‘Om een Sabena-scenario af te wentelen, krijgt de NMBS het best snel een echte holdingstructuur. Als primus inter pares stippelt die dan, met inbreng van de privésector, het spoorbeleid uit en waakt over de uitvoering door dochtermaatschappijen.’ Dat zegt Luc Van de Vyver, die als particuliere aandeelhouder een buitenbeentje bij de NMBS is.
‘Misschien ben ik voor sommigen een vervelende luis in de pels, maar dan wel een met een positieve ingesteldheid. De NMBS is de locomotief van de Belgische economie, onder meer ook door het vervoer van goederen die via de havens van Antwerpen, Zeebrugge en Gent het land binnenkomen. We moeten er alles aan doen om dat zo te behouden’, zegt Luc Van de Vyver. Ooit was Van de Vyver een hoger kaderlid van de Generale Maatschappij, maar hij overleefde er de overname door het Franse Suez niet. Nadien ging hij aan de slag als effectenmakelaar en vastgoedbeheerder. Met zijn bedrijf Brussels Finance Consult werd hij in 2000 ook aandeelhouder van de NMBS. Voor amper 150 euro kocht hij toen tien aandelen, die hem nu op het niveau van de NMBS Holding toelaten het reilen en zeilen bij de spoorwegengroep op de voet te volgen.
Zo maakte Van de Vyver in 2004 vanaf de eerste rij ook een ingrijpende reorganisatie mee. De toenmalige spoorbaas Karel Vinck voerde de opsplitsing van de NMBS in drie ondernemingen door. Die Belgische constructie was een compromis. Ze moest niet alleen beantwoorden aan de Europese eis om het beheer van de infrastructuur en de exploitatie van het vervoer te scheiden in het kader van de vrijmaking van de spoorwegenmarkt. De drieledige structuur kwam er ook onder druk van de vakbonden, die vasthielden aan een ‘eenheidsstatuut’ voor het personeel.
De NMBS Holding is sindsdien verantwoordelijk voor onder meer het personeelsbeleid (volgens de recentste cijfers telt de hele groep nog 35.787 voltijdse functies, tegenover 41.500 in 2003) en de 34 grootste stations. Infrabel beheert de spoorinfrastructuur. De exploitatiemaatschappij NMBS organiseert het vervoer van treinreizigers en goederen. De drie ondernemingen worden apart bestuurd en hebben elk een gedelegeerd bestuurder: SP.A’er Jannie Haek bij de NMBS Holding, PS’er Luc Lallemand bij Infrabel en Marc Descheemaecker (hij draagt een liberale stempel) bij de vervoersmaatschappij NMBS.
Liberalisering
Met zijn bescheiden aandelenpakket – de NMBS Holding is voor meer dan 99 procent in handen van de federale overheid – is het bestuurlijke gewicht van Luc Van de Vyver klein, maar dat verhindert hem niet om op algemene vergaderingen van de NMBS Holding de raad van bestuur en Haek met vragen te bestoken.
In de afgelopen twee jaar drong hij er bij de vorige minister van Overheidsbedrijven, Inge Vervotte (CD&V), ook meermaals op aan om met een taksforce de toekomst van de Belgische spoorwegen voor te bereiden. In die taskforce zouden dan niet alleen de bestuurders van de drie ondernemingen en de vakbonden vertegenwoordigd zijn, maar ook de federale overheid, particuliere aandeelhouders, de reizigers, en het bedrijfsleven dat voor zijn goederenvervoer de trein kiest. ‘De minister deelde mijn bezorgdheid, maar ze trok niet echt aan de kar. Ik hoop dat haar opvolger in de nieuwe regering, Paul Magnette (PS), dat wel doet’, aldus Van de Vyver, die echter ook begrip toont voor de geknipte vleugels van Vervotte. ‘Na de verkiezingen van juni 2010 is de vorige regering in lopende zaken gegaan en viel alles stil. Bovendien staan de machtige spoorvakbonden voortdurend op de rem, zodat de overheid en de leiding van de drie spoorvennootschappen niet de noodzakelijke beslissingen kunnen nemen.’
De bezorgdheid van Van de Vyver heeft op de eerste plaats te maken met de verdere liberalisering van de Europese spoorwegenmarkt. Het goederenvervoer en het internationale reizigersverkeer zijn al vrijgemaakt. Volgend jaar wordt een Europese richtlijn over de vrijmaking van het binnenlands reizigersverkeer verwacht. Daardoor zou de NMBS op dat terrein mogelijk al vanaf 2014 de concurrentie met andere vervoersmaatschappijen moeten aangaan. Van de Vyver: ‘De federale overheid komt nu elk jaar met ongeveer 3 miljard euro over de brug voor het treinverkeer. Door de nieuwe stap op het vlak van de liberalisering zal die tussenkomst met een derde tot de helft afnemen. Hoe denken ze dat bij de NMBS Holding en de twee andere bedrijven te compenseren? Als dat niet gebeurt, stevent de hele groep binnen het jaar af op een faillissement.’
250 miljoen besparen
Bij de NMBS Holding, Infrabel en exploitant NMBS staan ze trouwens al meteen voor een eerste oefening op dat vlak. De nieuwe regering-Di Rupo verwacht van hun kant in 2012 een besparing van 250 miljoen euro. ‘Voor die ingreep heb ik al lang gewaarschuwd’, aldus Van de Vyver. ‘Tot eind 2004 nam de federale overheid alle tekorten voor haar rekening, maar sindsdien wordt er gewerkt met een beheersovereenkomst die de drieledige structuur responsabiliseert.’
Waar die 250 miljoen dan volgens hem kan worden gevonden? Van de Vyver: ‘De productiviteit moet omhoog, en de inkomsten van een aantal dochterondernemingen van de NMBS Holding met diensten op het vlak van onder meer ICT en vastgoed (in de periode 2006-2010 hebben die volgens Haek 235 miljoen opgebracht, nvdr.) moeten op termijn verdubbeld of verdrievoudigd kunnen worden. Onvermijdelijk zal ook het aantal personeelsleden verder moeten dalen en kunnen de vakbonden niet blijven staan op statutaire tewerkstelling. Belgacom en bpost hebben al bewezen dat een succesvolle omslag naar gewone werknemerscontracten kan worden gemaakt. Bij de NMBS biedt het feit dat een groot aantal mensen in de komende jaren met pensioen gaat een opportuniteit om ook die weg in te slaan.’
In datzelfde verband is Van de Vyver niet onder de indruk van een recente studie van het Verbond van Belgische Ondernemingen (VBO), die moest aantonen dat de Nederlandse en Zwitserse spoorwegen veel productiever zijn. De conclusie luidde dat de NMBS met bijna 8000 mensen minder even efficiënt zou kunnen zijn. ‘De vergelijking loopt mank. De Nederlandse Spoorwegen, bijvoorbeeld, hebben geen goederenvervoer. Dat is daar volledig in Duitse handen overgegaan. Dat de NMBS wel nog instaat voor goederenvervoer (intussen via dochterbedrijf Logistics, nvdr.), is geen klein detail’, meent Van de Vyver. Tegelijk relativeert hij de repliek van de NMBS Holding op de VBO-studie. ‘Het is juist dat de NMBS met minder personeel 44 procent meer reizigers vervoert in vergelijking met tien jaar geleden, en dat de kosten per reizigerskilometer zijn gedaald van bijna 20 eurocent tot 14 eurocent. Maar als in diezelfde periode het materieel over een langere termijn wordt afgeschreven dan gebruikelijk en als daarmee dan veel meer reizigers worden vervoerd, is dat alleen maar logisch.’
In het rood
Ook de belabberde financiële resultaten van de NMBS als groep in 2009 en 2010 zetten volgens Van de Vyver aan tot een andere aanpak. Van 2005 tot 2007 boekte de groep nog een operationele winst. In 2009 en 2010 dook hij voor respectievelijk 115 miljoen en 81 miljoen in het rood. Tegelijk steeg de schuldenlast opnieuw boven de 3 miljard euro (in 2005 nam de federale overheid 7 miljard schulden over; de groep moest een resterende schuld van 2 miljard zelf onder controle houden). Van de Vyver: ‘Dat laatste cijfer wordt inderdaad altijd genoemd, maar ik kijk naar de geconsolideerde rekeningen in de jaarverslagen en lees voor 2010 dat de kortlopende schulden toen 3 miljard bedroegen en de langlopende schulden 4 miljard.’
De verslechterde financiële situatie, die de ratingbureaus Standard & Poor’s en Moody’s dit jaar aanzette tot een verlaging van de kredietwaardigheid van de NMBS Holding, komt voornamelijk op het conto van de vervoersmaatschappij NMBS en in het bijzonder van het goederenvervoer. Van de Vyver: ‘Het geconsolideerde verlies van dat goederenvervoer was in 2010 opgelopen tot meer dan 600 miljoen euro.’ Twee ingrepen zouden het bloeden moeten stelpen. Het zwaar verliesgevende B-Cargo is in februari omgevormd tot NMBS Logistics, dat van de NMBS Holding ook nog eenmaal een injectie van 135 miljoen heeft ontvangen. En in oktober kreeg Marc Descheemaecker na maandenlang gepalaver in zijn raad van bestuur het fiat voor een besparingsplan van 110 miljoen euro in het reizigersvervoer (met onder meer de afschaffing van in totaal 193 onrendabele treindiensten).
Van de Vyver: ‘Voor het goederenvervoer geloof ik niet dat NMBS Logistics de problemen alleen kan oplossen en is een joint venture aangewezen. Ik denk bijvoorbeeld aan de internationale Mediterranean Schipping Company, die veel expertise en een wereldwijd netwerk kan meebrengen. Voor het reizigersverkeer betwijfel ik of het afschaffen van treindiensten soelaas biedt. Besparen is goed en minder uitgeven is beter. Maar het beste is dat er met de trein als een uniek vervoermiddel minstens een kostendekkende exploitatie nagestreefd wordt. Dat kan volgens mij met een beperkte dotatie voor de publieke dienstverlening, een toename van het aantal reizigers (het Planbureau voorspelt een stijging met 66 procent tegen 2030, nvdr.) én met duurdere treinbiljetten en -abonnementen.’
De halfjaarlijkse resultaten van de NMBS als groep zijn intussen weer beter (een operationeel verlies van 5,9 miljoen in de eerste zes maanden van 2011) en ook de schuldenlast zou volgens Haek opnieuw verminderd zijn tot 2,35 miljard. Maar Van de Vyver is minder optimistisch. ‘Door de verdere liberalisering is er nog heel weinig tijd om de kosten met 1 à 1,5 miljard euro te drukken. Als dat niet lukt, zullen de schulden toenemen en dreigt een Sabena-scenario. Dat moeten we absoluut vermijden. Anders pikken Franse en Duitse spoorwegmaatschappijen de meest lucratieve delen van de Belgische markt in.’
Sterk merk
Voor zijn alternatief wil Van de Vyver niet te lang blijven hangen bij de kritiek op het gebrek aan coördinatie tussen de drie ondernemingen van de NMBS Groep en bij de permanente wrijvingen tussen hun bazen. ‘Het basisprobleem ligt bij de federale overheid als referentieaandeelhouder. Zij moet, eventueel samen met de gewesten, klare taal spreken en beslissen wie opnieuw de enige, echte baas bij de spoorwegen zal zijn en eindverantwoordelijkheid draagt’, aldus Van de Vyver.
In het regeerakkoord van premier Elio Di Rupo staat alleen dat de NMBS Groep na een studie van het Rekenhof zal ‘worden geherstructureerd, met een vermindering van zijn entiteiten’. In de politieke wandelgangen luidt het dat de vervoersmaatschappij NMBS de huidige holding zou opslokken en dat Infrabel behalve de spoorinfrastructuur ook het vastgoed van de hele groep in zijn portefeuille zou krijgen. Dat lijkt op een van de nieuwe Europese schema’s over een verregaande splitsing tussen vervoer en infrastructuur. Een ander Europees denkspoor mikt op een meer geïntegreerde structuur, en daar sluit bij het voorstel van Van de Vyver aan.
Concreet denkt hij aan een holding, die als ‘een primus inter pares’ voor alle spoor- en afgeleide activiteiten het beleid en de strategie bepaalt. De holding coördineert en controleert vervolgens ook de uitvoering door dochtermaatschappijen: reizigersvervoer, goederenvervoer, vastgoed, ICT-diensten enzovoort. Die dochters kunnen joint ventures aangaan.
Op het niveau van de holding vindt Van de Vyver dat, zoals in de jaren 1920 voor de toenmalige Belgische spoorwegen gebeurde, stapsgewijs een grotere inbreng van middelen uit de privésector mogelijk moet zijn. ‘Mijn voorkeur gaat naar een gemengde maatschappij of een vorm van publiek-private samenwerking. Ondanks alles is onze overheid nog altijd geloofwaardig. Dat heeft de recente opbrengst van de staatsbons bewezen. Op dezelfde manier is de NMBS nog altijd een sterk merk, en is het perfect denkbaar om institutionele beleggers en particulieren warm te maken voor een soort converteerbare leningen of obligaties die op termijn in aandelen worden omgezet’, aldus Van de Vyver. Hét voorbeeld voor hem is Canadian National Railway (CNR). In een eerste fase dwong de Canadese overheid kibbelende vervoersmaatschappijen (publiek en privé) tot samenwerking. Zo ontstond een gemengde vervoersonderneming, die nu volledig geprivatiseerd is. Een van de grootste aandeelhouders is Bill Gates. Het gaat CNR met een uitgebreid vervoersaanbod intussen voor de wind: de waarde van het CNR-aandeel steeg van 20 Canadese dollar in 2002 tot 80 Canadese dollar vandaag.
DOOR PATRICK MARTENS / FOTO’S FRANKY VERDICKT
‘Het aantal personeelsleden moet omlaag, onvermijdelijk. En de vakbonden kunnen niet blijven vasthouden aan statutaire tewerkstelling.’
