Vorige week lanceerde Renault met veel tromgeroffel zijn eerste model in India. Met de relatief goedkope Logan wil de Franse autobouwer nieuwe groeimarkten aanboren. Knack ging alvast een kijkje nemen in de fabriek van Nashik, waar dit jaar nog 50.000 Logans zullen worden gebouwd.

BERICHT UIT INDIA

Drie heren in een net pak staan, omgeven door fotografen, kokosnoten te klieven in een fabriekshal van de Indiase autobouwer Mahindra. Een van hen is de minister-president van de deelstaat Maharashtra, de tweede de directeur van Mahindra, de derde is Renaultbaas Carlos Ghosn. De eerste Renault op Indiase bodem is net van de band gerold, en dat moet blijkbaar met het nodige ceremonieel en volgens de lokale tradities in de verf worden gezet. De notoire controlefreak Ghosn heeft volgens de Franse pr-mensen ’s morgens nog snel, snel de hele kokosnootprocedure ingeoefend. Kwestie van geen mal figuur te slaan voor de tientallen camera’s van de lokale pers, die in dichte drommen aanwezig is.

De Braziliaanse Libanees Ghosn, die in 2005 Louis Schweitzer opvolgde als ceo van de Franse autobouwer en intussen ook nog altijd ceo is van Nissan, slaagt overigens met brio in zijn proef. En het model waarmee Renault de Indiase markt wil veroveren, wordt hier in Nashik vanzelfsprekend op applaus onthaald. Missie geslaagd, zo lijkt het.

De samenwerking tussen Renault en Mahindra werd twee jaar geleden op papier gezet. Mahindra bouwt in India vooral terreinwagens, landbouwgereedschap en tractors – een op de twee tractors in India is een Mahindra. Daarnaast houdt de groep, die 120.000 werknemers telt en vorig jaar een omzet draaide van 2,35 miljard euro, zich ook bezig met staal, financiële diensten, IT, telecom, vastgoed en zelfs reizen. Hoewel de omzet van Renault achttien keer hoger ligt, is Mahindra dus geen kleine jongen, en met de tractors zijn ze bovendien ook al internationaal actief, in landen als de Verenigde Staten en China. Anand Mahindra, de 51-jarige directeur, die zijn opleiding aan Harvard genoot, wil van Mahindra naar eigen zeggen een ‘globaal merk’ maken, ‘vergelijkbaar met Land Rover’. We zouden hem durven te geloven.

Maar Mahindra zal dus voortaan ook Logans gaan bouwen voor Renault, in een joint venture waarin de Indiërs 51 procent van het kapitaal bezitten, en Renault de overige 49 procent. In 2007 zouden in Nashik 50.000 Logans van de band moeten rollen. Voor een land als India is dat niet erg veel, en de Renault- en Mahindrabazen willen ook weinig kwijt over hun verkoopverwachtingen. Bedrijfsgeheim.

Maar dat ze er veel van verwachten, is duidelijk. India telt nu 1,1 miljard inwoners, en een steeds groter deel van hen kan zich een auto veroorloven. In 2006 werden al 1,1 miljoen auto’s verkocht, in 2010 zouden er dat 2 miljoen zijn. Niet verwonderlijk dus dat niet alleen Renault de blik naar Zuid-Azië richt. Japanse en Koreaanse merken zoals Honda, Suzuki, Toyota, Mitsubishi en Hyundai zijn trouwens al prominent in het straatbeeld aanwezig, veel meer dan de Europese merken.

Renault pakt in India ook niet toevallig uit met zijn goedkoopste auto. De Logan is een moderne budgetauto: geen luxe, franjes of dure opties, wel robuustheid en betrouwbaarheid. En vooral: een lage verkoopprijs. De benzineversie zal in India 428.000 roepie kosten (7400 euro), de diesel 557.0000 roepie (9600 euro). De gemiddelde koopkracht mag in India dan nog meer dan acht keer lager liggen dan in België, voor de wat rijkere Indiërs zijn dat prijzen die ze nu al kunnen en wellicht ook willen betalen.

Het gaat dan wel vooral om kaderleden en ingenieurs. Een ervaren en geschoolde arbeider in de fabriek van Nashik verdient ongeveer 15.000 roepie per maand, zijn minder geschoolde collega zelfs maar de helft van dat bedrag. Anders gezegd: de kans is klein dat de mensen die de Logan assembleren, er ook in zullen rondrijden. Hoe zit het trouwens met de aanwezigheid van vakbonden in de fabriek? ‘Die zijn er, maar ze werken erg goed mee met het management’, zo vertelde een lid van datzelfde management. ‘De laatste staking dateert al van ruim vijftien jaar geleden.’

WELKOM IN DE HEKSENKETEL

Tromgeroffel, een plaatselijke saxofonist, en een tent vol genodigden en pers. We zijn in Mumbai, het vroegere Bombay, bij de commerciële voorstelling van de Logan aan het Indiase publiek. Op het podium: de bazen van Renault en Mahindra. In de zaal: journalisten van alle belangrijke Indiase media en reporters uit Europa, Zuid-Afrika en zelfs Iran. Ze zijn mee getuigen van een gladde promoshow met licht, geluid en een bezwerende reclamestem, die de komst van ‘India’s first wide body car’ aankondigt: een auto die het in de eerste plaats moet hebben van zijn ruimte en zijn degelijkheid. Ook Carlos Ghosn zal het later nog benadrukken: ‘In groeilanden zoals India is een grote auto nog altijd per definitie een goede auto.’

De Logan was tot nog toe vooral een succes in Roemenië. In de Daciafabriek in Pitesti werden de eerste exemplaren geproduceerd, en in 2006 werden er meer dan 96.000 Logans verkocht, op een wereldwijd totaal van 248.000. Ook in Frankrijk kende de Logan succes. Alleen België hinkt wat achterop: 670 zouden er in ons land verkocht zijn vorig jaar, al zijn de verwachtingen voor de breakversie iets hoger. Die werd onlangs voorgesteld op het Brusselse autosalon, en werd in de eerste maand al 1000 keer besteld. Maar de Logan blijft in de eerste plaats een auto om nieuwe markten te veroveren in groeilanden zoals Brazilië, Rusland, Iran, Mexico, India en binnenkort wellicht ook Zuid-Afrika en China. Nieuwe landen, waar de middenklasse op zoek is naar auto’s die goedkoop zijn, goedkoop te onderhouden zijn en die grote gezinnen kunnen vervoeren. In India neemt de bevolking nog altijd exponentieel toe, net als de welvaart: vorig jaar groeide het bruto binnenlands product met 9 procent, en die groei is al enkele jaren aan de gang.

Wat dat betekent, is heel duidelijk te zien in het straatbeeld van Mumbai. Het krioelt er van de mensen, op elke straathoek zijn bedrijfslogo’s van westerse bedrijven te zien en het verkeer is een heksenketel van vrachtwagens, bussen, taxi’s en motorfietsen, die allemaal met veel getoeter hun weg door de drukte banen. Het gevolg: een enorme stank, en een drukte en vervuiling die in het Westen onvoorstelbaar zijn. Wie in Mumbai een dag de lucht inademt, kan evengoed twee pakjes sigaretten roken – het effect moet hetzelfde zijn. Het doet de vraag rijzen wat hier moet gebeuren als het aantal auto’s nog toeneemt.

Ook duidelijk: de kloof tussen rijk en arm. Van de 1,2 miljard Indiërs woont nog altijd meer dan de helft in sloppenwijken, bijna de helft van de kinderen is ondervoed. Mumbai mag dan het financiële hart van India zijn, ongeveer 9 miljoen van de 19 miljoen inwoners van de agglomeratie moeten het stellen met een krot in een van de vele bidonvilles, zonder stroom of sanitair. Tegelijk telt India na de Verenigde Staten het meeste personen in de Fortune-500, de hitparade van de rijkste mensen ter wereld, en studeren er elk jaar tienduizenden ingenieurs af aan de vele hogescholen en universiteiten.

VISIE 2016

Ondanks dat groeiende aanbod aan geschoolde arbeid, wordt voor de Logan nog de helft van de onderdelen uit het buitenland ingevoerd. De Renaultmotoren die zich onder de kap van de Logan bevinden, moeten per schip uit Roemenië en Spanje worden geïmporteerd. Dat drijft de productiekosten op, en Renault wil daarom zo snel mogelijk het aantal ingevoerde onderdelen inperken.

Cruciaal daarbij wordt wellicht de bouw van een volledig nieuw industrieel complex in de stad Chennai, het vroegere Madras. Renault investeert er, samen met Mahindra en Nissan, 686 miljoen euro op zeven jaar tijd in een productie-eenheid die uiteindelijk circa 400.000 auto’s per jaar zou moeten afleveren, voor de drie merken samen. Voorziene opstart: 2009. Het maakt duidelijk dat de 50.000 auto’s in Nashik maar een eerste stap zijn in de verovering van India.

En de overheid? Die heet al die investeringen natuurlijk welkom. De minister-president van de deelstaat Maharashtra heeft zijn herverkiezing naar eigen zeggen mede te danken aan de investering van Renault en Mahindra in Nashik. En in Chennai, dat nu al het Detroit van Azië wordt genoemd wegens de aanwezige auto-industrie, zien ze de komst van het nieuwe fabriekscomplex met een brede glimlach tegemoet. Bedoeling is daar om al een jaar na de opstart de productie, en ook het aantal jobs, te verdrievoudigen. Wat te veel geproduceerd wordt, kan dan geëxporteerd worden. In een strategische visie voor 2016 plant de overheid daarvoor nu al hele nieuwe havens, en intussen wordt naarstig voortgewerkt aan een grote snelweg die alle megapolissen van het land met elkaar moet verbinden.

Zijn er grenzen aan de groei? Dreigt het land te verstikken in zijn eigen overbevolking, en te versmachten door de verkeersproblemen, het gebrek aan infrastructuur en de vreselijke luchtverontreiniging? Voorlopig worden die vragen nog niet echt hardop gesteld. Maar het lijken de enige problemen die India op termijn kunnen tegenhouden in zijn race naar de top van de wereldeconomie.

DOOR GERRY MEEUWSSEN