Hij wandelt over het dakterras van de luchthaven met een ondernemersblik: ‘Op deze terreinen kan nog heel wat gebouwd worden.’ Voor Pierre Klees, de voorzitter van de raad van bestuur van luchthavenuitbater BIAC, is er geen twijfel mogelijk: Brussel heeft een performante luchthaven nodig – en dan moet je ook niet kinderachtig doen over geluidsoverlast. ‘Dat is het effect van de lekkende kraan: niemand heeft ze gehoord tot iedereen er attent op is gemaakt.’
‘Naar een nieuwe balans tussen economie en ecologie. Onderzoek over de economische impact van de luchthaven Brussel voor de Belgische economie’, Prof. Dr. Leo Sleuwaegen, Prof. Bruno van Pottelsberghe, 2003
Op een recent colloquium over de toekomst van het transport viel hij op door zijn onomwonden uitspraken. ‘Vliegen begint en eindigt altijd te voet’, zegt Pierre Klees, de voorzitter van de raad van bestuur van de luchthaven. ‘Om af te reizen, moet je de luchthaven kunnen bereiken. En als je aankomt, moet je er ook weer weg. En dus heb je als passagier aansluiting nodig op andere mobiliteitsvormen. Maar Brussel-Nationaal is geïsoleerd, zeker wat de spoorverbindingen betreft. We hebben een station, maar dan een doodsporenstation. Van op de luchthaven is er geen doorreis mogelijk.’
Bovendien zou blijken dat door een foute berekening van het studiebureau van de NMBS de sporen dertig meter te kort zijn. Wie in de toekomst van de dubbele TGV stapt – die er nu nog niet rijdt – zal op de rails moeten springen.
‘De bereikbaarheid is niet optimaal. Taxi’s komen er leeg aan en andere moeten er ook weer leeg wegrijden. Voertuigen uit het ene gewest mogen geen klanten ophalen in het andere gewest. Een luchthaven moet toegankelijk zijn, voor haar passagiers en voor haar personeel. Maar het multimodale verkeersmodel, een noodzakelijk concept bij de uitbouw van de mobiliteit van een luchthaven, hebben de opeenvolgende ministers voor Mobiliteit steeds weer naast zich neergelegd. Nu beginnen ze het belang ervan blijkbaar in te zien.’
Vóór het interview leidt hij ons over het dakterras en wijst waar de verschillende diensten en bedrijven gevestigd zijn. ‘Op de terreinen van Brucargo kan er nog heel wat worden uitgebreid’, zegt hij. ‘Als de regering het in het hele debat over de geluidsoverlast maar toelaat.’ 1150 van de 1250 hectare van de luchthavengrond horen toe aan BIAC. De aankoop van een deel van de grond die toebehoorde aan de overheid, werd nog afgerond onder de vorige regering.
Het blijft schipperen voor een bedrijf als BIAC. Na 11 september kreeg de luchtvaart rake klappen. Bovendien zijn er de beperkingen door de geluidsoverlast.
PIERRE KLEES: BIAC heeft een zeer zware crisis gekend. De aanslagen van 11 september en de faillissementen van Sabena en City Bird hebben ons 30 procent van de passagiers gekost. Ook de andere luchthavens waren getroffen door de recessie, maar voor hen bleef de daling beperkt tot 5 à 10 procent. De hele crisis volgde bovendien op wat voor ons een recordjaar was. In 2000 onthaalden we bijna 22 miljoen passagiers – dit jaar zullen dat er maar 15,5 miljoen zijn. Op korte termijn streven we opnieuw naar twintig miljoen passagiers. Voor de komende jaren hopen we zelfs op dertig miljoen, zonder extra investeringen. Wereldwijd neemt het passagiersaantal opnieuw toe met 4 tot 5 procent en ik hoop dat die trend aanhoudt. Brussel-Nationaal heeft nog tal van slots (tijdstip waarbinnen een vliegtuig kan opstijgen of landen, nvdr.) vrij. Op de internationale scène is dat vandaag een troef.
Brussel-Nationaal zou grote luchtvaartmaatschappijen aantrekken. Na het faillissement van Sabena was dat nog de enige kans op groei. Die contracten zijn nog steeds niet afgesloten.
KLEES: Voor een duurzame ontwikkeling van de luchthaven moeten we inderdaad één of meerdere grote luchtvaartmaatschappijen aantrekken die intercontinentaal vliegen. Nu is er behalve een twintigtal vluchten op Afrika door SNBA (SN Brussels Airlines) en enkele bestemmingen naar Amerikaanse hubs geen valabel intercontinentaal verkeer. SNBA zal zijn politiek op dat vlak moeten aanpassen. Wat we echt nodig hebben, zijn maatschappijen die van Brussel hun Europese hub maken. Er zijn contacten geweest met American Airlines, Singapore Air- lines, Iberia, maar concrete voorstellen zijn er nog niet. We moeten minstens nog anderhalf jaar rekenen.
Intussen moeten we onze globale strategie voortzetten. We zijn de vijfde Europese luchthaven wat het vrachtvervoer betreft en die positie moeten we behouden. De fundamentele vraag voor Brussel luidt: wil het de hoofdstad zijn van Europa of niet? Zo ja, dan heeft het een performante luchthaven nodig en moet die ook kunnen uitbreiden.
Met nóg meer geluidsoverlast?
KLEES: Het geluidsniveau van een hedendaags toestel ligt zo’n 70 procent lager dan tien jaar geleden, onder meer dankzij technologische vernieuwingen. Maar het aantal klachten is omgekeerd evenredig toegenomen. Neem de cijfers van Schiphol erbij. Uit een studie van de professoren Leo Sleuwaegen en Bruno van Pottelsberghe (*) blijkt dat tussen 1982 en 2000 het aantal geluidsbelaste woningen in dezelfde mate gedaald is als het aantal klachten gestegen is. Het is een psychologisch effect: het effect van de lekkende kraan. Niemand heeft ze gehoord tot iedereen er attent op is gemaakt. Het debat is irrationeel geworden.
Het probleem bestaat eigenlijk niet? Het spreidingsplan van Bert Anciaux is overbodig?
KLEES: Dat heb ik niet gezegd. Maar het is een politieke aangelegenheid waar BIAC niets mee te maken heeft. Het enige wat BIAC, maar vooral Belgocontrol (autonoom overheidsbedrijf dat instaat voor de veiligheid van Belgisch luchtverkeer, nvdr.) kan doen, is de voorgestelde routes op hun veiligheid toetsen. Het nulrisico bestaat uiteraard niet. Het ongeluk met de Concorde is daar een voorbeeld van. Het vliegtuig vloog over een onbewoond gebied en stortte neer op een hotel. Dat is het noodlot, maar als je de statistieken natrekt, zie je dat het risico oneindig klein is. Moeten we dat voor Zaventem voorkomen? De fundamentele vraag luidt: willen we de hoofdstad van Europa blijven of uitgroeien tot een boerendorp?
Brussel-Nationaal moet uitbreiden?
KLEES: Er is behoefte aan een kader met goed uitgewerkte geluidsnormen, zodat we de minima kunnen respecteren terwijl we toch een maximaal aantal bewegingen kunnen uitvoeren. We kunnen dus nog meer jobs creëren dan we tot dusver al gedaan hebben. Nu zijn we goed voor 60.000 banen – 20.000 daarvan zijn directe jobs. DHL zou bijvoorbeeld zijn activiteiten kunnen uitbreiden. Daarnaast zijn er verschillende bouwprojecten. De luchthavenactiviteiten kunnen op die manier 5000 directe en 15.000 indirecte banen bij creëren. Maar we kunnen ook evenveel jobs verliezen. Stel dat DHL wegtrekt, omdat de nachtvluchten zouden worden afgeschaft. Dat zou ook het einde betekenen van Sabena Technics. Met als gevolg dat luchtvaartmaatschappijen bij voorkeur andere luchthavens zouden aandoen, waar ze hun vliegtuigen wel kunnen laten onderhouden. Het zou tot een domino-effect leiden. Een regering die 200.000 banen wil creëren, moet daar zeker rekening mee houden. Een beslissing die ik niet graag zou nemen als ik politicus was. Maar ik erken dat er een capaciteitsgrens kan zijn door het milieu. Ik ben voorstander van een ecologie die de welvaart ondersteunt eerder dan van één die een recessie veroorzaakt.
Zaventem moet in de toekomst ook samenwerken met andere luchthavens?
KLEES: Brussel-Nationaal als een geïsoleerde luchthaven zou een foute keuze zijn. We hadden een samenwerkingsovereenkomst met Oostende, maar het Vlaams Gewest heeft daar anders over beslist en heeft het contract verbroken. Nu hebben ze zich opnieuw tot ons gericht voor het project van de verlenging van de startbaan van Deurne – om veiligheidsredenen en de real estate-ontwikkeling rond de luchthaven. We zouden ook met Charleroi moeten kunnen samenwerken. We zijn immers complementair.
De ‘oorlog van de luchthavens’ tussen Brussel-Nationaal en Charleroi, Brussels South, is achter de rug?
KLEES: Laat me eerst opmerken: ‘Brussels South’ bestaat niet. De benaming slaat nergens op – het is Charleroi. Om de een of andere reden wil men de zaken er altijd anders voorstellen dan ze zijn. Hoe dan ook, we zullen moeten samenwerken. België is een klein land met meer dan genoeg luchthavens. Elk van hen zal verschillende categorieën van luchtvaartmaatschappijen moeten bedienen. Sommige zullen zich nooit richten tot Charleroi. Andere kunnen wij dan weer niet aantrekken omdat we zogenaamd te duur zijn. Elke luchtvaartmaatschappij heeft zijn eigen eisen. Sommige wensen een hoogst verzorgde dienstverlening. Andere zijn als het ware bereid om te landen in een aardappelveld, dans un champs de patates… Het is geen kritiek. Het gaat om verschillende marktsegmenten.
Zal de fusie tussen KLM en Air France zijn weerslag hebben op de positie van Zaventem?
KLEES: Het is voorbarig om nu al conclusies te trekken, maar de fusie zal zeker gevolgen hebben. Wij zouden op zoek kunnen gaan naar een technische samenwerking tussen Schiphol en Brussel. Schiphol en Charles de Gaulle zijn zo goed als verzadigd – Brussel is dat niet. Op die noord-zuidas zouden we kunnen samenwerken. Ook de west-oostas tussen Londen Heathrow en Frankfurt is trouwens verzadigd. Die twee belangrijke assen zijn we aan het onderzoeken. Uiteraard gaan we kiezen voor de samenwerking die ons het beste past.
Voor een tweede nationale luchthaven is er in dat concept geen plaats. Een idee dat premier Verhofstadt half september lanceerde.
KLEES: Voor de geluidsoverlast op de luchthavens was het zeker geen instant-oplossing. Maar de mogelijkheid moet voor de toekomst wel bestudeerd worden. Vroeger al had ik zelf het idee gelanceerd voor een nieuwe luchthaven in Chièvres. Er zijn zelfs studies over gemaakt. Maar dat zal geld kosten: 150 miljard oude Belgische frank (3,7 miljard euro) voor de luchthaven, en nog eens 50 miljard frank (1,2 miljard euro) voor de infrastructuur. Met 200 miljard frank (4,9 miljard euro) zijn er op dit moment andere prioriteiten. De luchthaven van Zaventem bestaat al honderd jaar, en we vechten nog steeds voor een spoorontsluiting.
Een prefinanciering moet het Grand Diabolo-project van de NMBS bespoedigen – de lijn die een ontsluiting mogelijk maakt naar Antwerpen en Luik.
KLEES: BIAC onderneemt stappen om de prefinanciering mogelijk te maken – we hebben contact opgenomen met geïnteresseerde banken en verzekeringsmaatschappijen – in de hoop dat het project in 2010 of zelfs in 2009, in plaats van 2016 of later, zal worden afgewerkt. De verbinding Antwerpen-Brussel Luchthaven, Luik-Brussel Luchthaven en Brussels Gewestelijk Expresnet- Brussel Luchthaven kan dan eindelijk in werking treden.
Vandaag snoept Air France via de Thalys Belgische passagiers af die vanuit Brussel-Zuid naar Charles de Gaulle gebracht worden.
KLEES: De drainage naar Parijs, die nota bene allesbehalve comfortabel is, moet worden gestopt. SNBA heeft gereageerd met een Thalys die vanaf 14 december passagiers uit Parijs naar onze luchthaven kan overbrengen. Dat vind ik een betekenisvol signaal.
Hoe ziet u de toekomst van SNBA? BIAC is een van de mede-investeerders.
KLEES: Op verzoek van Etienne Davignon en Maurice Lippens hebben we geparticipeerd in SN Air Holdings, die zelf in SNBA heeft geïnvesteerd. Voor het voortbestaan van de luchthaven was een nationale luchtvaartmaatschappij onmisbaar. Maar zodra we er kunnen uitstappen, doen we dat ook. Vandaag is SNBA nog fragiel. Eerst moet de maatschappij zich integreren in een grotere groep.
Met Sobelair moet ze niet in zee gaan, wel misschien met Virgin Express?
KLEES: Voor Sobelair moet ze zeker een grondige studie maken over de mogelijke toegevoegde waarde van dergelijke acquisitie. Voor Virgin Express hopen we op een fusie of minstens een toenadering tussen beide. Vandaag proberen ze elkaar af te maken en dat leidt nergens toe.
BIAC is niet gebaat met alleen maar kleine luchtvaartmaatschappijen. U wilt vooruit met het bedrijf. Privatiseren lijkt daartoe voor u een conditio sine qua non. Maar het dossier blijft maar aanslepen. Het zou worden afgerond voor het eind van het jaar.
KLEES: Het dossier is in handen van Johan Vande Lanotte. Hij heeft een plan uitgewerkt waarin hij drie zaken parallel zou aanpakken: het statuut van BIAC omvormen van een NV van publiek naar een NV van privaatrecht, de prefinanciering van het Diabolo-project rond krijgen, en de verkoop van een deel van de staatsaandelen van BIAC afwerken. Een deel, want de regering wil als referentieaandeelhouder blijven optreden, wat ik legitiem vind. Een luchthaven levert trouwens geen publieke dienstverlening. Ze staat slechts ten dienste van één bepaald publiek: dat van de passagiers en de bevrachters.
BATC werd destijds opgericht als een privé-bedrijf, later werd de luchthaven via BIAC opnieuw genationaliseerd. Nu moet ze weer door privé-aandeelhouders worden overgenomen.
KLEES: De oprichting van BATC en het injecteren van privé-kapitaal zoals dat door Herman De Croo werd opgelegd, was op dat moment een noodzakelijkheid om de modernisering van het dertig jaar oude luchthavenplatform mogelijk te maken. Zonder dat zou de luchthaven vandaag niet meer bestaan. Maar op termijn leverde dat een onwaarschijnlijke situatie op, uniek in de hele wereld. De Regie der Luchtwegen, de air side was gescheiden van BATC, de land side, de plaats waar de identiteitscontroles plaatsvonden. De taakverdeling was absurd en slokte bakken geld op. Ze maakte een goed beheer onmogelijk. Dus werden de twee gefuseerd. Het aandeel van de privé-aandeelhouders verwaterde tot 37 procent, een mechanisch effect van de fusie. Het doel was weer te privatiseren. Dat stond trouwens in de wet-Daerden ingeschreven: het beheer van de zaak moet industrieel en commercieel zijn. Michel Daerden gooide toen al 13,5 procent van de aandelen op de markt. Maar om tal van politieke redenen is die verkoop toen niet doorgegaan.
Marcel Colla schreef ooit een nota waaruit bleek dat de privatisering van de rendabele luchthaven door de oprichting van BATC een foute keuze was. Er was bovendien sprake van belangenvermenging van de Generale bij de aanbesteding van de werken. Ook vandaag blijft de Generale via Suez haar tentakels uitspreiden.
KLEES: Dat BATC geprivatiseerd zou zijn om de belangen te dienen van de privé-aandeelhouders? Dat is je reinste onzin. Dat begrijp ik niet. Als er iemand is uit de Generale die nog bijzonder invloedrijk is, dan is dat één persoon: Etienne Davignon. Een staatsman zoals België er zelden een heeft gekend. Hij is het die SNBA heeft opgezet. Hij heeft meegewerkt aan de uitbouw van de luchthaven. Hij heeft het Paleis voor Schone Kunsten uitgebouwd zoals het vandaag bestaat. Hij is een liefhebber van Europa en heeft begrepen dat de hoofdstad van Europa iets waardevols moest worden. Een idee dat veel mensen vandaag ter discussie durven te stellen.
Hij is de motor achter de privatisering van de luchthaven?
KLEES: Het concept van de privatisering is afkomstig van Michel Daerden (PS). Voormalig minister van Overheidsbedrijven Rik Daems was vragende partij, maar er is nooit iets van terechtgekomen. Johan Vande Lanotte heeft vandaag een uitstekend plan. Het is aan hem nu om het door te voeren. Etienne Davignon is de promotor van de zaak in die zin dat hij de wensen van de privé-aandeelhouders en het management vertolkt. Zijn eigen maatschappij heeft slechts 6 procent van de aandelen in BIAC in handen, maar hij spreekt in naam van 35 procent.
Zal de nieuwe gedelegeerd bestuurder, Luc Van den Bossche, de privatisering in de praktijk omzetten?
KLEES: De privatisering is een beslissing van de aandeelhouders, met andere woorden van Johan Vande Lanotte en van de privé-sector. Van den Bossche is aangesteld op 1 september als gedelegeerd bestuurder. In die zin is hij belast met het dagelijks beheer. Ik ben voorzitter van de raad van bestuur geworden. Per definitie verzeker ik de continuïteit en voer de controle uit op de strategie.
Een kaderlid van BIAC diende een klacht in tegen de aanstelling van Luc Van den Bossche, naar verluidt omdat er nooit een openbare oproep was voor de kandidaturen. Was hij wel de beste kandidaat?
KLEES: Ik heb de kandidaten voor de functie van gedelegeerd bestuurder niet geselecteerd. Het zijn de privé-aandeelhouders die Van den Bossche hebben voorgedragen als de beste kandidaat. Gemeten aan de dagelijkse realiteit vind ik dat het goed verloopt. Van den Bossche kent de politieke wereld goed en weet of een beslissing politieke consequentie heeft of niet. Bovendien is hij een harde werker. Hij verslindt dossiers en hij is intelligent. En hij heeft een visie. Hij weet ook of ze een kans op slagen heeft. Copernicus was wat het concept betreft een uitstekend idee.
Niet iedereen is het daarmee eens. De nieuwe minister van Ambtenarenzaken Marie Arena wil er niets van weten.
KLEES: De kritiek gaat volgens mij vooral naar de toepassing ervan. Copernicus wilde managers aanstellen uit de privé-sector, maar op de veertien benoemingen tot voorzitter aan de top van de administratie waren er twaalf politieke benoemingen. Er waren er geen andere! Je zou natuurlijk ook kunnen zeggen dat de benoeming van Van den Bossche een politieke benoeming is. Maar ik denk het niet: de privé-aandeelhouders hebben hem voorgedragen en ze hebben hem verschillende keren geïnterviewd. Een bedrijf als BIAC vertrouw je toch niet toe aan een krakepit, of wel misschien? (lacht)
Volgens het magazine ‘Trends’ stapt Van den Bossche over twee jaar over naar de NMBS. Het mandaat van Vinck loopt op dat moment af.
KLEES: Daar weet ik niets van. Ik zou het jammer vinden voor BIAC. Ik zou ook niet weten waarom hij weg zou gaan. Maar twee jaar is lang natuurlijk. Er kan vandaag veel gebeuren in twee jaar tijd.
Bij de regeringsvorming zei u: ‘Ik hoop dat er voldoende expertise is in de regering voor de openbare sector.’ Bent u tevreden met de huidige situatie?
KLEES: Ik ben heel tevreden met Vande Lanotte. Hij beschikt over een zeer competent kabinet. Maar ik denk dat het bijzonder zwaar is om de last van alle overheidsbedrijven op zijn schouders te tillen. Wie veel begeert, veel ontbeert, zegt het spreekwoord. We zullen moeten afwachten.
U rekent op hem voor de privatisering. De luchthaven heeft geld nodig?
KLEES: Privatisering en een kapitaalsverhoging gaan niet noodzakelijk samen. Het zijn twee aparte onderwerpen. We zouden er in elk geval op termijn belang bij hebben ons kapitaal te verhogen. We hebben op dit moment goede ratio’s. Financieel doen we het goed: we haalden iets meer dan een break-even, omdat we zo’n streng kostenbeleid hebben gevoerd. Naar het voorbeeld van andere grote luchthavens denk ik toch dat we meer kapitaal nodig hebben voor participaties in andere luchthavens en de ontwikkeling van real estate-projecten die de performantie van onze luchthaven zullen stimuleren. Toen ik bij BIAC aankwam, noemde men dat hier Jurassic Parc. Dertig jaar lang was er niets veranderd. In 1958 was Brussel-Nationaal de mooiste luchthaven van Europa. In 1988 was het een ellendige plek. Tussen 1988 tot 2000 is er heel wat geïnvesteerd. Van 2000 tot 2003 hebben we geprobeerd om de crisis te doorstaan. Nu moeten we weer vooruit.
Ingrid Van Daele
‘Wat we echt nodig hebben, zijn maatschappijen die van Brussel hun Europese hub maken.’
