Voorzitter van de internationale automobiel- federatie Max Mosley hoopt op continuïteit in de formule 1. Een gesprek over banden en bochten, tabaksreclame en het Senna-proces.

In het Albert Park van Melbourne werd verleden zondag het licht op groen gezet voor een nieuw formule-1-seizoen. Superfavoriet Jacques Villeneuve werd er al in de eerste bocht uitgereden en later zag Williams ook zijn tweede rijder, Heinz-Harald Frenzen, uitvallen. Zodat de zege in Melbourne verrassend in de schoot viel van David Coulthard, een autocoureur van McLaren : het dateerde van 1993 dat McLaren in Australië nog aan feest was geweest.

FIA-voorzitter Max Mosley verwacht en hoopt dat 1997 continuïteit brengt in het streven van de Fédération Internationale de l’Automobile naar een duurzame formule 1 : een kampioenschap met een financiële context die voldoende levensvatbaarheid voor de teams biedt, maar ook en vooral auto’s en circuits die de rijders lijfsbehoud garanderen.

1996 was voor de FIA een F1-seizoen zonder grote conflicten met rijders of teams. Hoe verklaart u dat ?

MAX MOSLEY : Omdat de communicatie tussen FIA, rijders, ingenieurs en teamverantwoordelijken verbeterd is. Wie voortdurend op een dialoog aanstuurt, kan de meeste problemen oplossen vooraleer ze echt een probleem worden. Dat was mijn eerste doelstelling toen ik in 1991 werd verkozen als hoofd van de autosportafdeling, want iedereen praatte naast elkaar. Ik streefde naar meer openheid en dialoog, in de plaats van gewoon maar te bevelen en te decreteren. Uit die dialoog ontstonden maatregelen om de technologische vooruitgang op een aanvaardbare manier te beheersen.

Dit jaar nam de FIA weinig technische maatregelen.

MOSLEY : Toch wel. We hebben de achter- en zijkant van de auto’s aanzienlijk versterkt en de normen voor de crashtest zijn strenger. Die ingrepen, samen met tal van details, bieden een hogere passieve veiligheid. De buitenwereld heeft de indruk dat er weinig veranderd is omdat we geen controversiële maatregelen namen. Die kunnen er wel komen in 1998, want ons streven naar veiligheid is een constante achtervolgingswedstrijd op de technologie. Dus zijn er af en toe drastische stappen nodig, vooral als je weet dat de auto’s dit seizoen, ondanks de wijzigingen, twee seconden per ronde sneller zijn. Daarom voeren we vanaf 1998 de slicks af. Dan moet iedereen met profielbanden rijden.

Die hadden er al lang moeten zijn.

MOSLEY : Het probleem is niet dat die profielbanden er al lang hadden moeten zijn, maar wel dat men ze 25 jaar geleden nooit had mogen vervangen door profielloos rubber. Men denkt altijd dat de grootste stappen vooruit in de prestaties van de auto’s werden verwezenlijkt dankzij de aërodynamica, maar dat klopt niet. Nooit werd de snelheid in de bochten zo ingrijpend opgevoerd als toen men de auto’s begon te schoeien met profielloze banden. De snelheid in de bocht wordt vooral bepaald door de grip, het kleefvermogen van het rubber. Die zwarte banden zijn zeer vernuftige dingen, met zeer geavanceerde rubbercombinaties.

Het is ook een psychologisch probleem : een echte racewagen moet op slicks staan, zo vindt iedereen die van autosport houdt.

MOSLEY : De huidige generatie is opgegroeid met slicks. Maar de mentaliteit kan zich snel aanpassen. Toen we de profielloze banden een paar jaar geleden in de rallysport verboden, liepen ze zes maanden lang te grommen, maar nu heeft iedereen er zich mee verzoend. Zo zal het ook wel lopen in de formule 1.

De komst van Bridgestone naast Goodyear luidde een bandenoorlog in. En dat kan de formule 1 missen als kiespijn, want dat is duur en zelfs gevaarlijk, omdat de auto’s er alleen maar sneller van worden.

MOSLEY : Ik had het ook liever bij één leverancier gehouden, maar de bandenfabrikanten houden van concurrentie. Het verplicht hen om research te doen, alert te blijven. Succes in formule 1 is de beste motivatie voor het personeel van grote ondernemingen die erbij betrokken zijn. Die mensen hebben graag dat hun product wint. Zelfs als we het gewild hadden, was het moeilijk geweest om met één bandenmerk door te gaan, want moet je je dan ook tot één motorenleverancier beperken ? En dan is er het morele aspect : F1 is een competitie, je moet iedereen de kans geven om mee te doen.

Dit seizoen zijn de wagens uitgerust met een zwarte doos. Was het niet eenvoudiger en goedkoper geweest om de telemetrie (elektronische gegevensgaring) van de teams te gebruiken ?

MOSLEY : Nee, omdat telemetrie op een heel andere filosofie gebouwd is. Dat systeem registreert wat de auto in normale omstandigheden doet. Met andere woorden : wanneer de vier wielen zich op de piste bevinden. Zo moet het systeem een maximale middelpuntvliedende kracht van vijf of zes G kunnen registreren. Maar bij een crash spreken we in de orde van dertig of veertig G. Wij willen te weten komen wat er gebeurt tussen het moment dat de auto de piste verlaat en het moment van de impact of volledige stilstand. Wij willen weten waar de auto zich in ruimte en tijd bevindt : acceleratie en deceleratie, in drie dimensies. Wij registreren dus heel andere gegevens dan de teams, in zeer extreme omstandigheden waarin de klassieke telemetrie normaal gezien geen bruikbare gegevens meer vastlegt.

De FIA wilde dit seizoen ook de privé-tests aan banden leggen, maar bezweek uiteindelijk onder druk van de teams. Dat de FIA zo makkelijk toegeeft, is veeleer nieuw.

MOSLEY : Met die beperking wilden we de kosten drukken, en aanvankelijk waren de teams het daar ook mee eens. Maar toen bedachten ze zich en wilden ze toch meer vrijheid om te testen. Kunnen wij de teams verbieden om hun geld aan tests te spenderen ? Het zijn tenslotte hun centen.

De teambazen beweren dat testen de goedkoopste manier is om een auto te ontwikkelen.

MOSLEY : Ik ben het daar niet mee eens. Eén kilometer met een F1-auto kost minstens 35.000 frank, wellicht zelfs meer. Wel, dan denk ik dat er doeltreffender manieren zijn om je geld op te doen. Ik blijf ervan overtuigd dat testen een vorm van geldverspilling is, omdat het de onderlinge machtsverhouding tussen de teams niet ingrijpend verandert.

Moeten ook voor de toeschouwers de kosten niet omlaag ?

MOSLEY : Topsport bijwonen is in Europa sowieso een dure aangelegenheid. Een zitje in een groot tennistoernooi of een tribunekaartje voor een Europese voetbaltopper kost ook veel geld. Het Europese publiek komt massaal op de formule 1 af, wat bewijst dat het niet te duur is.

Europa is de formule 1 wel aan het verliezen aan andere werelddelen.

MOSLEY : En wel om twee fundamentele redenen. Ten eerste beleven ze in het Verre Oosten een gigantische economische groei. Die mensen willen de formule 1 naar hun werelddeel halen en ze zijn bereid daarvoor te betalen. Ten tweede is de vrijheid voor de inrichtende entiteiten daar veel groter. In Azië worden we niet teruggefloten door eindeloze beperkingen, zoals op het gebied van tabaksreclame. Als je op de economische wereldkaart de ?boomgebieden? kleurt en met een dikke zwarte stift de plaatsen aanduidt waar een Grand Prix wordt verreden, merk je dat het evenwicht compleet zoek is. Negen of tien Grand Prix in Europa en zes of zeven in de rest van de wereld : omgekeerd zou logischer zijn.

Wat heeft Azië de formule 1 naast geld nog te bieden ?

MOSLEY : Technologie. In de jaren tachtig bouwde Honda juweeltjes van motoren. Renault was de enige Europese constructeur die hen durfde en kon aanpakken. En nu komen drie van de vier merken in het wereldkampioenschap rallyrijden uit Japan. Autosport is een hoogtechnologische bezigheid en op dat gebied hebben ze ons een heel eind teruggeslagen. Europa moet zich dringend hervatten.

De problemen rond tabaksreclame in Europa duwen de deur naar Azië helemaal open.

MOSLEY : Het is een factor die meespeelt, maar niet noodzakelijk beslissend is. Ik verwacht namelijk dat het probleem zal uitdoven, want de politici zien stilaan in dat de mensen niet beginnen te roken omdat ze reclame op een racewagen zien. De Duitse regering maakte daar onlangs een hele studie over en kwam tot een ontnuchterende bevinding voor de tegenstanders van publiciteit : het enige wat tabaksreclame doet, is rokers voor een andere merk winnen. Trouwens, het is zinloos om in Europa tabaksreclame op de F1-auto’s te weren. De beelden vanuit Zuid-Amerika, waar het wel kan, komen toch in de Europese huiskamers, waar ze worden gezien door 99,5 procent van de bevolking. De argumenten om tabaksreclame uit de autosport te weren, zijn simplistisch. De politici zeggen : roken is schadelijk voor de gezondheid, dus is ook reclame voor tabak ook schadelijk.

Uw probleem is dat niet meteen andere sponsors klaar staan om over te nemen van de tabaksreuzen.

MOSLEY : Als je over een volledig seizoen vijf miljard mensen voor de televisie kan krijgen, dan trek je altijd sponsors aan. Dat je nu vooral sigarettenmerken op de auto’s ziet, komt omdat die mensen net iets meer willen betalen dan andere sponsors. Maar ik maak me sterk dat ze meteen worden vervangen als ze verdwijnen. De globale sponsoringportefeuille zal dan wel wat afnemen, maar dan besnoeit men wel op andere posten. Zoals de salarissen van de rijders. Dat is voor de teams de makkelijkste manier om te bezuinigen : de rijders minder betalen. Rijden blijven ze toch doen, het is hun passie.

Zegt u nu dat de toprijders te veel verdienen ?

MOSLEY : Nee, ze verdienen wat ze waard zijn. En ik ben blij dat sommigen zwaar verdienen, want de loonmassa van de beoefenaars is een getrouwe waardemeter voor de kwaliteit van de discipline. Dat Michael Schumacher een van de best betaalde sportmensen van de wereld is, bewijst dat formule 1 een van de grootste sporten is.

Vindt u Schumacher een goede ambassadeur voor formule 1 ?

MOSLEY : Zeker. Omdat hij alle kwaliteiten heeft die je een jongeman kan toewensen : zeer serieus en toegewijd met zijn vak bezig, en vooral ongemeen veel talent. Schumacher zou in om het even welke bezigheid de top bereiken. En dat geldt voor alle toprijders : stuk voor stuk uitzonderlijke mensen.

Jacques Villeneuve, de grote titelfavoriet dit seizoen, schreeuwt van alle daken dat de auto’s te traag zijn, dat de inspanningen van de FIA voor meer veiligheid belachelijke proporties aannemen. Roept u hem straks op het matje ?

MOSLEY : Nee, integendeel. Omdat zijn woorden precies de mentaliteit verwoorden die een rijder moet hebben. Een autoracer moet voortdurend sneller willen gaan, terwijl het onze taak is om voortdurend te zeggen : voorzichtig jongens. Dat Villeneuve zoiets zegt, bewijst dat ik mijn werk goed doe.

Villeneuve zei ook dat er nooit zo’n poeha over veiligheid was gemaakt als niet Senna maar iemand anders was verongelukt in Imola.

MOSLEY : Jacques heeft ongelijk als hij zegt dat we zonder de dood van Senna niets aan de veiligheid hadden gedaan, want we waren er op dat moment al mee bezig. Maar Senna’s dood riep wel een context in het leven waarin we plotseling veel grotere stappen konden zetten. Ik spande me ook voor Imola ’94 zeer hard in om bepaalde maatregelen erdoor te krijgen, maar de teams zeiden altijd : wat is je probleem, het is twaalf jaar geleden dat er nog iemand verongelukt is. Tot in één weekend tijd twee rijders verongelukten en hun vertrouwen werd verdrongen door paniek. Paniek in het kippenren, waarvan ik profiteerde om zoveel mogelijk eieren te rapen.

Onvoorspelbare risico’s kan je nooit wegnemen. Ik denk nog vaak aan die crash van Berger in Estoril, in 1994. Hij kwam de pits uitgereden, zijn ophanging begaf en hij ging dwars. Warwick, net aan het einde van het rechte stuk, kon hem nog net vermijden. Bijna twee rijders morsdood, omdat een ophanging begeeft. Daar heb je geen vat op. Maar als je een gevaarlijke bocht ziet en weet daar loopt een stuurfout of technisch mankement fataal af, dan moet je iets aan die bocht doen.

Een bocht zoals de Raidillon in Francorchamps. Die ligt daar te wachten op een fatale crash.

MOSLEY : Het correcte antwoord op het probleem van de Raidillon, een wondermooie bocht, is dat de auto’s moeten worden aangepast, niet het circuit. Ook daarom verplichten we vanaf volgend jaar profielbanden : om de snelle bochten te kunnen behouden. Als we de slicks een paar jaren geleden al hadden verbannen, dan waren er op veel circuits nu veel minder vertragende chicanes ingelast.

De Raidillon blijft dus, maar Monza zou kunnen verdwijnen. Daarmee dreigt u alvast, als in het proces rond de crash van Senna iemand wordt veroordeeld.

MOSLEY : Begrijp me goed : ik zal nooit iets zeggen om het proces te beïnvloeden. Ik ben zelf jurist en weet dat het proces gewoon zijn gang moet gaan. Ik zeg alleen dat het zeer moeilijk zal zijn om nog mensen te vinden die in Italië willen helpen bij de organisatie van een Grand Prix, als straks iemand wordt veroordeeld. De meeste officials worden niet betaald. Kan je zo iemand dan vragen om langs de piste te gaan staan en hem zeggen : je krijgt een proces aan je been als je een foutje maakt ?

In de F1-wereld lijkt iedereen ervan overtuigd dat niemand zal worden veroordeeld.

MOSLEY : De Italianen begrijpen niet waarom wij daar zo zwaar aan tillen. Voor hen is het normaal dat iedereen die om het even hoe bij een dodelijk ongeval betrokken is, zich voor de rechter moet verantwoorden. En eventuele straffen zijn te verwaarlozen. Het probleem is dat ze ongevallen op de openbare weg en in een autorace over dezelfde kam scheren.

Maar stel nu dat die stuurkolom inderdaad brak omdat ze slecht was gelast. Dan heeft Williams toch een dode op zijn geweten en moet dat juridisch bestraft worden. Of niet ?

MOSLEY : Daarover kan je oeverloze debatten opvoeren. Racewagens zijn zo gesofistikeerd dat er voortdurend dingen kapotgaan. In de autosport vindt iedereen dat normaal, crashes zijn als het ware vanzelfsprekend. Een rijder kan fouten maken, een official of een mecanicien kan blunderen. Missen is menselijk, vooral als je voor alles zo dicht bij de limiet zit als in formule 1. In het geval van Senna is het voor ons niet belangrijk om weten waarom zijn auto van de piste is gegaan. Veel belangrijker is de vraag waarom hij de crash niet overleefde, terwijl anderen eerder een crash op diezelfde plaats wél overleefden. Het antwoord is eenvoudig : Senna had gewoon pech, hij werd geraakt door de afgebroken ophanging. Onze reactie was : we moeten zoeken naar een manier om ervoor te zorgen dat zo’n ophanging in een soortgelijke situatie niet meer begeeft. Wij weten sowieso dat in iedere race wel iemand van de piste zal gaan, dat is inherent aan autoracen. Dus is het belangrijk dat je een klimaat schept waarin de rijders heelhuids uit de auto kunnen kruipen. Een formule-1-auto is een zeer experimenteel tuig, een machine die tussen twee races in gemiddeld vijftig à honderd wijzigingen ondergaat en het daarom zo vaak laat afweten. Daar gaan wij van uit en daarom besteden we zoveel aandacht aan passieve veiligheid en crashveilige circuits. Maar als de ophanging van Schumacher begeeft, zoals verleden jaar in Imola, moet je daarom de man vervolgen die de ophanging gemaakt heeft ?

Er is wel een verschil tussen een ophanging die begeeft, een onderdeel dat als een geheel in de werkplaats werd vervaardigd, en een door het team doorgezaagde en opnieuw aan elkaar gelaste stuurstang.

MOSLEY : Bij Williams beweren ze met grote zekerheid dat de stuurstang niet begeven heeft. Maar eigenlijk is het niet belangrijk wat er met zijn auto verkeerd liep. Als het dit niet was geweest, dan was het wel iets anders. Trouwens, Williams zegt dat die stuurstang lang voor Imola was gewijzigd. En zelfs als ze die stang ter plaatse op het circuit hadden ingekort, dan was dat gebeurd door een bekwame lasser, iemand die zijn vak kent.

Hoe reageert de FIA op die hele problematiek van het Senna-proces ?

MOSLEY : We zijn al volop aan het ijveren voor een Europese wet op de gevaarlijke sporten. Als een voetballer naast doel trapt, dan doodt hij niemand. Maar als een rallyrijder blundert, dan kan hij in een groep mensen terechtkomen, of een speerwerper kan iemand in het publiek raken. Er moet een wet komen die zegt dat je daar niet voor kan worden vervolgd. In de Europese Unie heb je al die vrijheden vrijheid van beweging en van handel , maar een monteur die voor een F1-team werkt, beweegt zich telkens, naargelang van het land waar de Grand Prix wordt verreden, voort in een heel andere juridische context. Dat is niet in het belang van een entiteit die unie en eendracht nastreeft.

Over unie en eendracht gesproken : Bernie Ecclestone is ondervoorzitter van de FIA en voorzitter van de FOCA, de constructeursvereniging. Kan dat wel ?

MOSLEY : Lyndon Johnson zei ooit : het is beter dat je iemand in huis neemt om hem door het raam naar buiten te laten plassen, dan wanneer hij door je raam naar binnen plast. Het is zeer handig dat de man die voor de financiële kant van de zaak zorgt, aanwezig is wanneer over de reglementering en andere wetten wordt gepraat. Het voordeel daarvan is dat alles negen keer op tien al binnenshuis wordt uitgepraat vooraleer het een probleem kan worden. En het werkt, we hebben een goed evenwicht : ik buig me over de sportieve aspecten, Bernie behartigt de centen.

Ecclestone slaat stilaan de laatste bocht naar zeventig in. Wat moet F1 zonder hem worden ?

MOSLEY : Er worden inderdaad almaar meer vragen over zijn opvolging gesteld, maar dat is op een zeer logische en natuurlijke manier aan het evolueren. Uit die evolutie zal een natuurlijk management ontstaan, dat het van Ecclestone kan overnemen als de tijd daar rijp voor is. Sommige teammanagers fantaseren over de post-Ecclestone periode, ze denken dat ze hem kunnen opvolgen, maar dat zijn loze dromen. Geen van hen is in staat om te doen wat Ecclestone nu doet. In zijn plaats kan alleen een internationale topmanager komen, iemand die jaren ervaring heeft aan het hoofd van een multinational of een internationale structuur. Ik zeg vaak tegen Bernie dat hij er een naamloze vennootschap van moet maken, zodat alles transparant wordt en iedereen precies weet hoeveel geld ermee gemoeid is. Dan zou de geruchtenstroom ook afnemen.

De geruchtenstroom zegt ook dat hij alle andere disciplines kapotmaakt of klein houdt, omdat formule 1 zijn kind is.

MOSLEY : Het is een fabeltje dat we alle andere competities klein willen houden om de F1 nog groter te maken, om de eenvoudige reden dat geen enkel ander kampioenschap kan rivaliseren met formule 1. Neem nu de Amerikaanse Indy Cars, een kampioenschap dat overal ter wereld op televisie wordt aangeboden en zwaar gepromoot, maar geen kat die ernaar kijkt. Niet Ecclestone maar het televisiepubliek beslist welk kampioenschap groot wordt. De formule 1 deed er twintig jaar over om haar huidige kijkdichtheid te verwerven. We zouden graag meer slagvaardige producten aanbieden, maar de mensen moeten belangstelling hebben voor die andere producten. En met de mensen bedoel ik niet die tienduizenden die naar het circuit komen, maar wel die miljarden die thuis voor het scherm zitten. Omdat die groep de adverteerders interesseert.

Jo Bossuyt

David Coulthard rijdt in Melbourne naar de zege in de Grote Prijs van Australië, de opener van het formule-1-seizoen.

De banden van het McLarenteam : vernuftige dingen.