Sinds enkele jaren is er rond Indonesië en in de Zuid-Chinese Zee opnieuw sprake van piraterij. Maar deze zeerovers gaan mee met hun tijd, zo blijkt.
Park Ha Joon beloofde dat hij over een maand weer thuis zou zijn. De 47-jarige Zuid-Koreaanse scheepsmachinist had de reis al honderden keren gemaakt, dus toen hij in september afscheid nam van zijn vrouw en twee dochters waren er geen grote emoties. “Hou je goed,” zei hij tegen zijn vrouw, “en zorg goed voor de kinderen.” In de haven van Ulsan scheepte Park zich in op de Tenyu, een vrachtschip van 2600 ton, en ging onder zeil naar Indonesië. Zijn elfjarige dochter belde hem nog op om te vragen of hij een paar poppen voor haar wou meebrengen. In Indonesië hield hij mee toezicht bij het laden van 3000 ton aluminium staven. Daarna zette de Tenyu zeil naar Inchon in Zuid-Korea. De kapitein meldde dat het schip op 27 september omstreeks middernacht de haven had verlaten. Maar zijn positiebepaling van de volgende middag kwam nooit door. Park, de kapitein en de twaalf Chinese bemanningsleden zijn sindsdien spoorloos.
Maar de Tenyu is dat niet. Drie maanden later kwam een roestig schip in de Chinese haven van Zhangjiagang binnengelopen. Op de zijkant van de boeg was wat witte verf gekliederd. Er stond in grote zwarte letters SHANEI I op geschreven. Argwanende Chinese havenbeambten belden het Meldingscentrum voor Piraterij in Kuala Lumpur. Enkele dagen later klom een als Chinese douanier vermomde raadsman van de reder aan boord van het vervallen schip. De Chinese bemanning was vervangen door een bende slonzige Indonesiërs. Alle oorspronkelijke kentekens waren overschilderd met de nieuwe naam van het schip. Maar de piraten hadden één ding over het hoofd gezien: diep in de buik van het schip vond de raadsman het originele serienummer gegraveerd op de motor. “Ik had al wel gehoord van piraterij in de regio”, zegt Takeshi Masumoto, de Japanse eigenaar die zijn schip pas vorige maand terugkreeg. “Maar ik wou dat ik m’n bemanning ook had teruggekregen.”
Park en de overige bemanningsleden van de Tenyu hebben wellicht hetzelfde lot ondergaan als de zeven zeelui die in december voor de Zuidkust van China in vissersnetten werden opgehaald, hun lijken doorzeefd van kogels. Zij waren het slachtoffer van een gewelddadige en uiterst winstgevende nieuwe vorm van piraterij die de Zuid-Chinese Zee teistert. De georganiseerde piratenbendes opereren in een gebied dat zich uitstrekt van Hongkong en Indonesië tot Zuid-Korea en China.
Ze stelen volledige schepen en vermoorden de bemanning. De geroofde schepen worden “spoken” genoemd, omdat ze alleen op papier bestaan. Met nieuwe namen en tijdelijke registraties, verkregen van “stel-geen-vragen-ambtenaren” in Honduras, Belize en Panama, doorkruisen de spoken met hun gestolen ladingen het gebied. “Weet je hoe makkelijk ’t is om een spookschip te runnen?” vraagt Clay Wild van Western Pacific Marine Ltd in Hongkong. “In Azië kijkt iedereen de andere kant op voor een bundeltje geld.”
Net als driehonderd jaar geleden in het Caribisch gebied is het de lokroep van het snelverdiende geld die aanzet tot piraterij. Vervang de kroegen en kaaien van Spanish Town en Porto Bello gewoon door de vervallen zuidelijke havens van China, waar onbetrouwbare ambtenaren ver van Peking duistere zaakjes regelen en waar eigenlijk alles kan. “China”, zegt Mak Joon Num, van het Maritiem Instituut van Maleisië, “is tegenwoordig wat de Caribische eilanden voor de boekaniers waren.” Er zijn altijd piraten geweest in de Zuid-Chinese Zee. Lang geleden beroofden ze schoeners en verhandelden thee en opium met China, en overvielen ze schepen die van de Molukken kwamen.
Deze eeuw hebben moderne vloten de criminele activiteiten beperkt, maar de laatste tijd leeft de piraterij weer op. Vorig jaar werden 67 zeelui door piraten vermoord, op één na allemaal in Azië. In 1992 waren het er “maar” 26. In Azië zijn de piratenaanvallen sinds 1992 met veertig procent toegenomen. Om de drie weken wordt ergens een nieuw spookschip gesignaleerd.
EEN MARKT VOOR DUBIEUZE LADINGEN
De word-snel-rijk-mentaliteit die tegenwoordig zo wijdverspreid is in China, ligt ten grondslag aan de hedendaagse piraterij. Soms is de scheidingslijn tussen plaatselijke autoriteiten en smokkelaars onduidelijk. In een aantal mysterieuze gevallen hebben Chinese havenautoriteiten schepen die waren aangevallen aan de ketting gelegd. De lading werd in beslag genomen, bij opbod verkocht en de opbrengst achtergehouden. De piraten werden vervolgens naar huis gestuurd. De zakenlui die achter de piraten staan, kennen de risico’s en de beloningen. “Die Aziatische spilfiguren die de wereld rond vliegen met hun zaktelefoons, hebben een markt nodig voor hun ladingen”, zegt een advocaat die betrokken is bij de zaak van de Tenyu. “Voor verdachte ladingen van dubieuze afkomst is China dé markt. Daar voelen mensen zich niet gebonden aan de wet.”
Inderdaad. In sommige Chinese havens moeten de bazen van de misdaadsyndicaten maar een paar havenbeambten omkopen. “Die kerels krijgen een uitgebreid diner en nog wat cash, en dan vragen ze niet waarom de documenten niet in orde lijken”, zegt Wild, die veel gevallen van verloren ladingen in Chinese havens heeft onderzocht. De piraten hebben niet alleen machinegeweren en draadloze telefoons, maar beschikken ook over ultramoderne communicatiemiddelen, Global Positioning Systems en seintoestellen om politieboten te slim af te zijn. Een bemanningslid dat gevangen werd gehouden vertelde het Meldingscentrum voor Piraterij dat een bepaalde bende een hele hotelkamer vol hightech- communicatieapparatuur had staan.
In sommige gevallen is er mogelijk sprake van een georganiseerde samenwerking tussen de plaatselijke autoriteiten en de piraten. De Petro Ranger, een tanker onder Singaporese vlag, werd vorig jaar in april aangevallen toen hij met een lading olie en kerosine van Ho Chi Minh naar Singapore voer. Twaalf piraten met bivakmutsen op kwamen in een speedboat langszij en klommen aan boord. Ze sleurden de verschrikte Australische kapitein en zijn bemanning naar de brug, bonden de kapitein vast op een stoel, hielden een kapmes tegen zijn keel en dreigden hem te vermoorden als hij niet zou meewerken. De roof was met militaire precisie gepland: met een draadloze telefoon belden de piraten naar Hainan, een Zuid-Chinees eiland berucht om zijn corruptie en smokkel. Vier dagen later kwam een lichter aanvaren en begon de vracht over te laden. Toen doken er plotseling Chinese grensbewakers op. Zij escorteerden het schip naar de haven en hielden de piraten – en de Australische bemanning – dertig dagen vast voor verhoor.
Kenneth Blyth, de kapitein, is ervan overtuigd dat de Chinezen bij de zaak betrokken waren, en misschien zelfs de piratenaanval geënsceneerd hebben om de scheepslading naar China te smokkelen. “Dit was een geval van smokkel, niet van piraterij”, zegt Blyth, die zo van slag was dat hij het varen heeft opgegeven.
Het was niet de eerste keer dat de Chinese autoriteiten een lading in beslag namen en de piraten naar huis stuurden. In oktober 1997 enterden piraten ten zuiden van Hongkong de Vosa Carrier en brachten het schip naar de kleine Chinese haven van Huilai. Volgens het Internationaal Maritiem Bureau in Londen dwongen plaatselijke autoriteiten de bemanning een bekentenis van smokkel te tekenen alvorens ze vrij te laten. De politie gebruikte die bekentenis vervolgens om de lading van 2,5 miljoen dollar te confisqueren.
Een maand later enterden geüniformeerde functionarissen, mogelijk uit de provincie Guangdong, de Asian Friendship en dwongen het schip naar Shanwei te varen, een andere kleine zuidelijke haven. Kort daarna lieten ze het schip weer vrij.
BETER GEWAPEND DAN DOOD
In 1995 vielen piraten de Anna Sierra aan, lieten de bemanning achter op vlotten en hesen de zeilen naar Beihai, niet ver van de Vietnamese grens. De plaatselijke autoriteiten namen de lading suiker in beslag en vroegen 400.000 dollar havengeld in ruil voor de teruggave van het schip. De eigenaar weigerde te betalen. Op een strand bezaaid met roestige stukken scheepsromp halen Chinese arbeiders het schip nu uit elkaar.
Maar het is vooral het incident met de Tenyu waaruit kan worden afgeleid dat er een internationale bende aan het werk is. Kort nadat grenswachters het schip hadden aangehouden in Zhangjiang, een haven bij Shanghai, zijn twee bemanningsleden – waaronder de eerste stuurman – verdwenen. Onderzoekers zeggen dat het tweetal ook aanwezig was op de Anna Sierra, het schip dat nu onttakeld wordt in Beihai. De verdwijning van de bemanningsleden doet vermoeden dat hun syndicaat niet wou dat ze werden verhoord. “De leiders hadden invloedrijke vrienden in de haven als ze twee man van het schip konden wegtoveren”, zegt een advocaat die op de zaak zit.
Ondertussen zijn een aantal vermoedelijke leden van de piratenbende gearresteerd. Vier Zuid-Koreanen staan in eigen land terecht voor hun betrokkenheid bij de roof van de Tenyu. Volgens een Koreaanse tv-documentaire zou een voormalige scheepskapitein via een Singaporees bedrijf de Indonesiërs in dienst hebben genomen die de plaats innamen van de oorspronkelijke bemanning. De kapitein werd opgepakt in Singapore en uitgeleverd aan Zuid-Korea. Hij wordt ervan beschuldigd de lading aluminium staven met een waarde van drie miljoen dollar te hebben verkocht aan een Chinees bedrijf. De Koreaanse autoriteiten denken dat een andere Singaporaan de operatie heeft uitgekiend. Maar de Koreaanse aanklager Kwak Gyu Hong wordt gehinderd door het trage verloop van het onderzoek in Singapore, China, Indonesië en Hongkong.
De Chinese autoriteiten van hun kant ontkennen dat ze iets met de piraterij te maken hebben. Peking heeft een grote campagne tegen corruptie gelanceerd. Terwijl het een andere zaak onderzocht, heeft China het raadsel van de Cheung Son opgelost.
Dit Hongkongse schip met hoogovenslakken ter waarde van 65.000 dollar aan boord, werd in november ’98 vermist voor de kust van Zuid-China. Vissers uit de haven van Shantou, een toevluchtsoord voor smokkelaars, ontdekten de lijken van 7 van de 23 bemanningsleden van de Cheung Son in hun netten. De zeelui waren gekneveld en verzwaard met stalen staven. Volgens één autopsieverslag was de doodsoorzaak verdrinking: de zeeman leefde dus nog toen hij overboord is gegooid. De anderen waren doorzeefd van kogels.
Wat kunnen reders en bemanningen beginnen tegen het nieuwe geweld? Gezagvoerders krijgen van scheepvaartmaatschappijen het advies zodra ze in gevaarlijke zeeën komen op volle kracht met alle lichten aan te varen en te zigzaggen als ze een verdacht vaartuig zien naderen. Sommige zeelui willen dat ze wapens krijgen, maar Jan Ktajaer van Skuld P&I Club, een aansprakelijkheidsverzekeraar voor reders, denkt dat dit het geweld in de hand kan werken: “We vinden niet dat zeevaarders gevechtseenheden moeten worden.”
Beter gewapend dan dood, misschien. Terwijl het onderzoek over de Tenyu aansleept, probeert Parks weduwe Kim Mae de eindjes aan elkaar te knopen. De reder betaalt het loon van haar man niet langer en de verzekeraars hebben, zonder bewijs van overlijden, niet veel uitbetaald. De Chinezen hebben intussen nog altijd niet beslist wat ze gaan doen met de Indonesische bemanning, die al dan niet uit piraten bestaat.
De scheepvaartwereld neemt nu aan dat de oorspronkelijke bemanningsleden zijn vermoord. Kim Mae over haar vermiste echtgenoot: “Ik wil geloven dat hij nog in leven is, maar ik twijfel steeds meer.”
Zij zal vast niet de laatste treurende weduwe zijn. In maart werd een vrachtschip aangevallen in de buurt van Thailand. De piraten dwongen de bemanning op rubbervlotten. Na zes dagen in volle zee werden de zeelui gered door Thaise vissers. Onlangs werd hun boot gesignaleerd in de kleine Chinese haven van Fangcheng, bij de Vietnamese grens. En zij die de boot geroofd hebben, drinken misschien geen rum en dansen vast niet de horlepijp, maar zijn wel net zo bloeddorstig als Zwartbaard.
Copyright Knack/Newsweek
Bewerking: Joost Albers
