Op 26 augustus 1959 verbaasde de British Motor Company de autowereld met een schoendoos op wielen. Vijftig jaar later is de Mini populairder dan ooit.
In 1956 kwam het voorpaginanieuws uit onverwachte hoek. In Hongarije reden Russische tanks anticommunistische betogers op een hoopje, en in Egypte lijfde president Djamal Abd-al Nasser het Suezkanaal in, ondanks een smadelijke nederlaag op het slagveld. De babbel van BMC-chairman Leonard Lord met Alexander Arnold Constantine Issigonis in een Londens theesalon haalde de kranten niet. Een gemiste kans, zo bleek achteraf. De grote baas van British Motor Corporation was erin geslaagd om de eigenwijze techneut warm te maken voor een niet-alledaagse opdracht. Hij wou een uiterst compacte tweedeurs vierzitter, zuinig in verbruik en goedkoop in aankoop en onderhoud. Of nog compacter: functionaliteit primeerde op de vorm. Waarom hij die taak uitgerekend aan deze vijftiger met Griekse en Duitse voorouders wilde toevertrouwen, daar hebben we het raden naar. De jonge Alec groeide op in het Turkse Izmir, als zoon van een industrieel. Zijn speeltuin was de werkvloer van het ouderlijke bedrijf dat scheepsmotoren bouwde. Na de dood van zijn vader verhuisde de familie via Malta naar het Verenigd Koninkrijk. De leergierige Alec greep de verhuizing aan om les te volgen aan de beroemde Battersea Polytechnische Hogeschool in Londen. Maar na drie jaar had hij de buik vol van hogere wiskunde. Van zijn eerste loon als technisch tekenaar kocht hij in 1929 een tweedehandse Austin, die hij ombouwde tot een racewagen voor eigen gebruik. De prestaties vielen echter tegen, en dus knutselde hij in geen tijd een opvolger in elkaar, een lichtgewicht eenzitter waarmee hij van de ene zege naar de andere reed.
Voor zijn grote doorbraak als ontwerper was het wachten tot 1948 en de voorstelling van de Morris Minor, zijn geesteskind en paradepaardje. De Minor groeide uit tot het meest succesvolle naoorlogse model van het populaire Britse merk, dat in 1952 fuseerde met Austin Motor Company. De fusie was een initiatief van de Britse regering, en leidde tot de creatie van British Motor Corporation, een autoreus op lemen voeten – met alle macht aan de vakbond. Tot ongenoegen van Alec Issigonis, die zijn creatieve voorstellen meer dan eens in een diepe bureaulade zag verdwijnen. Na een zoveelste aanvaring stapte hij kwaad over naar het luxemerk Alvis, maar dat was geen lang leven beschoren.
Het aanbod van BMC-baas Leonard Lord om een minimalistische vierzitter te ontwerpen, kwam dus niet ongelegen. Issigonis stortte zich op het nieuwe project, werkdagen van achttien uur waren standaard. Dag op dag zeven maanden na het eerste gesprek presenteerde hij een eerste prototype. Het sloeg de grote baas met verstomming. Lord raakte nog meer onder de indruk na een hels ritje op de terreinen van de fabriek. Issigonis kreeg carte blanche. Het duurde echter nog twee jaar om het prototype productierijp te maken, maar op 26 augustus 1959 was het zover: a star was born. Meervoud eigenlijk, want de nieuwkomer liep op twee locaties van de band: als Morris Mini in Oxford en als Austin Seven in Longbridge. De kleine verschillen beperkten zich tot de velgen, het kleurenpalet en de motorgrille.
De goedkoopste op de markt
Om vier volwassenen veilig en comfortabel te kunnen onderbrengen in een 3,05 meter lange en 1,41 meter brede auto plaatste Alec Issigonis de wielen zover mogelijk uit elkaar, en introduceerde hij enkele opvallende innovaties zoals voorwielaandrijving en een dwars geplaatste motor voorin, in directe verbinding met de versnellingsbak. Op die manier slaagde hij erin om 80 procent van de ruimte te reserveren voor passagiers en bagage. Om het gewicht en verbruik van de Mini zo laag mogelijk te houden, reduceerde hij de comfortvoorzieningen en instrumenten tot het hoogst nodige en beperkte hij het vermogen van de 848 cc kleine benzinemotor tot een schamele 34 pk. Kant-en-klaar kostte de Mini 496 Britse pond, wat van hem de goedkoopste auto op de markt maakte. De belangstelling was enorm, de verkoop overtrof de stoutste verwachtingen. BMC speelde in op de hype en lanceerde een serie afgeleide modellen: Mini Van, Mini Estate, Mini Traveller, Mini Pick-up en Mini Moke. In etappes werd de cilinder-inhoud van de 4 cilindermotor verhoogd tot 998 cc en 1300 cc.
In sportwagenconstructeur en vriend des huizes John Cooper vond BMC een geschikte partner om de Mini een sportief imago te bezorgen. Hij vergrootte de cilinderinhoud van de lichtgewicht Mini Cooper S tot 1071 cc, goed voor 70 pk. In 1962 maakte hij zijn debuut in de beruchte Rally van Monte Carlo, met Rauno Aaltonen aan het stuur. De vliegende Fin demonstreerde een overweldigend meesterschap, tot hij in de laatste meters van de laatste chronorit loeihard tegen een rotsblok knalde en ondersteboven in de gracht belandde. BMC ging op zoek naar versterking en engageerde Timo Mäkinen en Paddy Hopkirk. De drie musketiers bedankten voor het vertrouwen met ieder een zege in de Monte Carlo. De Mini had ondertussen ook de weg naar het circuit gevonden. Bekende formule 1-rijders als Graham Hill, James Hunt, Niki Lauda, Jochen Rindt en John Surtees zetten hun eerste stappen in de racerij aan het stuur van een Mini Cooper S, waarvan er officieel slechts 66 werden gebouwd. Peanuts in vergelijking met de 5,3 miljoen ‘gewone’ seriemodellen die tussen 1959 en 2000 van de band liepen.
Meer nog dan autoracers droegen bekende namen uit de wereld van muziek, kunst en mode bij tot de eeuwige roem van de Mini. Sommigen gaven hun Mini een persoonlijk tintje, te beginnen met acteur Peter Sellers en mode-iconen Paul Smith en Mary Quant. De Mini dook ook op in talrijke films, zoals Mr. Bean en The Italian Job met Michael Caine. De Mini evolueerde van een alledaags gebruiksvoorwerp tot een maatschappelijk fenomeen. Hij was de eerste auto die erin slaagde om verschillen in status en bezit te nivelleren in plaats van ze te accentueren.
Form follows function
Eind jaren tachtig, begin jaren negentig vochten de Britse autoconstructeurs een langzame doodsstrijd uit. Ze waren niet opgewassen tegen de suprematie van de Duitse merken die hun technologische voorsprong almaar verder uitbouwden en bulkten van het geld. In 1994 legde BMW zo’n 10 miljoen pond op tafel voor het zieltogende Rover, dat ook Land Rover en Mini in portefeuille had. Tegen de verwachting in slaagde BMW er niet in om Rover rendabel te maken en dus werd het merk na enkele rampzalige jaren doorverkocht aan een Britse investeerdersgroep – voor het symbolische bedrag van één pond. Mini werd bewust buiten de deal gehouden. In München zag men immers brood in een revitalisering van de sympathieke schoendoos op wielen. De new Mini zou de lege plaats kunnen invullen van BMW in het expansieve segment van de kleine middenklassers. Van de BMW 1-reeks was er op dat moment nog geen sprake.
De keuze van BMW voor Frank Stephenson getuigde van durf. De jonge de-signer moest tenslotte nog alles bewijzen. Hij greep de kans met beide handen. Zijn ontwerpen toonden een eigentijdse interpretatie van de opdracht die Alec Issigonis in 1956 van BMC-baas Leonard Lord had gekregen: form follows function.
Om sneller en goedkoper te kunnen fabriceren en om aan de strenge kwaliteitsnormen van BMW te kunnen voldoen, verhuisde de productie van de oude fabriek in Longbridge naar de moderne Roverfabriek in Oxford. Op 26 april 2001 rolde de eerste new Mini van de band: een maatje groter en fors duurder dan zijn voorganger. Geen erg: van crisis was nog geen sprake, de uitstraling primeerde op de prijs. In zijn nieuwe verschijning positioneerde de Mini zich als een lifestyleproduct, als een uiting van een ongedwongen, sportieve levensstijl. De Mini stond gelijk met beleving. De klant kon kiezen uit vier motoren, uit een handgeschakelde en een automatische versnellingsbak en uit meer dan 300 uitrustings- en kleurvarianten. Een ongekende luxe in dit marktsegment. De markt reageerde enthousiast. Het vooropgestelde doel van 100.000 wagens per jaar werd moeiteloos gehaald en werd in etappes opgetrokken tot 200.000 in 2005. De Mini was populairder dan ooit.
Frank Stephenson had inmiddels de fakkel doorgegeven aan Gert Volker Hildebrand, die tekende voor de tweede generatie new Mini. Die rolde in november 2006 van de band, met enkele onopvallende retouches aan de buitenkant. De nieuwigheden zaten onder de motorkap, met een nieuwe generatie krachtige en zuinige benzine- en dieselmotoren. De tweede generatie new Mini had bovendien de allernieuwste technologische snufjes op het vlak van veiligheid en antipollutie aan boord. Met een verbruik van 3,9 liter per 100 kilometer en een CO2-uitstoot van 104 gram per kilometer behoort de Mini One D nog altijd tot de zuinigste en meest milieuvriendelijke auto’s op de markt. De tweede generatie new Mini rekende ook af met een aantal minpunten van het vorige model qua betrouwbaarheid, comfort en verbruik. Dit is de beste Mini ooit, met keuze uit een diesel- en vier benzinemotoren en drie carrosserievarianten. De Mini Cabrio en Clubman betekenen een grote aanwinst voor de uitstraling en populariteit van het merk. Met een revolutionaire vierdeurs Crossover slaat Mini vanaf volgend jaar een nieuwe richting in. Een gedurfde stap die niet zonder gevaar is voor het imago van het merk. De Mini is altijd synoniem geweest van klein, en plots wordt hij groot. Maar voor het zover is, lopen in Oxford één jaar lang twee speciale verjaardagsedities van de band. De Mini 50 Mayfair en Mini 50 Camden zijn genoemd naar twee bekende Londense stadsdelen, waarmee een traditie uit de beginjaren van de Mini in ere wordt hersteld. Sir Alec Issigonis heeft de revival van zijn geesteskind niet meer mogen meemaken. Hij stierf op 2 oktober 1988, op 82-jarige leeftijd.
Meer mini op www.knack.be/beelDreportage
DOOR URBAIN VANDORMAEL
