gelezen als meer rendement met dezelfde of liever nog minder middelen. ‘Bus en tram zijn in Vlaanderen goed voor drie procent van alle verplaatsingen, maar ze slorpen wel één derde op van het budget van het departement Mobiliteit en Openbare Werken.’ Voka pleit voor een slimme kilometerheffing en een persoonlijk mobiliteitsbudget (zie kader). Over prioriteit nummer één kan evenwel geen discussie bestaan: meer asfalt. België investeert veel te weinig in transport-infrastructuur. We bengelen achteraan in het Europese peloton, Nederland investeert dubbel zoveel. Voka berekent dat Vlaanderen op korte termijn 10,5 miljard nodig heeft om de grootste hiaten op te vullen. Spoor en waterwegen worden niet vergeten, maar 60 procent van het geld moet naar wegeninfrastructuur gaan. Voka heeft er zelfs een verlanglijstje aan toegevoegd, met de Oosterweelverbinding, de uitbreiding van de Brusselse Ring en de Limburgse noord-zuidas als dringendste wensen.
Volksraadplegingen
Oosterweel dringend? Het dossier dat al twintig jaar aansleept, liep de voorbije dagen nog maar eens vertraging op. Als gevolg van Dieselgate moet een deel van het milieueffectenrapport worden overgedaan, waardoor de werken op Rechteroever wellicht pas medio 2018 van start kunnen gaan. Ook op Linkeroever, waar de gemeente Zwijndrecht moeilijk doet over een bouwvergunning, dreigt uitstel. Intussen blijven actiegroepen stRaten-Generaal, Ademloos en Ringland handtekeningen verzamelen om eventueel een volksraadpleging over het BAM-tracé af te dwingen.
Peter Janssen, ceo van ijsroomgroep Glacio, kan er niet meer mee lachen. ‘In dit land volstaat het dat enkelen een bezwaarschrift indienen om een dossier van zo’n omvang jarenlang te blokkeren. Volksraadplegingen, ik word er ziek van. Waar dienen politici dan wel voor? We gaan toch naar de stembus om hen een mandaat te geven om te besturen? Dat ze dan hun verantwoordelijkheid nemen. Hadden ze in Brussel vroeger een enquête gehouden, dan was er zelfs nooit een metro gebouwd.’
Glacio, waartoe het overbekende IJsboerke behoort, heeft productievestigingen in Beerse en Tielen. De Noorderkempen dus, een regio die meer dan haar portie van het fileleed krijgt. ‘Behalve richting Nederland en Duitsland gaat al ons transport over de Antwerpse Ring’, zegt Janssen. ‘Het knooppunt Ranst, waar de E34 en de E313 op de Ring aansluiten, is pure horror. Iedere dag kilometers file, gewoonlijk wordt er al aangeschoven vanaf Lille’. Met twintig eigen vrachtwagens kan het niet anders of de economische schade loopt op. Janssen kent alleszins de vicieuze cirkel die ons eerder door transportgigant Essers werd geduid. ‘Door de files kunnen onze chauffeurs minder klanten per rit beleveren. Dus moeten we meer ritten en vrachtwagens voorzien, waardoor de files nog wat langer worden.’
Zelf neemt hij steeds vaker de trein, want je zou wel gek zijn om nog met de auto naar Zaventem of Parijs te rijden. ‘Maar ik maal nog altijd veel kilometers af, vaak richting Nederland en Duitsland. Dan kun je vergelijken. De tijd dat Nederland bekend stond voor zijn gigantische files is voorbij. Onze noorderburen hebben de voorbije jaren zwaar geïnvesteerd in hun snelwegen. Nieuwe slijtlaag, extra rijstroken, heraangelegde knooppunten. Dat heeft gewerkt, het rijdt nu veel vlotter. In Duitsland zijn ze volop bezig, daar rijd je van de ene Baustelle naar de andere. Met alle hinder van dien, maar ik blijf er zen onder. Die werken zijn nodig om de mobiliteit in de toekomst te verbeteren. Ik wou dat ik hier met hetzelfde gevoel in de file kon staan.’
We namen met meer managers en bedrijfsleiders contact op. Allemaal beaamden ze dat het de spuigaten uitloopt met de files. En allemaal hadden ze een coping strategy, een manier om met de kwaal om te gaan. Delhaize deelt fietsen uit aan het eigen personeel en op-timaliseert zijn distributie onder meer door trucks met dubbel-dekladers in te zetten. Enersys, een Amerikaanse producent van industriële noodbatterijen, verhuist zijn BeLux-vestiging nog dit jaar naar het bedrijvenpark Mechelen-Zuid. De gelijknamige afrit van de E19 is ongeveer de plek waar voor veel medewerkers de ellende begint. Anderhalf uur accordeonfile is heel gewoon tussen Antwerpen en Evere, waar Enersys kantoor houdt.
Ninatrans heeft 120 vrachtwagens op de Belgische wegen. Dan ben je niet alleen slachtoffer maar ook dader, zou je denken, lijdend voorwerp maar ook werkwoord. Zaakvoerder Benny Smets, ook voorzitter van beroepsfederatie Febertra, ziet dat anders. ‘Iedereen wijst ons met de vinger, terwijl vrachtwagens slechts twee procent van het Belgische wagenpark uitmaken. Natuurlijk is België een transitland. Met de buitenlandse trucks erbij vertegenwoordigen we 16 procent van het wegverkeer. Niet niks, maar het is duidelijk dat het echte probleem bij personenwagens ligt. Ik zie maar één oplossing: een veralgemeende kilometerheffing voor alle weggebruikers. Geen halve maatregelen meer zoals de kilometerheffing voor vrachtwagens die we sinds april moeten betalen. Met de opbrengst zouden ze investeren in infrastructuur, maar daar is weinig van te merken. In werkelijkheid is het een platte belasting met een hoop administratieve rompslomp, maar zonder impact op de mobiliteit.’
Luchtwegen
Daniël Termont tekende voor de beste oneliner in het brede mobiliteitsdebat van de voorbije dagen. ‘De belangrijkste wegen zijn de luchtwegen van de Gentenaars’, liet de burgemeester zich ontvallen tijdens een nieuwjaarsreceptie die in het teken stond van een omstreden mobiliteitsplan dat de auto uit het stadscentrum verbant. Professor Dirk Lauwers, die verkeerskunde doceert aan de universiteiten van Gent en Antwerpen, zal het graag beamen. Niet toevallig wordt hij vaak geciteerd door Ademloos, een van de actiegroepen die ijveren voor een volksraadpleging over de Oosterweelverbinding. ‘Ik ben niet tegen investeringen in infrastructuur’, verduidelijkt hij. ‘Een nieuwe Scheldekruising in Antwerpen is noodzakelijk om het Antwerpse wegennet minder gevoelig te maken voor de gevolgen van incidenten. Maar ik heb me de voorbije dagen toch weer geërgerd aan het Oosterweeldebat. De BAM wil tijdens de werken 25.000 auto’s van de Ring weghalen. Bittere noodzaak, maar waarom zijn ze daar vijf jaar geleden niet aan begonnen? Die ingreep is niet alleen nodig voor de werken, hij is vooral van levensbelang voor de gezondheid van de Antwerpenaars.’
Volgens Lauwers moet het roer helemaal om. ‘Laten we beginnen met automobiliteit niet langer fiscaal aan te moedigen. 3 à 4 miljard euro onrechtstreekse subsidies voor bedrijfswagens, dat is waanzin. Neem een voorbeeld aan Denemarken, waar autobezit actief wordt ontmoedigd met een meerwaardebelasting van 80 procent. De Denen geloven niet in de mythe dat niet het bezit maar alleen het gebruik van de auto problematisch is. Onzin, wie een auto bezit, gaat er ook mee rijden’. Lauwers is gewonnen voor een veralgemeende, slimme kilometerheffing, met variabele tarieven naargelang van plaats en tijdstip van het autogebruik.
Maar er moet meer gebeuren om het doemscenario van een complete stilstand te ontlopen. Het openbaar vervoer moet veel performanter, en het ruimtelijk beleid dient te worden bijgestuurd om een efficiëntere mobiliteit mogelijk te maken. ‘Helaas gebeurt het tegendeel’, stelt Lauwers vast. ‘Antwerpen legt bijvoorbeeld bij nieuwbouw een norm op van 1,2 parkeerplaatsen per wooneenheid. Ze zuigen dus opnieuw auto’s aan, dwars tegen alle internationale trends in. Parijs voert een heel doortastend beleid om de auto terug te dringen. Hetzelfde gebeurt in Amsterdam en Rotterdam, steden die erg vergelijkbaar zijn met Antwerpen. Over Uplace zal ik maar niet beginnen, want door dat toe te laten, pompt de Vlaamse regering er tijdens de vrijdagavondspits 10.000 auto’s bij in de Brusselse regio. Jammer genoeg is dat geen unicum, zelfs bij publieke investeringen wordt geen rekening gehouden met mobiliteit. In Mechelen zijn ze een nieuw, regionaal ziekenhuis aan het bouwen, vlak bij een ringweg ver van het centrum. Die site moet drie bestaande ziekenhuizen vervangen, allemaal dicht bij de stations van Mechelen en Duffel gelegen. Het zal wel state of the art zijn, maar qua mobiliteit is dat een ramp.’
Intussen ligt Antwerpen in poleposition voor de vestiging van een nieuw Plopsaqua. Studio 100 zou aan de Ruggeveldlaan in Deurne, in de buurt van het helse knooppunt van Ring en E34-E313, een zwemwalhalla bouwen dat jaarlijks 350.000 bezoekers moet verleiden. Hoe dat rijmt met de ambitie om 25.000 voertuigen per dag van de Ring te halen, moet de toekomst uitwijzen.
Door ERIK RASPOET, foto’s JONAS LAMPENS
‘Ochtend- en avondspits groeien naar elkaar toe, ook secundaire wegen zitten tjokvol.’
‘Door de files kunnen onze chauffeurs minder klanten beleveren, dus hebben we nog meer ritten en vrachtwagens nodig.’
‘Antwerpen zuigt opnieuw auto’s aan, dwars tegen alle internationale trends in.’
