Voor veel Europeanen is de interne markt de belangrijkste verwezenlijking van de hele Europese Unie. Om die goed te laten werken, worden monopolies afgebroken. Maar dat loopt niet altijd zoals het hoort, vindt Dirk Sterckx (Open VLD). ‘In België krijgt de NMBS 3 miljard euro per jaar voor een betere dienstverlening, maar dan nog weet ze geen nieuwe bedrijven aan te trekken.’

Als Dirk Sterckx (Open VLD) op 7 juni wordt herkozen, begint de voormalige televisiejournalist aan zijn derde mandaat in het Europees Parlement. Hij toonde zich daar de voorbije tien jaar zeer actief, en was bezig met het vrijmaken van onder meer de Europese transportmarkt. Sterckx is dan ook een vurig verdediger van de liberalisering, die moet leiden tot een goed werkende interne markt. ‘Als je ziet wat de interne markt op sociaal en economisch vlak aan ontwikkeling heeft gebracht, kun je het belang ervan moeilijk overschatten’, zegt hij. ‘Met de Europese Unie als basiswerkterrein van de economie, krijg je een heel ander soort van bedrijven.’ Al heeft Sterckx kritiek op landen zoals Nederland en het Verenigd Koninkrijk waar de liberalisering vaak ruw wordt georganiseerd.

Kan de interne markt werken zonder liberalisering?

DIRK STERCKX: Op die vraag kun je niet met ja of nee antwoorden. Er zijn sectoren die je niet op de markt gooit, en er zijn er andere waarmee je dat wel doet. In de dienstverlenende sector bijvoorbeeld is het Europese grondgebied, met 500 miljoen mensen, het natuurlijke werkterrein. Zonder een markt van die omvang, loop je onherroepelijk achterstand op tegen-over andere grote economische eenheden in de wereld. Voor transport bijvoorbeeld zie ik niet goed in hoe je het vrachtvervoer over het spoor een kans kunt geven als je het niet Europees organiseert.

Waar het spoor is vrijgemaakt, was dat niet altijd een groot succes.

STERCKX: De markt voor vrachtvervoer is sinds januari 2007 helemaal opengemaakt. Maar tweeënhalf jaar later is de oude cultuur nog steeds niet dood. De infrastructuur en de exploitatie van die infrastructuur zijn dan wel gescheiden, zoals Europa dat vraagt. Maar de exploitatie, de dienstverlening, moet nog veel meer worden opengemaakt. Dat wil niet zeggen dat de overheid zich helemaal moet terugtrekken. Dat is de fout die voormalig premier Margaret Thatcher in het Verenigd Koninkrijk maakte: ze dacht dat de privésector over de hele lijn in de plaats van de overheid moest komen. Dat lijkt een vrome wens. De Britten hebben de spoorwegen in een eerste fase zo goed als geprivatiseerd – en privatiseren gaat nog veel verder dan liberaliseren. Ze zijn op hun stappen moeten terugkeren.

Zijn er landen die de liberalisering beter hebben aangepakt?

STERCKX: In Zweden werd de infrastructuur in een soort openbare nv ondergebracht, een bedrijf waarvan de financiering voor 90 procent uit overheids- middelen komt. Het gebruik van die infrastructuur, het spoornet, is geliberaliseerd. Een comité beslist welke kandidaat op het vlak van kwaliteit, prijs en dienstverlening het beste dossier heeft. Die moet in de loop van de volgende jaren zijn dienstverlening op peil houden, want de verstrekte licentie moet om de zoveel tijd worden vernieuwd. Een monopolist zal daar nooit op dezelfde manier over nadenken. Kijk maar naar onze eigen NMBS, die niet bepaald erg bezorgd is om de klant. Bovendien is het voor nieuwe bedrijven die zich aandienen ook een martelgang om op de sporen te raken. Ik begrijp dat de NMBS tijd nodig heeft om iets aan zijn vrachtafdeling te doen. Maar waarom begon ze daar niet vroeger mee? Ze wist dat de liberalisering er zat aan te komen.

Kan liberalisering helpen om de mobiliteit in Vlaanderen te verbeteren?

STERCKX: De haven van Antwerpen rekent op 40 procent transport over de weg, 40 procent via binnenvaart en 20 procent per spoor. Ik vrees vooral voor die 20 procent. B-Cargo, de vrachtpoot van de NMBS, zit zwaar in het rood – in vakbondskringen wordt zelfs over een tweede ABX gefluisterd. Ik hoop dat het allemaal niet zo’n vaart loopt, want het spoor is ongelooflijk belangrijk voor de havens. Als je ziet hoeveel er per spoor uit Hamburg wordt afgevoerd, en hoe belangrijk de Betuwelijn is voor Rotterdam. De inspanning van de belastingbetaler om het spoor te steunen, is bovendien niet gering: de NMBS krijgt 3 miljard euro van de overheid, en dat terwijl het liberaliseren van het spoor op zichzelf niets kost. Dan staat De Post een stuk verder. Kijk naar de weg die in de sector van de telefonie en de telecommunicatie is afgelegd. De transportsector, die leveringen bezorgt en personen en bedrijven met elkaar verbindt, ondersteunt de hele economie. Als die sector niet draait, boet de economie aan efficiëntie in.

Kan een maatregel zoals rekeningrijden of de introductie van een eurovignet voor vrachtwagens helpen om het verkeer vlotter te laten verlopen?

STERCKX: We zullen in ieder geval alles moeten doen wat mogelijk is om de verkeersstroom te sturen. België ligt waar het ligt. Het is de uitgelezen plaats voor de bevoorrading van een groot deel van Europa. Maar het is een utopie om te denken dat de weg leeg zal zijn als er meer vracht op het spoor wordt gezet. Er is werk aan de infrastructuur, de ring om Antwerpen, en we moeten meer mensen op het openbaar vervoer krijgen. Ik verwijt De Lijn dat ze te weinig aan het woon-werkverkeer heeft gedaan. De kusttram marcheert prima, maar die houdt alleen tijdens het weekend mensen van de weg.

Wat moet De Lijn anders doen?

STERCKX: Ik mis zowel bij De Lijn als bij de spoorwegen openheid. Ik zie bij De Lijn hetzelfde monopoliedenken als bij de NMBS. Moderner misschien, gemanaged en marktgericht, maar wel hetzelfde. Eigenlijk zou de overheid een strategische maatschappij moeten hebben die de weg uitstippelt, aangezien die het mobiliteitsbeleid toch altijd stuurt. Voor treinen, bussen, voor alles wat er op de weg en zelfs in de lucht gebeurt. Meer nadruk op woon-werkverkeer bij het openbaar vervoer verbetert de mobiliteit voor het zakentransport. Of neem het gebruik van de sporen. In Frankrijk is een stuk van de bevoegdheid in handen van de regio’s. Als ik Straatsburg binnenrijd, zie ik op de sporen van de SNCF dikwijls van die lichte treinen, een soort van grote tram die kortere verbindingen verzorgt. Minder duur en minder zwaar dan onze treinen, die niet gemaakt zijn om elke kilometer te stoppen.

In Zwitserland blijkt dat het niet helpt om het vrachtvervoer duur te maken. De vrachtwagens blijven rijden.

STERCKX: De Zwitsers belasten het wegvervoer heel zwaar, ten voordele van het spoor. Je rijdt daar niet voor je plezier met een vrachtwagen rond, die moet iets opbrengen. Die opbrengst gaat naar de spoorinfrastructuur, die zo goed onderhouden blijft. De vrachtwagensector heeft zich er helemaal aan aangepast. De maximumtonnage is verhoogd en er wordt zo goed als niet leeg gereden, wat bij ons voor een goed percentage van de ritten nog altijd anders is. Ik sprak daarover met de mensen van transportbedrijf Scania. Die meenden hun hele operatie in Zwitserland eerst drastisch te zullen moeten inkrimpen, maar nu blijkt dat ze nog evenveel werk hebben als tevoren. Dat komt omdat het lokale verkeer belangrijk blijft. Ook bij ons gaan veel ritten over niet meer dan 150 kilometer.

Als het niet lukt door het vrachtvervoer duur te maken, wat kan er dan wel gebeuren?

STERCKX: Europees Commissaris Jacques Barrot stelde voor om de drie transportmiddelen – weg, binnenvaart en spoor – intelligent en efficiënt aan elkaar te haken. Als een schip in de haven van Antwerpen een lading containers lost, kunnen die per binnenschip naar Luik en vervolgens met vrachtwagens naar hun bestemming worden gebracht. Of je zet ze op de trein naar Warschau, vanwaar ze verder moeten met een vrachtwagen. Dan heb je altijd al een zeker aantal kilometers gewonnen. Het is een wensdroom dat je alle vrachtwagens van de weg kunt halen.

Uit alle Amerikaanse studies blijkt ondertussen wel dat Vlaanderen hoe dan ook de meest efficiënte logistieke regio in Europa blijft. Op het vlak van dienstverlening, de combinatie van transportmiddelen, talenkennis. En dat gaat dan niet om het vervoer van bergen zand, maar om hartkleppen, fototoestellen die moeten worden hersteld, skateboards, sportkledij. Vraag maar aan de havenbazen wat er allemaal in hun pakhuizen zit.

U zei daarnet dat de liberalisering van De Post verder staat dan die van de spoorwegen. Terwijl transport veel meer een groeisector is dan het postwezen.

STERCKX: Dat is inderdaad geen sector waar het geld voor het opscheppen ligt. Het is ook een product dat steeds meer door de elektronica wordt aangevallen. Er zijn bij De Post geen groeimarges van 20 procent, zoals in het transport of de telefonie. De Belgen zitten Europees niet bij de koplopers, maar we doen het toch behoorlijk goed. De Britten staan bijvoorbeeld veel minder ver. De Labourregering maakt de postmarkt bovendien open op een echt ruwe manier: Royal Mail, trek uw plan, klinkt het daar. Dat hebben wij nooit gedaan en ik vind ook niet dat we dat moeten doen. Ik vrees anderzijds wel dat de Deutsche Post met zijn logge gewicht op de open postmarkt gaat zitten en er een half monopolie van maakt. Ik hoop dat de Europese Commissie daar alert voor blijft.

En hoever staan wij?

STERCKX: De operatie had dit jaar afgerond moeten zijn, maar postbaas Johnny Thijs vroeg uitstel tot 2012. Hij mocht dat doen, vond ik, omdat het duidelijk niet zijn bedoeling was om de hele zaak voor zich uit te schuiven. Je moet zo’n omslag niet onderschatten. Ik heb bedenkingen bij wat in Nederland gebeurt op het sociale vlak. Ik heb geen bezwaar tegen uitzendarbeid of occasionele medewerkers, maar je moet mensen behoorlijk behandelen. Er ligt een bodem waar je niet onder kunt gaan.

De Europese Commissie eist wel dat er in elk land één bedrijf aan universele dienstverlening doet.

STERCKX: Dat schrijft de richtlijn voor. Dat bedrijf mag daar, indien nodig, ook voor worden ondersteund. In Zweden stopt de overheid de post zo goed als geen geld meer toe. Er zijn nog alleen subsidies voorzien voor bestelling in de afgelegen gebieden en op de eilanden. Het personeel is er gehalveerd. Johnny Thijs denkt dat de invloed van de opening van de markt bij ons groter kan zijn dan in Zweden. Omdat we geen afgelegen gebieden hebben, zijn we aantrekkelijker voor nieuwkomers.

Maar nogmaals: De Post staat er beter voor dan de spoorwegen. De problemen die we nu zien bij B-Cargo, kunnen zich volgend jaar opnieuw voordoen, maar dan bij de NMBS zelf, wanneer de markt voor internationaal reizigersvervoer wordt opengesteld. Als er dan iemand een lijn opent van ergens in Nederland over Antwerpen en Brussel naar Luxemburg, dan kan die bijvoorbeeld in Antwerpen ook passagiers meenemen voor Brussel. Er moet een compensatie voor worden betaald, maar zal dat volstaan om de NMBS boven water te houden?

De NMBS zegt dat ze meer geld nodig heeft om voor een betere dienstverlening te kunnen zorgen.

STERCKX: Ze krijgt 3 miljard euro per jaar. Dat is meer dan de begroting van Justitie en Defensie. Daarmee zou ze het toch moeten kunnen doen. Maar het is een feit dat een interessant transportmiddel vandaag onderbenut wordt. Voor mijn part stoot ze stukken af. Ik begrijp, bijvoorbeeld, niet waarom het Gewestelijk Expresnet (GEN) in Brussel niet bij een aparte maatschappij is ondergebracht. Die kan gebruikmaken van de infrastructuur van Infrabel, maar tegelijk een nieuwe start nemen, met een andere commerciële aanpak en marketing.

Waarom krijgt België daar geen beweging in?

STERCKX: Geen idee. De Britten kenden eerst veel problemen, maar ze halen nu een investeringsniveau dat ze vroeger niet hadden. Ze trekken steeds meer vracht en passagiers aan. Bij ons worden de kosten van De Lijn maar voor ongeveer 15 procent door de klanten gedekt. In Hamburg is dat 85 procent. En dan vraagt De Lijn om meer geld. Is dat een duurzame weg om te volgen?

Welke sectoren wachten nog op liberalisering?

STERCKX: We hadden het nog niet over energie – een moeilijk dossier omdat er niet genoeg concurrentie is. Maar als die er niet komt, dreigt een situatie die slechter is dan tevoren. Een privémonopolie is erger dan een openbaar monopolie. Wij willen ook graag het gesprek beginnen over de liberalisering van de zorgsector. Het Europees Hof van Justitie oordeelde jaren geleden al dat je iemand die in een ander land iets koopt niet mag weigeren om zijn verzekering aan te spreken. En dat geldt dus ook voor de ziekteverzekering. Voor Elio Di Rupo betekent dat zoveel als het einde van de beschaving.

Het gaat ook over leven en dood.

STERCKX: Voorzichtigheid is gepast, dat is duidelijk. Er is een sterke overheid nodig met veel inkijkrecht. Maar België heeft op het terrein van de gezondheidszorg toch wat te bieden. Jo Vandeurzen is in Genk directeur van een ziekenhuis, waar voor 20, 25 procent Nederlanders worden verzorgd. De koning liet zich in Parijs opereren. Ik weet niet of zijn ziekenfonds hem heeft vergoed, maar eigenlijk zou dat toch de normaalste zaak van de wereld zijn. Alleen wordt die discussie bij ons altijd meteen gesmoord. Er gaat direct het deksel op.

VOLGENDE WEEK: PROFESSOR HENDRIK VOS OVER BELANG EN WERKING VAN HET EUROPEES PARLEMENT.

DOOR INGRID VAN DAELE EN HUBERT VAN HUMBEECK