Het leek een wild plan: het halve land bereizen per Lijnbus, van De Panne tot Maaseik. Zes maanden na de grote besparingen. Het werd een kleine wereldreis van drie dagen. Uw reporter vocht tegen de verstikkingsdood, vloog uit de bus, maar werd ook vaak vervoerd. Een verslag vanaf de laatste bank.

Mannen maken plannen. Eigenlijk was het een oud plan, een van de tientallen jongensdromen die ik had vergeten uit te voeren. Jaren her was het een van mijn favoriete plaatsen op aarde: de laatste bank van de bus. Daar zaten de interessantste mensen, de mooiste meisjes, het leven leek er zo veel spannender. Ooit zou ik eens dagen op de laatste bank van een bus slijten.

Ik moest eraan denken toen ik laatst het stokoude Does This Bus Stop at 82nd Street? van Bruce Springsteen op de platenspeler legde. Volgens de overlevering schreef Springsteen het op de laatste bank van een bus, tijdens een ellendig lange tocht naar zijn meisje in Manhattan. Onderweg zag hij de gekste personages en toestanden voorbijschuiven. Does This Bus Stop at 82nd Street? klinkt, zelfs veertig jaar na datum, nog altijd even opwindend.

Toen ik de plaat afzette, wist ik het zeker: ik wou Vlaanderen bereizen met de bus. Het halve land bekijken vanaf de laatste rij, van De Panne tot Maaseik. Van halte tot halte, tot aan onze 82nd Street. Niet dat de geel-grijs-blauwe bussen van De Lijn een partij zouden zijn voor die van Manhattan. Maar toch, onderschat dit tochtgat niet: we kennen wel wat van openbaar vervoer.

Tijdens de voorbereiding van de grote reis kreeg ik toevallig een mail van lezer Ivan Derycke uit Borgerhout. ‘Toestanden bij De Lijn’, was het onderwerp. En die waren er met hopen, schreef hij. Vooral sinds september, toen De Lijn behoorlijk gesneden had in haar aanbod.

Hij nodigde me uit aan zijn halte ‘Drink’ in Borgerhout. Op een koude donderdagochtend, om acht uur, stonden we op het perron ‘Drink’. Te wachten op tram 24, die met een paar minuten vertraging ook kwam. Overvol.

‘Probeer daar maar eens op te stappen’, daagde Derycke me uit.

Hij ging voor in de strijd, ik volgde gedwee.

‘Mijn armen en benen zitten erin, meneer Tormans. Hoe gaat het met u?’ ‘Mijn benen bijna…’ kreunde ik.

‘Duwen!’ riep iemand. ‘Anders gaat de deur niet dicht.’

‘Eigenlijk zou De Lijn een paar Japanners moeten inhuren. Om goed aan te drukken’, grapte Derycke.

Geplet tegen het raam, borsten en allerlei andere lichaamsdelen vertrokken we, vechtend tegen de verstikkingsdood. Onderweg wees Derycke naar buiten. Naar elektrische schermen die niet werkten, een jaar na hun installatie. Naar een halte waar niet aangegeven was welke bus er stopte. Naar rommelige aanduidingen. Naar een gebrek aan klasse, alsof De Lijn haar eigen bussen en trams beu was. ‘Het lijkt vandaag wel een openbaarvervoersmaatschappij van een land in crisis’, zei Derycke.

Terug thuis belde ik naar de Bond van Trein-, Tram en Busgebruikers. Derycke was lang niet de enige die ontevreden was, vertelden ze me daar. In oktober hadden ze een enquête gehouden: meer dan driekwart van de reizigers mokte, na het grote saneringsplan.

De hoogste tijd voor mijn grote Laatste Bankbusplan.

1 De Panne-Lokeren

De Panne-station. Aan het vertrekperron van lijn 0, de oerlijn van België, staat een bank met een citaat erop: ‘Een rit met de Kusttram ontvouwt de eindeloze variëteit die aangeeft hoezeer de kustlijn een fabriek van dromen en illusies is.’

Mijn tocht moest hier beginnen. Lijn 0 is misschien wel niet de eerste tramlijn van het land, het is wel de verbinding die het openbaar vervoer van dit land en de kust mee gemaakt heeft. Zelfs Leopold II was een enthousiaste gebruiker – hij had op lijn 0 een tramstel met zijn initialen. Overal in het land kreeg lijn 0 navolging: in de jaren twintig lag er meer dan 5000 kilometer tramspoor in België. Zo mooi als de trams toen waren, werden ze nooit meer.

In de jaren zestig leek hun lot bezegeld. De toekomst was voor de auto en de bus. Zelfs Lijn 0 kon met moeite op tegen de vooruitgang: lange tijd stond ze nummer 1 op de lijst van te slopen tramsporen. Uiteindelijk werd lijn 0 gered door de Belgische wafelijzerpolitiek. De metro in Charleroi had dringend voertuigen nodig. Voor de goede vrede werd er dan maar een dubbele bestelling geplaatst bij het Brugse bedrijf Bombardier: de kust kreeg de helft.

Ook in Antwerpen en Gent kreeg de tram genade. Uit praktische overwegingen, daar: sommige straten waren te smal voor de bus.

In de jaren zestig werden PCC-trams gekocht die niet meer leken op de gulle, oude boerentrams. Ze hadden smalle deuren, niet veel plaats. De PCC-trams verzinnebeeldden de nieuwe wereld: een waarin het openbaar vervoer een steeds kleinere rol zou spelen.

Mijn tram – of beter mijn wafelijzermetrostel – vertrekt. De eerste halte van dit land heet ‘Plopsaland’.

Eigenlijk ontvouwt die kusttram toch vooral een fabriek van illusies. We rijden langs een eindeloze reeks lelijke vastgoedprojecten. Amper zee te zien. Behalve tijdens een geweldig stuk in Raversijde – eindelijk een paar dromen daar. Beetje ontgoocheld ruil ik in Oostende wafelijzermetrostel 0 voor bus 52 naar Brugge.

Onderweg bel ik Herman Welter, een eminente openbaarvervoers- en ervaringsdeskundige. ‘Steve Stevaert heeft het stads- en streekvervoer weer op de kaart gezet’, vertelt hij. ‘Hij predikte de basismobiliteit. Iedereen moest op de tram en de bus kunnen. Het liefst gratis, of toch zo goedkoop mogelijk. Hoe nobel dat ook was, dit land is daar niet voor gemaakt. Kijk uit uw raam: onze ruimtelijke ordening is een ramp met al die lintbebouwing. Het kost een godsvermogen om dat allemaal te bedienen met bus of tram. In Nederland werkt dat wel, daar heb je allemaal dorpskernen en veel open ruimte. Dat is te verbinden met het openbaar vervoer.’

Ook voor Stevaerts prijspolitiek is dit land niet gemaakt, zegt Welter. ‘Er spuit hier geen olie uit de grond, hè. De prijs voor een ticket is in België te laag. Senioren, van wie de meesten toch een goed pensioen hebben, rijden voor niets. In de spits zorgen ze mee voor overvolle bussen, maar niet voor inkomsten. Zelfs mijn moeder van 99, die niet meer uit de voeten kan, krijgt een gratis abonnement: cynisch, eigenlijk. Vroeger zat er dan ook nog een brief bij met de boodschap “deze kaart is 750 euro waard”. Waarop heel wat senioren zeiden: “Geef mij dan maar die 750 euro.” (lacht) ‘Ik begrijp dat wel: Veel mensen willen liever iets betalen, op voorwaarde dat ze kwaliteit krijgen. Daarom moet er dringend geïnvesteerd worden in het openbaar vervoer. In capaciteit, materieel, alles… We rijden bijvoorbeeld in Antwerpen nog altijd met die PCC-trams, die meer dan vijftig jaar oud zijn.’

Le plat pays glijdt voorbij. In mijn hoofd hoor ik Springsteen zingen: ‘Hey bus driver, keep the change. Don’t trust men with canes.’ Net voorbij Jabbeke ploft een man naast me neer. ‘Ik ben Sam’, zegt hij. Zonder waarschuwing begint Sam de helft van zijn leven te vertellen en besef ik weer waarom de laatste bank zo’n geweldige plaats is. ‘Where dock worker’s dreams mix with panther’s schemes to someday own the rodeo.’ Springsteen, opnieuw, ook vanaf de laatste busbank.

Lijn 58, in Eeklo. Een jongen en een meisje komen naast me zitten. Ongegeneerd luistervink ik naar hun relatiestatus. Heet, zo blijkt. Ik vraag me af hoeveel eerste kussen op de laatste bank voorbereid zijn. En afgewezen.

Lijn 58, op weg naar Gent. Moet plots denken aan een wereldfoto van de Gentse fotograaf Walter De Mulder uit de vroege jaren zestig. Een vrouw die haar kind stevig vastpakt en kust: het zegt alles. Mooiste busfoto ooit.

Lijn 58, in Gent aangekomen. Ik reis wat door mijn eigen busfoto’s. Een jongen nog, en een bus die hem naar de wereld vervoerde. Glorieuze momenten daar, veel minder glorieuze ook. Maar elke keer weer die ene laatste bus die klaarstond, richting huis.

Lijn 74, file in Sint-Amandsberg. Waarom moet er in dit land altijd op dit soort scènes bespaard worden, beste gezagvoerders?

Lijn 74, Zaffelare. Ingedommeld. De chauffeur maakt me wakker. ‘Meneer, we zijn er.’ Ik doe mijn ogen open. Lokeren-station. Strompel de bus uit, ga wat eten. Terug aan het station vraag ik aan een buschauffeur of er nog een bus vertrekt naar Antwerpen.

‘Nee’, zegt hij. ‘Het is nog maar acht uur’, protesteer ik. De laatste bus 81 naar Antwerpen is een halfuur geleden vertrokken. Er is fameus in het avondnet gesnoeid, vertelt hij. Vooral in Gent. Niet dat hij er rouwig om is. ‘Kunnen we vroeger gaan slapen.’

2 Lokeren-Leopoldsburg

De volgende dag, uitgeslapen aangekomen in Antwerpen. Ik neem bus 290, maar die zit overvol. Een Marokkaan vraagt een halte.

De chauffeur stopt aan de Nationale Bank, maar de deur gaat niet open.

‘Hé, doe die deur open’, roept de Marokkaan door de hele bus.

De chauffeur rijdt door. ‘Daarnet reed hij een groep Marokkanen voorbij’, roept een collega-Marokkaan. De sfeer in de overvolle bus wordt grimmig. Bij de volgende halte gaat de deur wel open. De Marokkaan stormt naar voren, begint op het raam van de chauffeur te kloppen.

‘Edde gij geen oren aan uwe kop?‘ snauwt hij.

‘Als het u niet bevalt,’ roept de chauffeur, ‘ga dan terug naar uw eigen land. Ge hebt hier niks te zoeken.’

De bus ontploft. Een vrouw met een hoofddoek begint te schreeuwen. Iemand wurmt zich naar voren. Hij steekt een badge van De Lijn in de lucht, blust de woede wat.

‘Allemaal eruit’, roept de chauffeur. ‘Ik ben het beu.’

De bus stroomt leeg, alleen een oude vrouw protesteert. ‘Maar het is nog een halte. En het sneeuwt, meneer.’

‘Ik laat mij hier niet onderspuwen.’ Hij toont zijn trui en rijdt verder, met een lege bus.

Een beetje bedremmeld wandelen we door de sneeuw naar de terminus. Ik bel Koen Peeters, woordvoerder van De Lijn Antwerpen. ‘Natuurlijk is dit niet zoals het moet’, zegt hij. ‘Voor een chauffeur is het ook niet altijd gemakkelijk. Ze zitten soms echt in het heetst van de strijd. Maar uiteraard is dit niet de reactie die we van hen verwachten. Mensen die op dezelfde lijn 290 zaten, mogen gerust een klacht indienen: dan kunnen we de man er ook op aanspreken.’

Zorgen die besparingen niet voor dit soort situaties, vraag ik aan Peeters. Er hoeft maar iets te gebeuren in een overvolle bus of het spel ontploft.

‘Voor de besparingen zaten de bussen en trams in de spits ook al redelijk vol’, antwoordt hij. ‘De laatste maanden kregen we van reizigers de commentaar “het is niet meer te doen”. Daarom hebben we op verscheidene lijnen de capaciteit verhoogd. Daarnaast komen er ook maatregelen op langere termijn. Maar natuurlijk kunnen we geen trams toveren. We zetten nu al ons materieel in. Vorig jaar zijn er in Antwerpen 13 trams bijgekomen. En er zijn nog eens 38 trams besteld, maar die komen pas in 2015 aan.’

Anekdote, for the road: volgens minister Hilde Crevits tellen de nieuwe Hermelijnen 54 zitplaatsen en 212 staanplaatsen: dat is 7 man per vierkante meter. Geen paniek, de komende jaren wordt ook op eten bespaard.

Halfvier, op bus 150. Herentals in zicht, eindelijk. Vanmiddag veel tijd verloren in tram 11, die als een slak naar Berchem-station sukkelde.

‘Dat is de normale gang van zaken in Antwerpen en Gent’, vertelt Dirk Wiesé van de Trein-, Tram- en Busgebruikers. ‘De trams in onze steden rijden met een abnormaal lage gemiddelde snelheid. In de meeste andere Europese landen zijn de lichten wel afgestemd op de tram. In Frankrijk, bijvoorbeeld, hoeft de tram voor geen enkel kruispunt te stoppen. Daar rijdt hij gemiddeld 20, 25 kilometer per uur, in Duitsland zelfs nog sneller. Hier is dat soms maar 10 kilometer per uur. Daardoor moet De Lijn ook meer trams inzetten dan nodig. In een miljoenenstad als Amsterdam rijden minder trams dan in Antwerpen. Toch vervoeren ze daar meer mensen.’

De Lijn verliest door die lichten veel geld, zegt Wiesé. ‘Elke keer moet die tram afremmen en optrekken, dat vreet energie. Iedereen heeft het over de lage kostendekkingsgraad van De Lijn. Dat komt niet zozeer door die goedkope tarieven, wel door de hoge uitgaven. Het merendeel van de tijd staan die trams stil of voor een stoplicht. Het straffe is: op verscheidene gewestwegen is er een verkeerslichtenbeïnvloedingssysteem. Alleen staan die allemaal uit. Onbegrijpelijk. Volgens de beheersovereenkomst met de Vlaamse regering moet de kostendekkingsgraad omhoog met 0,5 procentpunt per jaar. Door dat systeem aan te zetten, zou hij met 10 procent kunnen stijgen. Waarom het niet gebeurt? Desinteresse. Onkunde, misschien. Men schaft hier in Vlaanderen nog liever bussen af. Eigenlijk is het een ongelooflijk tragisch verhaal.’

Wiesé is niet de enige die verontwaardigd is. ‘Wat Vlaanderen doet, doet het absoluut niet beter’, zegt Herman Welter. ‘Dat is de schuld van het Agentschap Wegen en Verkeer en de verkeerspolitie, die alleen maar autogericht denken. Ik vind het bijna stuitend dat de Vlaamse regering niet ingrijpt. Ze beletten De Lijn eigenlijk om kostenbesparend en efficiënt te werken. Pas op, hier wordt al lang over gepraat. Zowat elke minister van Mobiliteit heeft beloofd dat het zou veranderen: Herman De Croo, Steve Stevaert, Kathleen Van Brempt, nu weer Hilde Crevits. Toch gebeurt het nooit. Altijd vinden ze wel een reden om het niet te doen. Op zulke momenten is duidelijk hoe sterk de autolobby in Vlaanderen is.’

Ik zit intussen in bus 15, richting Geel. Het begint wel een erg treurige tocht te worden: trams die eigenlijk wafelijzers blijken te zijn, chauffeurs die vroeg willen gaan slapen, lichten die op rood springen. Houdt dit land wel van openbaar vervoer, meneer Welter? ‘Wij hebben hier geen openbaarvervoercultuur, zoals in onze buurlanden. Politici zitten hier zelden op de bus of de tram, ze kennen die wereld niet. Zelfs de bazen van het openbaar vervoer hebben een dienstwagen met chauffeur. In Zwitserland heeft de baas ook wel een wagen, maar hij komt met de trein, tram of bus. Om te weten wat er leeft onder de reizigers, om hun woede te voelen. Hetzelfde geldt voor het personeel van De Lijn: velen komen met de auto naar het werk – onder het Antwerpse gebouw van De Lijn is een grote parking. Natuurlijk zijn er uitzonderingen, zoals De Lijn-baas Roger Kesteloot, maar die prediken in de woestijn.’

Ik stap af in Leopoldsburg. De nacht valt – geen besparingen daar.

3 Leopoldsburg-Kessenich

Bus 302 van Leopoldsburg naar Maaseik is goedgevuld. Pas nadat we kazernes gepasseerd zijn, stroomt hij langzaam leeg. Eigenlijk de eerste keer in drie dagen tijd. De beruchte lege bussen, waar de politiek de mond vol van heeft: ik heb ze allemaal gemist.

Toch bestaan ze, zegt Welter. ‘Bij de besparingen heeft men de kool en de geit willen sparen. Iedereen moest besparen. Geen goede zaak. In de steden zouden ze net moeten investeren in het openbaar vervoer. In delen van Noord-Limburg, de Kempen en West-Vlaanderen zijn ook dorre takken weggeknipt. Daar is dat wel terecht, vind ik – al is er een grens. Natuurlijk wordt ginder geprotesteerd. Maar vraag die mensen wanneer ze de bus nemen, en dan antwoorden ze: “Nooit, behalve als de auto bij de garagist is.” Logisch ook, de wagen is in die streken het enige alternatief.’

‘In steden als Antwerpen en Gent, daarentegen, is er een publiek voor het openbaar vervoer, dat nu onder druk staat. Vandaag is er om de tien minuten een tram in de stad, na acht uur ’s avonds pas om de twintig minuten. Dat is te traag. In de Franse tramsteden is dat om de zeven minuten, in de spits zelfs om de vijf minuten.’ Op den duur zeggen de gebruikers ook: we nemen de auto. Het gevolg: nog minder inkomsten voor De Lijn, nog langere files. Rien ne va plus.’

In Maaseik staat belbus 720, die ik twee uur eerder op naam gereserveerd had, al klaar. ‘Goeiemiddag, meneer Tormans’, verwelkomt de chauffeur me. Een passagier voor Kessenich, dat maakt hij niet vaak mee. Een kwartier later arriveren we in de Dorpsstraat, aan de verste halte van dit land.

Er staat een bord naast: ‘Kippenstoofsel, 1kg = 5,50 euro’.

Ik stap de slagerij binnen en ontmoet een sympathiek stuk poëzie. Slager Rik Verbeek woont al zijn hele leven in Kessenich. Eigenlijk is het de zaak van zijn ouders. Op het sterfbed van ma en pa had hij beloofd dat hij hun levenswerk zou voortzetten. Niet altijd evident, in een gehucht als Kessenich. Maar met zijn specialiteit – reuzenbrochetten – redt hij het wel. Een paar keer is hij uit Kessenich vertrokken, voor de liefde, maar hij is elke keer teruggekeerd. Niet met de bus: aan deze halte stapt nauwelijks iemand af, nauwelijks iemand op.

‘Maar u bent niet van hier’, merkt slager Verbeek op. ‘Bent u op doorreis?’

‘Nee’, antwoord ik. ‘Dit is mijn eindbestemming. Ik kom helemaal uit De Panne. Drie dagen gereden, dertien bussen en trams genomen. Uren in de kou gestaan, sneeuwstormen doorstaan, explosieve busritten. Allemaal om uw halte te zien.’

‘Oh’, zegt hij. ‘Het kippenstoofsel is op. Maar kan ik u tiramisu aanbieden?’

Ik vertel hem dat hij aan de 82nd Street van dit land woont. Hij kijkt verbaasd. ‘Hebben we toch iets om fier op te zijn, in Kessenich.’

Terwijl ik zijn heerlijke tiramisu opeet, arriveert de belbus aan de andere kant van de straat. ‘Haast u’, roept slager Verbeek mij nog na.

‘Meneer Tormans, ik heb volk meegebracht’, zegt de chauffeur. Op de laatste rij van de belbus zit een mooi meisje. Ik knik vriendelijk. In mijn hoofd zingt Springsteen een bisnummer: ‘Hey bus driver, keep the change. (…) She says, ‘Man, the dope’s that there’s still hope/ Senorita, Spanish rose, wipes her eyes and blows her nose/ Uptown in Harlem she throws a rose/ to some lucky, young matador.’

DOOR STIJN TORMANS, FOTO’S SASKIA VANDERSTICHELE

‘Dit is de openbaarvervoersmaatschappij van een land in crisis.’

‘In Vlaanderen schaffen ze liever bussen af dan de lichten te regelen. Ongelooflijk tragisch.’