Sinds vorig jaar werd al een dozijn Belgische schepen aangevallen door piraten. Wereldwijd wordt dit jaar een absoluut recordjaar. Moderne piraterij en terreur op zee: een toenemende bedreiging voor wereldhandel en veiligheid.

Volgende week: aanval op een Belgisch schip

Hedendaagse piraterij heeft niets meer met de romantiek uit jongensboeken te maken, maar alles met keihard geweld en georganiseerde misdaad. Dat bleek op een conferentie in Amsterdam enkele weken geleden. Volgens het International Maritime Bureau is het aantal aanvallen door zeepiraten in het eerste halfjaar van 2003 tot een recordhoogte gestegen: 234 schepen, tegen 171 in de eerste helft van vorig jaar. Een kwart van de aanvallen gebeurde in de wateren rond Indonesië, dat de ranglijst aanvoert, gevolgd door Bangladesh, India en Nigeria. Vooral de straat van Malakka tussen Indonesië en Maleisië, een van de drukste vaarroutes ter wereld, is het belangrijkste jachtgebied voor piraten geworden. Een van de slachtoffers daar was de Amerikaan John Burnett. Hij bracht een groot stuk van zijn leven op zee door. In 1983 vertrok hij met zijn zeilboot Unicorn uit San Francisco, en hij keerde nooit meer terug. Hij schreef over moderne piraterij het onderzoeksdossier Terreur op zee (uitgeverij Becht) dat zopas is verschenen. Momenteel verblijft hij met zijn Nederlandse vrouw in Haarlem, maar binnenkort vertrekt hij weer naar de wateren van Oost-Afrika.

JOHN BURNETT: Vroeger deed piraterij mij ook alleen maar denken aan kapitein Haak, Blackbeard en Hollywood. Tot het mij zelf overkwam. Ik maakte in 1992 een solotocht op de Zuid-Chinese Zee en voer de Straat van Malakka binnen. Als je dag en nacht alleen op je eigen boot zit, is het een onvoorstelbare schok als er ineens iemand op je dek springt. Het was een groepje van drie berooide mannen met skimutsen op en blootsvoets. Ze duwden een mitrailleur in mijn buik en sloegen met de kolf op mijn achterhoofd. Dan schopten ze me het dek af naar beneden. In een eerste reflex had ik nog een mes genomen om me te beschermen, maar daarna heb ik instinctief gekozen voor de zachte aanpak. Ik zag dat het een vader was met zijn twee zonen. In die kleine hut beneden heb ik hen foto’s getoond van mijn eigen kinderen, ik heb hen koffie aangeboden en in het Indonesisch toegesproken. Uiteindelijk zijn ze afgedropen met een verrekijker en een slof sigaretten. Ik heb het overleefd, maar jaren later werd ik nog wakker met het beeld van die piraten voor ogen en het gevoel van die klap op m’n achterhoofd.

Op welke manier houden zeilers nu rekening met de gevaren? U was niet gewapend?

BURNETT: In films worden kapiteins meestal als onverschrokken afgeschilderd, maar bijna iedereen voelt op zo’n moment extreme angst. Velen weigeren nu door de Straat van Malakka te varen. Overal kunnen piraten in hindernis liggen in de moerassen. Je voelt je daar als een lam in een gebied vol coyotes. Ook door de Rode Zee trekken veel zeilboten alleen nog in konvooi, en dan nog worden ze soms beschoten door Somalische piraten met automatische wapens. Twee jaar geleden werd Peter Blake, de beroemde zeiler die nog de America’s Cup gewonnen heeft, en die ikzelf nog gekend heb, op de Amazone in Brazilië door piraten doodgeschoten. De reden was dat hij zelf eerst een wapen gegrepen had. Ik heb het overleefd, omdat ik dat niet gedaan heb. Toen ik in 1983 met de Unicorn uit San Francisco vertrok, had ik twee Winchester-geweren mee en een doos kopspijkers om ’s nachts over het dek te strooien. De kopspijkers heb ik weggedaan toen ik er zelf ooit in getrapt had, en de geweren heb ik verkocht. Alle scheepvaartmaatschappijen huldigen tegenwoordig als eerste regel om geen verzet te bieden en geen wapens aan boord te hebben. Dat leidt tot een geweldsescalatie, en je mag er niet aan denken wat een vuurgevecht op een olietanker zou kunnen teweegbrengen. Daar is een aansteker al verboden uit schrik voor een brand of explosie. Trouwens, als je een haven binnenkomt, ben je wettelijk verplicht je wapens aan te melden en bij de autoriteiten in bewaring te geven, wat in de praktijk niet te doen is. Toch kan het een afschrikkende functie hebben: er worden bijna geen Israëlische en Russische schepen aangevallen omdat in zeemanskringen gezegd wordt dat die altijd zwaarbewapend zijn…

Wat verklaart de geweldige comeback van de piraterij sinds de jaren negentig?

BURNETT: Na mijn persoonlijke ervaring ben ik dat gaan onderzoeken en ontdekte ik dat tankers, vrachtschepen, veerboten, cruiseschepen en zeiljachten weer geregeld werden aangevallen. Enkele weken na mij werd de tanker Valient Carrier, waarvan ik de kapitein goed ken, door een groep piraten met brandbommen aangevallen. Ook daar maakte de bemanning de fout terug te vechten. Daardoor heeft niet alleen de kapitein, maar ook z’n kind van zeven maanden een mes in het hoofd gekregen. Uiteindelijk zijn ze verdwenen met de ‘piratenpot’ van een paar duizend dollar. De ‘piratenpot’ is een bedrag dat sommige kapiteins opzettelijk voor piraten reserveren, in de hoop er zo vanaf te zijn. Maar vaak zit er in de kluis van het schip, die in de privé-vertrekken van de kapitein staat, een bedrag van tienduizenden dollars om de bemanning uit te betalen. Daar zijn de alledaagse piraten op uit, en daarnaast natuurlijk op spullen van waarde zoals horloges, elektronische apparatuur, gereedschap, voedsel. En meestal ook de meertrossen, om visnetten van te maken.

Je hebt twee types piraten: de berooide zeerovers en de georganiseerde misdaadsyndicaten. Armoede is uiteraard de drijvende kracht achter de toename van piraterij in Zuidoost-Azië, Afrika, het Caribisch gebied en Zuid-Amerika. De toename in de Straat van Malakka, vooral door Indonesische piraten, viel samen met de economische instorting in Azië in de jaren negentig. Een onbeschermd schip plunderen is eenvoudiger dan een bank beroven. En tienduizend dollar uit de kluis of het Rolex-horloge van een kapitein, dat is meer dan je daar als visser in je hele leven bij elkaar kan verdienen. Maar er zijn natuurlijk ook andere redenen voor de comeback van piraterij sinds het einde van de Koude Oorlog. De grootmachten voeren geen patrouilles meer uit op sommige vitale waterwegen zoals vroeger. Landen zoals Indonesië en Somalië hadden toen stabiele regimes en liepen in het gareel, maar zijn daarna geïmplodeerd.

Na de overval op de Valient Carrier werd in ’92 door het International Maritime Bureau het Piracy Reporting Centre in Maleisië opgericht. Uit hun statistieken blijkt dat het probleem sindsdien verveelvoudigd is en onbeheersbaar lijkt. Het komt meer voor dan in de gouden jaren van de piraterij, en het gaat er soms nog barbaarser toe dan toen. In 1998 werd de Cheung Son geënterd door een groep piraten. De 23 bemanningsleden werd een zak over het hoofd getrokken, ze werden doodgeknuppeld en in zee gegooid.

En de gerapporteerde gevallen zijn nog maar het topje van de ijsberg?

BURNETT: Experts gaan ervan uit dat maar tien procent gemeld wordt. Dit jaar worden bijna vijfhonderd gevallen verwacht, dus in werkelijkheid zo’n vijfduizend, een historisch record. De meeste gevallen worden niet gemeld omdat het onderzoek erg tijdrovend is en men een vaartuig niet zo lang wil stilleggen in een haven. Want dat kost minstens tienduizend dollar per dag. Dan is het goedkoper om die ‘piratenpot’ mee te geven. Sommige reders betalen via lokale agenten zelfs beschermingsgeld om ongestoord te kunnen voortvaren. Als men een overval rapporteert, riskeert men ook slechte publiciteit en een verhoging van de verzekeringspremies. Bovendien leidt het zelden of nooit tot een veroordeling. Alleen al het probleem van de jurisdictie is hopeloos. Neem een typisch voorbeeld: een in Japan gebouwd schip, eigendom van een brievenbusfirma op Malta, beheerd door een Italiaan, gemanaged door een maatschappij op Cyprus, geregistreerd in Panama, gecharterd door de Fransen, met een Noorse kapitein en een Indiase bemanning, aangevallen door Indonesische piraten in Maleisische wateren… Dan ben je al weken bezig alleen maar om uit te zoeken welk rechtssysteem bevoegd is. Daarom weten piraten dat ze op zee met moord kunnen wegkomen. Nog niet één procent van de piraten wordt aangehouden.

De toegenomen anarchie op zee is dus ook de schuld van de maritieme wereld zelf, met zijn gegoochel met goedkope vlaggen, zijn gesjoemel met oude schepen, zijn minimale bemanning uit ontwikkelingslanden…

BURNETT: Natuurlijk. Het is de obsessie om de kosten zo laag mogelijk te houden, dus ook van de beveiliging. Toen ik als jongen op een tanker met 12.000 ton olie aanmonsterde, waren we nog met ruim veertig bemanningsleden. Nu vaart een supertanker van 300.000 ton olie met amper zeventien bemanningsleden. Dan is het natuurlijk gemakkelijker om zo’n schip te overmeesteren.

Is het niet onvoorstelbaar dat een handvol piraten in een speedboot een supertanker kan achtervolgen, met behulp van enterhaken en bamboestokken langs die enorme romp omhoogklimmen, de bemanning overmeesteren, het geld uit de kluis stelen, en in luttele minuten weer verdwijnen? Erger nog: dat ze een schip zo groot als een wolkenkrabber zomaar kunnen stelen met bemanning en al. Het voorbije jaar werden gemiddeld twee schepen per maand gekaapt. De lading wordt op de zwarte markt verkocht. De schepen zelf worden overschilderd, krijgen een nieuwe naam en registratie, en worden soms ingezet om drugs of illegale immigranten te vervoeren. Dat is de nieuwe trend van de fantoomschepen of spookschepen. De Golden Venture, bijvoorbeeld, verdween tien jaar geleden van de radar. Een hele tijd later strandde hij nabij New York met 277 migranten aan boord, van wie er tien omkwamen. Dat is natuurlijk het werk van zware-misdaadsyndicaten, die piraten kunnen inhuren om schepen te kapen.

Veel handelsschepen hebben onvoldoende bemanning om een piratenwacht op te trekken. Bovendien komt die bemanning meestal uit landen die met piraterij te maken hebben zoals de Filipijnen, Indonesië of Pakistan. Dus kunnen piraten al makkelijker informatie van een insider aan boord krijgen. In die landen kan je trouwens scheepsdocumenten kopen voor een paar honderd dollar, wat velen ook doen. Sommige kapiteins ontdekken zo dat matrozen niet eens het verschil tussen bakboord en stuurboord kennen. Dat is een van de oorzaken van al die ongevallen van de jongste jaren. Tachtig procent daarvan is aan menselijke fouten te wijten. Bijna elke dag zijn er botsingen of bijna-botsingen. De kwaliteit van de zeevaart is veel slechter geworden.

U klaagt dat piraterij door de maritieme wereld niet serieus wordt genomen en dat er onvoldoende maatregelen worden genomen?

BURNETT: Het zal eerst goed moeten misgaan, zoals altijd. De Britse maritieme vakbond heeft al openlijk gezegd dat de grote oliemaatschappijen meer doen om een pompstation te beveiligen dan een supertanker. De meeste schepen hebben alleen waterslangen en keukenmessen om zich te verdedigen. De Nederlandse bergingsmaatschappij Mammoet, die de gezonken duikboot Koersk bovenhaalde, is ermee begonnen om een stroomweb van 10.000 volt rond haar schepen te leggen. Ook andere maatschappijen spannen schrikdraad rond hun boten zoals rond een wei. Sommige reders huren nu zware jongens in. Ik heb de firma Wellington in Londen bezocht. Die kan op elk ogenblik naar elke uithoek ter wereld getrainde en bewapende commando’s sturen. In Nigeriaanse wateren, die berucht zijn om hun wetteloosheid, zijn vuurgevechten tussen piraten en bewakers schering en inslag. Er woedt een guerrillaoorlog op zee, maar buiten de maritieme wereld is dat weinig bekend. Het International Maritime Bureau zou liever hebben dat de piraterij hightech wordt bestreden: met satellietopsporingssystemen zoals ShipLock, zodat gekaapte schepen altijd kunnen worden gelokaliseerd. Ik heb op hun computer een kaping in real time meegemaakt: je volgt de stip over het scherm. Maar toen men de Indonesische marine vroeg om op te treden, veranderde het schip bruusk van koers. Blijkbaar waren de kapers meteen ingelicht. Dat is een andere reden voor de comeback van piraterij: de corruptie en medeplichtigheid van allerlei autoriteiten.

U bent nu met een olietanker meegevaren naar de plaats waar u tien jaar geleden overvallen werd. Maar u spreekt de hele tijd over een schip van De Groep, terwijl het duidelijk om Shell gaat. Waarom?

BURNETT: ( aarzelend) Er is serieuze druk uitgeoefend om die naam te verzwijgen, ook al heeft Shell mij de toestemming gegeven om mee te varen. De grote oliemaatschappijen zijn erg beducht voor negatieve publiciteit. Weet je dat Shell en de anderen hun naam en logo van alle schepen hebben verwijderd, om bij een eventuele olieramp ongewenste media-aandacht te vermijden? Dat is het gevolg van de heisa in ’95 rond de Brent Spar, het olieplatform dat Shell in de Noordzee wou dumpen. Toen was hun logo maandenlang op televisie te zien. Nu zijn alle olietankers anoniem. Ik ben met een very large crude carrier (VLCC) meegevaren, een monsterlijk groot schip met 300.000 ton olie. De kapitein zei in het begin nog dat moderne piraterij tot de sciencefiction behoorde. In de Straat van Malakka liet hij twee dummy’s bij de reling zetten: etalagepoppen met overalls aan en helmen op. Die moeten de mannen aan dek vervangen. Maar dat is natuurlijk ridicuul, de piraten hebben dat snel door. Shell en andere groten hanteren nu het citadelconcept: de bemanning verschanst zich beneden, zodat eventuele piraten op het dek niemand kunnen gijzelen en de besturing niet kunnen overnemen. Het schip als varend fort. Maar het is al gebleken dat piraten met bijlen en nog zwaarder wapentuig de ramen kunnen kapotslaan. De waarheid is dat vastberaden, bewapende piraten onmogelijk te stoppen zijn. Alle schepen zijn er kwetsbaar voor – ook die met nucleair materiaal aan boord.

U voorspelt dat we in de zeer nabije toekomst een catastrofe mogen verwachten?

BURNETT: Stel u voor dat een olietanker van 300.000 ton zich te pletter vaart in de Straat van Malakka. Dan wordt dat niet alleen een milieuramp zonder voorgaande, maar ook een economische catastrofe. De Straat van Malakka is cruciaal voor de wereldhandel. Nu al wordt de schade door piraterij op 25 miljard dollar per jaar geraamd. Vijfennegentig procent van de wereldhandel gebeurt per schip, en alle olievervoer. We zijn al enkele keren door het oog van de naald gekropen. De supertanker Chaumont werd in ’99 onbestuurd door piraten achtergelaten en heeft nog een half uur op volle kracht voortgedenderd. Nog wat langer geleden was er een enorme botsing tussen de olietanker Nagasaki Spirit en de containercarrier Ocean Blessing. De Straat van Malakka stond dagenlang in brand. Op de Nagasaki Spirit was er geen spoor van mensen en bleek alles geplunderd door piraten. Vierenveertig levens heeft dat gekost. Maar als een misdaad op zee gebeurt, doet een mensenleven er blijkbaar niet zoveel toe. Dan betaalt men die familie 50.000 dollar uit, en de kous is af.

Het meest verontrustende is dat de jongste jaren de misdaad van piraterij meer en meer samenvalt met de misdaad van maritiem terrorisme. Zelfs een Amerikaanse oorlogsbodem als de USS Cole werd in de haven van Aden op klaarlichte dag bijna tot zinken gebracht door een bootje vol explosieven. Even erg was de schok na de aanslag op de VLCC Limburg eind vorig jaar, door een zelfmoordcommando in de buurt van Jemen. Het is een mirakel dat het toen niet helemaal is misgegaan, want de aanval was goed gericht, duidelijk met inside-information. Maar geloof me: mirakels gebeuren geen twee keer. Ik ben zeker dat terroristen nu tot piraat worden opgeleid, net zoals ze eerder tot piloot werden opgeleid. Een vliegtuig kapen, wordt steeds moeilijker, maar een schip kapen is nog een fluitje van een cent. Waarom geen supertanker of gascarrier als drijvend projectiel gebruiken? Stel u voor dat zoiets gebeurt in een haven als Antwerpen, omgeven door petrochemische fabrieken en nabij dichtbevolkt gebied. Ik weet uit ervaring dat zo’n haven vrij toegankelijk en nauwelijks beveiligd is.

Ik vrees – en vele nautische experts vrezen het samen met mij – dat er ons op maritiem vlak een gigantische klap te wachten staat.

Chris De Stoop

Gekaapte schepen krijgen een nieuwe naam en varen voort als spookschepen.