In België ontstond nooit een front van politici, vakbonden en werk- gevers, zoals dat tegen de sluiting van Renault-Vilvoorde. Het lijkt echter machteloos tegen een privé-onderneming in staatshanden.

De 3.100 ontredderde werknemers van Renault kregen dan toch hun Parijse opperbaas te zien. Zaterdagavond in het televisienieuws. ?Non,? antwoordde Louis Schweitzer op de vraag of de Franse autogroep de beslissing herziet om Renault Industrie Belgique in Vilvoorde te sluiten. De voorzitter-directeur-generaal (PDG) had toen net een paar uur verwijten over zich heen gekregen van Vlaams regeringsleider Luc Van den Brande (CVP) en een paar van diens collega’s. Maar zo’n offensief brengt Schweitzer niet van zijn stuk. De achterneef van de beroemde dominee-dokter Albert Schweitzer en familielid van filosoof-auteur Jean-Paul Sartre kent als geen ander het politieke vak. Vele jaren lang was hij directeur van het kabinet van de socialist Laurent Fabius, toen die achtereenvolgens minister van Budget, van Industrie en eerste-minister van Frankrijk was.

De PDG heeft het sluitingsverdict grondig voorbereid. De Belgische politieke woede en de sociale onrust staan in zijn scenario. Voor Schweitzer en zijn topmedewerkers gebeurt er nu niets onverwachts. Ze wisten dat hun bom op Vilvoorde stof zou doen opwaaien, dat hebben ze bij voorbaat verrekend. Secretaris-generaal Michel de Virville was hun hoge boodschapper. Op zijn persconferentie in de Brusselse Hilton had die slechts enkele minuten uiteenzetting nodig : Renault Industrie Belgique gaat tegen 1 juli dicht. Terzelfder tijd kwam de ondernemingsraad in de fabriek bij mekaar. De 3.100 toekomstige werklozen wisten niet wat ze hoorden. Renault maakt een eind aan 72 jaar aanwezigheid in België. Het was nog Louis Renault zelf, de stichter, die in 1925 in Haren bij Vilvoorde het eerste montagebedrijf buiten Frankrijk opstartte.

DE SLUITING IS ONWETTELIJK

Vilvoorde werd de jongste jaren al zwaar getroffen en zijn economisch draagvlak krijgt nu haast een fatale klap. Enkele jaren geleden sloot de prestigieuze koekjesfabriek Delacre plotseling haar poorten, en recent nog ging gevelbekleder Chamebel over de kop. Nu zuigt de sluiting van Renault zijn onderaannemers mee in het ongeluk. De Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij raamt dat zo’n 1.500 jobs in de onderaanneming verloren gaan. Vilvoordes burgemeester Willy Cortois, tevens VLD-volksvertegenwoordiger, vreest dat zesduizend gezinnen met nieuwe werkloosheid te maken krijgen.

De politieke wereld reageerde snel en wild op het sluitingnieuws. Er vielen zware woorden : van ?brutaal en onmenselijk? (Vlaams minister-president Luc Van den Brande, CVP) tot ?een sociale ramp? ( Celie Dehaene). Premier Jean-Luc Dehaene (CVP) krijgt inderdaad een nu al historische bedrijfssluiting in zijn Vilvoordse achtertuin bezorgd.

Vlaanderen-autoland is in zijn fierheid getroffen. Renault is het versleten Forges de Clabecq niet. Het kende nooit de sociaal rommelige toestanden van Volkswagen in Vorst, waarvan de overlevingskansen al wel eens krap waren. Nooit eerder bestond zo’n gemeenschappelijk front van politici, vakbonden en zelfs werkgevers. De werkgeverswereld is geneneerd om de handelwijze van de Fransen, al weet niemand echt hoe zo’n bericht beschaafd kan worden overgebracht : een sociale consensus over een fabriekssluiting is onmogelijk.

?De sluiting is onwettelijk, we aanvaarden ze niet, we houden de druk op de ketel,? waarschuwt Luc Van den Brande. Maar hij geeft toe politiek machteloos te staan ten aanzien van een buitenlandse privé-onderneming. Van den Brande, Dehaene en zelfs Europees Commissaris Karel Van Miert klampen zich vast aan juridische acties. Renault overtrad, klaarblijkelijk met voorbedachten rade, tal van informatie- en overlegverplichtingen. ?Ja, het gaat om een strohalm,? bekent Van den Brande.

De werknemers en hun vakbonden zijn intussen weer op hun positieven gekomen. Ze weigeren te onderhandelen over een sociaal plan, ze organiseren integendeel de strijd. Productie in de fabriek, waar het lokale management alle gezag kwijtspeelde, is er niet. Stakersposten bewaken unieke machines en een paar duizend wagens als een oorlogsbuit. In Brussel, waar de karde kern van de Forges de Clabecq zich ongevraagd solidair toonde, vond een eerste incidentrijke betoging plaats. Meer acties volgen, wellicht ook in andere assemblagebedrijven.

KNOKKEN EN NEERSLAAN

De Europese auto-industrie, met vooral Volkwagen, Ford, Opel ( GM), Fiat en Renault op de zesde plaats, zit in even ernstige als blijvende moeilijkheden. In 1995 stortte de markt op enkele maanden in mekaar en ze kon zich sindsdien niet meer herstellen. Nu rollen vijftien procent minder wagens uit de fabrieken dan vier jaar geleden. De producenten kunnen achttien miljoen auto’s per jaar bouwen ; ze assembleerden er afgelopen jaar 12,8 miljoen. Het probleem heet overcapaciteit. En ongebruikte productiemogelijkheden kosten een fortuin. Als antwoord sloot Ford een fabriek in het Britse Dagenham en VW vlucht voorwaarts in de vierdaagse werkweek.

De Europeanen rijden nu langer dan vroeger met hun auto en ze aarzelen om er een tweede aan te kopen. De consumentencrisis is een gevolg van de hoge werkloosheid en van de Maastrichtbesparingen in het vooruitzicht van de Muntunie. De merken voeren bijgevolg een prijzenoorlog en dat kost ze winst. Bovendien verdienen ze op populaire, kleine wagens minder geld dan op dure modellen. Het is hard knokken, heet het in de autosector. Wat de vakbonden vertalen als : pogen overeind te blijven door de concurrent neer te slaan. Renault zelf verliest Europees marktaandeel, het zakte onder de tien procent. Auto’s verkopen in sterke franc is zeer moeilijk op de zwakkemuntmarkten van Italië en Spanje.

Vorige zomer promoveerde Renault zichzelf tot een privé-onderneming. Sedert de Tweede Wereldoorlog was het een staatsbedrijf ?la Régie Nationale?. Na enkele jaren is de privatisering zover gevorderd dat de overheidsparticipatie onder de helft daalde. Louis Schweitzer is de stuwende kracht achter die privatisering. Toen de socialisten in 1986 de Franse verkiezingen verloren, was zijn politieke rol uitgespeeld en de inspecteur des finances kwam bij de Régie terecht. Hij zette Renault op weg naar een spectaculaire fusie met Volvo. Wat na een jaar of drie mislukte. De Zweedse managers konden niet met de Franse bedrijfscultuur overweg en de aandeelhouders van Volvo vertrouwden Parijs van geen kanten. Voor Renault ging de aandelenbeurs toen open.

De Franse staat bezit 47 procent van de Renaultaandelen. Volvo heeft nog elf procent, maar wacht op een geschikt moment om te verkopen. Nogal wat effecten bevinden zich onder het publiek en het personeel. Maar de beslissende aandeelhoudersgroep is die gevormd door een rist banken en verzekeringsmaatschappijen. En die staat voor vijftien tot twintig procent. In die groep is de Banque Nationale de Paris, met anderhalf procent in portefeuille, de grootste. Dat premier Alain Juppé zich bij Jean-Luc Dehaene verontschuldigt niets in het privé-bedrijf Renault te vertellen te hebben, is een ?Franse redenering?. In een vennootschap heeft een hoofdaandeelhouder lang geen 47 procent nodig om op zijn eentje het schone weer te maken.

DIEP IN DE RODE CIJFERS

De nog vrij recente privé-aandeelhouders morren. Sinds de eerste beursnotering, begin 1995, verloor het aandeel 40 procent van zijn waarde. Het ziet er niet naar uit dat het bij Renault snel beter gaat. In 1995 produceerde de personenwagensector al verlies, dat de vrachtwagenafdeling en de financiële diensten aanzuiverden. De cijfers over het afgelopen jaar maakt Louis Schweitzer op 20 maart bekend. De balans zal slecht, zeer slecht zijn, met een verlies tussen 24 tot 30 miljard Belgische frank. Het eerste verlies bij Renault in tien jaar ; het eerste jaar als privé-bedrijf en al meteen in de rode cijfers. De banken en verzekeringen zien hun investering verwateren. Ze verwijten de PDG dat een drastisch besparingsplan uitblijft.

Schweitzer had geen uitweg meer, voor de nakende algemene vergadering moest hij zijn aandeelhouders een serieus signaal geven. De kosten van Renault zullen dalen. Zoiets als 8.000 frank per geproduceerde auto, wat enorm is. De werknemers van Vilvoorde zullen het geweten hebben. ?De sluiting van Vilvoorde is buitengewoon zwaar,? poogde secretaris-generaal Michel de Virville te troosten. ?Maar ze is onvermijdelijk, ter wille van het economisch evenwicht van de groep.?

Met de sluiting van de fabriek onder het viaduct van Vilvoorde bespaart de autogroep vijf miljard frank per jaar. Ten gevolge van de overcapaciteit in de groep draait het Vlaamse bedrijf op slechts 61 procent van zijn mogelijkheden. Die productie zal Parijs verdelen over andere fabrieken, die nu evenmin op volle toeren draaien. De Mégane gaat het Franse Douai en het Spaanse Palencia en de Clio naar het Franse Flins. Via zo’n concentratie van productiecapaciteit kunnen 1.900 arbeiders in die drie fabrieken het werk verrichten van de 3.100 mensen van Vilvoorde.

Of er klachten zijn over Vilvoorde ? Helemaal niet. Michel de Virville bekende dat Parijs de werknemers hier niets te verwijten heeft, integendeel. Hij vond het zelfs niet de moeite om te spreken over loonkosten. Vilvoorde had inderdaad de faam een van de beste twee Renaultfabrieken te zijn. Hoewel het alleen ging om een werkplaats, zonder beslissende diensten en zonder eigen onderzoek en ontwikkeling. Het management is louter uitvoerend en Frans. Gedelegeerd bestuurder Bernard Garsmeur van Vilvoorde schrok al evenzeer van de sluitingsbeslissing als zijn werknemers.

Het kan zijn dat de loonkosten van Vilvoorde op de Parijse balansen rood zijn onderstreept. Maar dat was dus zeker niet de reden voor de sluiting. Om zijn kosten te verminderen, via de afbouw van overtollig productievermogen, had Schweitzer geen andere keus dan het Belgisch bedrijf dicht te gooien. Althans vanuit de stelling dat andere oplossingen, zoals veralgemeende werktijdverkorting, geen soelaas bieden.

MINDER HEIBEL IN BELGIE

Vlaams regeringsleider Luc Van den Brande klaagt er terecht over dat Renault alleen rekening hield met overwegingen van Franse binnenlandse politiek. Trouwens, de Vlaamse managers in Vilvoorde klaagden altijd al over discriminatie vanuit het hoofdkwartier. Goed presteren, was geen waarborg om investeringen en werk binnen te halen.

De sluiting van een Frans bedrijf zou een halve Franse revolutie veroorzaken, met agitatie van de vakbonden en een zware politieke fall out. Sedert de sluiting van zijn legendarische Boulogne-Billancourt, nu vier jaar geleden, waagt de autobouwer zich niet meer aan dergelijke avonturen. Renault mag dan een privé-bedrijf lijken, Frankrijk blijft zijn voormalige staatsbedrijven koesteren. Dat mocht zopas de regering nog vaststellen bij de voorgenomen verkoop van de elektronicareus Thomson aan het Zuid-Koreaanse Daewoo. In tegenstelling tot Schweitzer, kwam ze onder politieke en syndicale druk wel op haar beslissing terug.

Bovendien lekte uit dat Renault in zijn Franse vestigingen drieduizend werknemers zoveel als in Vilvoorde wil laten afvloeien. Dat zal Schweitzer en de zijnen straks genoeg kopbrekens opleveren. Het is cynisch dat zesduizend mensen te horen krijgen hun baan te zullen verliezen, de dag nadat de Franse regering weigerde te betalen voor het vervroegd pensioen van werknemers van Renault en PSA Peugeot Citroën, weigerde 40.000 vijftigjarigen te laten vervangen door 14.000 goedkopere en snellere jongeren.

Bij een sluiting in België rekent de autobouwer met minder sociale problemen dan hij in Frankrijk zou hebben. De Franse bonden zijn gepolitiseerd en hebben een keiharde traditie van werken in een overheidsbedrijf (?Als Renault niest, geraakt Frankrijk verkouden?). De Belgische vakbonden zijn minder hard. Het jongste, grote sociale conflict dateert van april 1979 en draaide om de 36-urenweek.

Anders dan in Frankrijk (en de andere buurlanden) moet een bedrijf in België geen toelating vragen om te sluiten. Volgens de Leuvense hoogleraar arbeidsrecht Roger Blanpain zou Renault er wettelijk niet in slagen tegen 1 juli een Franse fabriek dicht te krijgen. De overheid en de rechtbanken mengen zich van nabij in elk sluitingsdossier, ze evalueren de motieven, onderzoeken de concrete uitwerking en wegen het sociaal plan. In België is nagenoeg alles mogelijk.

Secretaris-generaal De Virville bekende er rekening mee te houden dat de sluiting een negatieve invloed zal hebben op de verkoop in België. Na VW is Renault hier met 43.720 auto’s het meest verkochte merk. Maar de afzet in Frankrijk beloopt een veelvoud. In de sluitingsscenario’s woog het commercieel risico in het kleine België veel minder zwaar dan in het thuisland. Alvast VU-voorzitter Bert Anciaux riep de autokopers op Renault links te laten liggen.

Een en ander bezorgt Van den Brande een punt in zijn verankeringsdebat. Een onderneming en zijn werkgelegenheid zijn kwestbaarder als het financieel beslissingscentrum in het buitenland ligt, betoogt de minister-president. De verenigde economisten grinniken om Van den Brandes wetenschap. Niet het eigendomsrecht, maar de prestaties van een fabriek zijn belangrijk. Toch sluit Renault zijn beste fabriek, in het buitenland.

DE WERKGEVERS ZIJN ONGERUST

De Parijse beurs heeft het signaal van Louis Schweitzer begrepen. Na het sluitingsnieuws sprong het aandeel Renault prompt met 11,7 procent omhoog. De financiële wereld heeft bewondering voor krachtige leiders die in hun kosten weten te snoeien. Zij hebben al te lang de aandeelhouders verwaarloosd, heet het op alle beurzen ter wereld. Maar lang niet alle ondernemingsleiders gunnen Renault applaus voor zijn bravoure. De Belgische werkgevers zijn zelfs ronduit ongerust. De machteloze woede van de politici en van de werknemers en werklozen, tot ver buiten Vilvoorde, keert zich tegen het hele werkgeversgild. Praat dezer dagen maar eens over de verbetering van het ondernemingsklimaat.

Voor de microfoon klonk gedelegeerd bestuurder Tony Vandeputte van het Verbond van Belgische Ondernemingen gegeneerd. Hij ziet nieuwe moeilijkheden opduiken voor het stilaan op gang komend sociaal overleg in de bedrijfstakken. Topman Philippe de Buck van de werkgeversvereniging uit de metaalsector, Fabrimetal, vroeg de vakbondsonderhandelaars Renault niet als chantagewapen te gebruiken. Maar akkoorden sluiten over verdergaande arbeidsflexibiliteit en bijkomende besparingen is er sedert de bom van vorige week donderdag niet makkelijker op geworden. In Vilvoorde waren ze daarover volop bezig, zelfs over 400 afvloeiïngen, maar achter hun rug zetten de beslissers in Parijs een kruis over de hele fabriek. Volvo, in Gent, voelde meteen gevaar en stuurde prompt zijn medewerkers een geruststellend bericht : bij ons gebeurt dit niet.

Intussen zoeken de vakbonden in Vilvoorde Europese syndicale steun. Solidariteitscommuniqués genoeg, maar voorlopig niets concreets. Al heten de contacten met de Franse bonden van Renault behoorlijk goed en streken in Vilvoorde de eerste Franse en Spaanse militanten neer.

Het politieke front trekt de juridische weg op. Minister van Tewerkstelling en Arbeid Miet Smet (CVP) moet nagaan in hoeverre Renault de Belgische en Europese regels overtrad en strijdig handelde met de Gedragscode van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (de Oeso, de club van industrielanden) over het goed gedrag van multinationale ondernemingen. Specialisten in arbeidsrecht verkondigen dat een en ander niet erg clean verliep. Maar een boete van twintig miljoen frank wegens nalatigheid inzake de wettelijke informatieplicht, zal Renault niet deren. Professor Othmar Vanachter (arbeidsrecht, KU Leuven) gelooft dat de Franse top een correctionele straf riskeert.

?We zullen al onze energie steken in het zoeken naar een constructeur die in Vilvoorde wil produceren,? zei De Virville. Met zijn ?het zal een zeer zware zoektocht worden?, bewees hij zelf niet in een goede afloop te geloven. General Motors leurde jarenlang met zijn lege fabriek aan de Antwerpse Noorderlaan. Het gaf bijna geld toe. Tevergeefs. Als er overcapaciteit is, is er overcapaciteit voor iedereen.

Renault liet verstaan een voorziening van ruim veertien miljard Belgische frank aan te leggen voor de sluiting van Vilvoorde. Met een kostenvermindering van vijf miljard frank per jaar is dat bedrag op drie jaar terugverdiend. Ook die cijfers staan in het scenario van Louis Schweitzer.

Guido Despiegelaere

Parijs trekt een kruis over de beste Renaultfabriek. Vilvoorde kan het niet geloven.