De nieuwe regering wil de NMBS met vereenvoudigde structuren weer op de sporen krijgen. Herman De Croo heeft drie tips: houd het simpel, maak meer privé-inbreng mogelijk, en reken treingebruikers de kostprijs aan. De oud-minister van Verkeerswezen verrast met een voorstel over transportcheques.

De drieledige structuur van de Belgische spoorwegen is uitgeleefd. Daarom wil de regering-Di Rupo ze vereenvoudigen. Ze werd in 2004 onder de toenmalige spoorbaas Karel Vinck in de steigers gezet, ook om te beantwoorden aan de Europese regels van de liberalisering van de spoormarkt. Sinds 1 januari 2005 staat de NMBS Holding in voor onder meer de 35.500 personeelsleden van de groep en het beheer van 37 grote stations. De spoorinfrastructuur is een zaak van Infrabel. De exploitatiemaatschappij NMBS vervoert reizigers en goederen.

Maar na zes jaar zit de klad er flink in. Terwijl het aantal reizigers volgens eigen cijfers van de NMBS in tien jaar met 40 procent is gestegen, laat de stiptheid veel te wensen over. Stakingen, ongevallen en andere calamiteiten doen pendelaars vertwijfeld aan de kant staan. De treinramp in Buizingen legde de vinger op een falend veiligheidsbeleid. De coördinatie tussen de drie bedrijven sputtert. De verstandhouding tussen hun bazen – SP.A’er Jannie Haek voor de holding, PS’er Luc Lallemand bij Infrabel en Marc Descheemaecker (hij draagt een liberale stempel) voor de vervoersmaatschappij NMBS – is vaak ver te zoeken. En financieel klopt het plaatje evenmin. Sinds 2009 kleuren de jaarrekeningen weer rood. De schulden, die in 2004 door Paars II nog met 7 miljard euro werden gekort, zijn opnieuw gestegen tot 2,5 à 3 miljard. Op de resultaten van besparingsplannen om die negatieve trend te keren, is het wachten.

De regering-Di Rupo en de verantwoordelijke minister van Overheidsbedrijven Paul Magnette (PS) beloven beterschap voor de kwaliteit van de dienstverlening, de veiligheid, de productiviteit en de financiële toestand. Die ambities moeten gerealiseerd worden door een spoorgroep met ‘minder entiteiten’. Het gaat dan op de eerste plaats over het afbouwen van de drieledige structuur. Maar rond de NMBS Holding, Infrabel en vervoerder NMBS is er ook een kluwen van tientallen filialen en nevenbedrijven. Op de geldstromen daartussen heeft alleen een selecte groep van topmensen bij het spoor nog een zicht.

Om dat allemaal doorzichtiger te maken, verwacht minister Magnette dat het Rekenhof tegen de zomer klaar is met een studie. ‘Op zich is dat prima, maar Magnette moet wel beseffen dat het Rekenhof een orgaan van de Kamer is, en geen studiebureau van de regering. Als hij een audit door het Rekenhof wil, zal het de Kamer zijn die over de opdracht beslist’, zegt Herman De Croo (Open VLD). ‘Ik hoop oprecht dat het Rekenhof slaagt. Sinds 1926, toen de Nationale Maatschappij van de Belgische Spoorwegen als een vennootschap met een publiekrechtelijk statuut werd opgericht, houdt het een oog in het zeil. Maar ik betwijfel of er genoeg mensen en middelen beschikbaar zijn bij het Rekenhof om nu in zes maanden de hele poespas van moederbedrijven, dochters en kleindochters te doorgronden en een overtuigend rapport af te leveren.’

Herman De Croo, oud-Kamervoorzitter en ouderdomsdeken onder de volksvertegenwoordigers, heeft een speciale band met het spoor. Van 1981 tot 1988 was hij als minister van Verkeerswezen de politieke baas van de toenmalige NMBS. Zeven jaar lang zat hij elke maand zelf de raad van bestuur voor. Dat bleef niet zonder gevolgen. De Croo haalde Honoré Paelinck uit Congo om gedelegeerd bestuurder te worden. Paelinck hield het maar zeven maanden vol en maakte na een clash over personeelspromoties plaats voor Etienne Schouppe. Samen met hem bracht De Croo opnieuw vaart in het vastgelopen dossier van de hogesnelheidstrein. Met het IC-IR-plan kwamen er ‘klokvaste’ verbindingen tussen de steden, en rond de stations werden de parkeermogelijkheden uitgebreid.

Maar De Croo zette er bij ‘de ijzeren weg’ ook stevig het mes in. Onder hem daalde het aantal personeelsleden van 68.000 tot 48.000. Hij schortte bestellingen van locomotieven bij het voormalige La Brugeoise in Nijvel en Brugge op. En hij sloot 237 stations. Tegenwind bleef dan ook niet uit, en de NMBS werd een vat van sociale onrust. Op de erelijst van De Croo staat de langste spoorstaking in de geschiedenis van de Belgische spoorwegen: 21 dagen lang stonden alle treinen stil. ‘Dat was ongezien. Er stond roest op de rails’, aldus De Croo.

Intussen zijn we goed 30 jaar later, en zijn de werkomstandigheden voor de spoorgroep aanzienlijk veranderd.

Herman De Croo: Ingrijpend is de liberalisering van de Europese spoormarkt. Voor het goederenvervoer en het internationaal reizigersverkeer is die al een feit. Over enkele jaren is ook het binnenlandse reizigersvervoer aan de beurt. De liberalisering vergt een scheiding van de exploitatie en de infrastructuur, die voor alle operatoren moet worden opengesteld. De NMBS-goederentak, met eerst B-Cargo en nu Logistics, ondervindt daarvan alvast de gevolgen. Hij zit in heel slechte papieren.

Voorts zijn er sinds mijn periode op Verkeerswezen belangrijke beslissingen genomen voor het financiële huishouden van de NMBS. Ik denk aan de grote schuldovername door de federale overheid in 2004, en aan de toelating om kapitaalsinvesteringen in gewone uitgaven te boeken. Geen enkele andere vennootschap mag dat. Onder mijn opvolger, Jean-Luc Dehaene (CD&V), is alle onroerend goed aan de NMBS overgedragen, zodat de maatschappij meer geld kon lenen. Om de schuldenlast in de boeken te drukken, zijn ook leasing- en andere creatieve technieken ingevoerd en enorm uitgebreid.

Toch moet de overheid nog altijd met 3 miljard euro per jaar – dat is meer dan 2 miljard Belgische frank per week – over de brug komen voor het spoorvervoer. Een deel dient voor de openbare dienstverlening. Een ander deel is verantwoord, omdat de NMBS moet instaan voor de veiligheidsvereisten en daar onder geen enkel beding op mag inboeten. Maar al dat geld van de belastingbetaler heeft het reizigersaandeel in de globale mobiliteit niet wezenlijk doen toenemen. Ik durf zelfs te beweren dat bij de NMBS niemand kan zeggen hoeveel reizigers er precies vervoerd worden. Door de concentratie van Europese, federale en regionale administraties en dienstenbedrijven in de hoofdstad is alleen zeker dat het grootste deel van hen op werkdagen pendelt tussen Brussel en thuis.

In 2004, onder Verhofstadt II, is de groep opgesplitst in drie bedrijven. Was dat een vergissing?

De Croo: Ja. Zoals in veel andere landen hadden ze beter gekozen voor een tweeledige structuur, met enerzijds het infrastructuurbeheer en anderzijds de vervoersexploitatie. De installatie van een drievuldigheid is een toegeving geweest aan de socialisten en de vakbonden. Die vreesden voor een opdeling van het personeel over verschillende werkgevers, en hielden vast aan één statuut voor alle spoormensen. Daarom zijn ze voor het grootste deel bij de NMBS Holding ondergebracht. Die constructie bestaat nergens anders. Ze heeft wel de machtsbasis van de spoorbonden binnen de spoorgroep en ook binnen hun overkoepelende vakbondsorganisaties intact gelaten.

Rond de drie bedrijven van de spoorgroep is ook een haast ondoorzichtig web van filialen ontstaan. (zie kaderstukken)

De Croo: Wie de schema’s in de jaarrekeningen bekijkt, kan niet anders dan verbaasd zijn over de in-gewikkelde dochter- en kleindochterpolitiek van de drie bedrijven. Voor een aantal spooractiviteiten is fi-lialisering aangewezen, maar of dat op zo’n grote schaal moet gebeuren? De vetste dochterondernemingen hangen vast aan de NMBS Holding, omdat daar het grootste deel van het geld zit. Probeert men door de verzelfstandiging van sommige activiteiten, bijvoorbeeld de valorisatie van vastgoed, de Europese concurrentieregels te omzeilen en opdrachten intern te houden? Is het kruisbeheer in al die filialen bedoeld om lucratieve functies te creëren?

Opvallend is ook de uitbesteding van talloze studie- en consultancy-opdrachten. Ik denk niet dat er in ons land en in Europa een studie- en adviesbureau bestaat dat nog nooit voor een van de drie spoorbedrijven of voor een van hun filialen gewerkt heeft. Persoonlijk heb ik liever dat ze bij de spoorwegen goede raad krijgen dan slechte dingen doen. Maar waarom vormen de drie bedrijven niet samen een eigen topkader om de werking van de groep regelmatig door te lichten en de vinger aan de pols te houden? Het is een contradictie dat voor het openbaar vervoer een publiek bedrijf met ruim 35.000 mensen nodig zou zijn, en dat desondanks op zo veel externen een beroep moet worden gedaan om de boel te doen draaien.

Enfin, het bedrijvenkluwen bij het spoor en zijn consultancymanie slorpen heel veel overheidsgeld op, maar dat leidt niet tot een lenige en flexibele spoorgroep.

Jannie Haek, de ceo van NMBS Holding, waarschuwt dat het kind niet met het badwater mag worden weggegooid. Commerciële holdingdochters zoals Eurostation, Eurogare, Syntigo en B-Parking schroefden het groepsresultaat in 2006-2010 volgens hem met 235 miljoen euro op.

De Croo: We zullen zien of het Rekenhof daar ook zo over denkt. Met een filiaal dat een monopolie heeft, kan uiteraard geld worden verdiend. Maar is het goed dat zo’n dochteronderneming rendabel kan worden op de kap van een zwaar betoelaagd moederbedrijf? Goedkope tarieven, internationale concurrentie en een complexe structuur met veel overlappingen spelen een rol in het kostenplaatje bij het spoor, maar het lijkt me nuttig om ook naar de invloed van het uitdeinen van de filialisering te kijken.

Het beruchte ABX-dossier moet op dat vlak een les zijn. Met ABX wilde de NMBS een logistieke leider in Europa worden. Dat leidde tot tientallen overnames en filialen. Maar ABX mondde uit in een financieel debacle en een miljardenverlies toen het voor een appel en een ei van de hand moest worden gedaan. De overnemer kreeg zelfs geld toegestopt.

Via de raden van bestuur van de drie bedrijven en de aanstelling van het management blijft de politiek controle houden over de spoorgroep. Is dat nog van deze tijd?

De Croo: De NMBS heeft geen vat gehad op een aantal sociale en economische evoluties. In het midden van vorige eeuw vervoerde de NMBS de helft van alle werknemers. Sindsdien zijn de werk- en woonpatronen van de bevolking fel veranderd. Het goederenvervoer teerde ook heel lang op het transport tussen de steenkool- en de metaalsector. Wie nu door Wallonië rijdt en alle restanten van de vroegere zware industrie ziet, waant zich in Roemenië.

Dat de politiek het spoor toch in handen wil houden, heeft te maken met de oude opvatting dat collectief vervoer ook openbaar vervoer moet zijn. Dat is nog de idee van een staatsmonopolie met een gepolitiseerd beheer, een eigen personeelsstatuut, bijzondere banden met sommige privébedrijven, en de voortdurende afweging van regionale en lokale belangen. Dat laatste krijgt de voorbije decennia ook vorm via de renovatie en bouw van grote stations en via de stadsontwikkeling in de omgeving ervan. Denk aan Leuven, Antwerpen, Oostende, Hasselt, Gent, Luik en Bergen. Allicht hebben ze daar dynamische burgemeesters. Hun partijpolitieke afkomst (SP.A en PS, nvdr.) spoort echter ook goed met de kleur die overheerst bij de hele NMBS. Op zich is het goed dat stations en stationsbuurten worden opgeknapt, maar met bijvoorbeeld het faraonische station in Luik voor ogen, rijst toch de vraag of dat geen oneigenlijke besteding van de overheidsmiddelen voor het spoor is.

Ik ben niet tegen gemeenschappelijk vervoer, maar dat hoeft niet per se een publiek en zwaar gesubsi-dieerd verhaal te zijn. In Vlaanderen dekt De Lijn slechts 15 procent van de kosten met eigen inkomsten. Bij de NMBS zal dat ongeveer een vijfde zijn. Mijn alternatief is: reken de kostprijs aan. Die zal minstens drie keer hoger liggen dan de doorsneetarieven vandaag, maar dat kan worden opgevangen met een systeem van transportcheques voor bijvoorbeeld studenten, werkzoekenden en mensen met een lager inkomen. In plaats van de spooronderneming jaarlijks 3 miljard toe te stoppen, zeg ik dus: subsidieer de treinreiziger.

Sinds 2009 gaat het financieel opnieuw fout met de spoorwegen. Vooral de vervoersmaatschappij ligt onder vuur, maar ceo Marc Descheemaecker zegt dat hij weinig vat heeft op de tarieven en te hoge personeels- en rijkosten betaalt aan de NMBS Holding en Infrabel.

De Croo: Ik verdenk niemand bij de spoorgroep van kwade trouw. Maar het is duidelijk dat het NMBS-paradigma met drie bedrijven niet werkt. Dat is niet van de ene op de andere dag omkeerbaar. Door de voortschrijdende liberalisering van de Europese spoormarkt moet daar wel dringend mee begonnen worden. Ik verwijs opnieuw naar mijn suggestie over transportcheques, die bijvoorbeeld kunnen worden uitgeprobeerd voor het Gewestelijk Expresnet (GEN) rond en in Brussel. Ik geloof heel sterk in dat GEN, dat pendelaars uit de voorsteden naar de hoofdstad zal brengen. De realisatie ervan moet versneld worden. Ik zou het bovendien door de privésector laten exploiteren.

De vorige minister van Overheidsbedrijven, Inge Vervotte (CD&V), heeft in een nota voor de regeringsonderhandelingen (zie kader) voorstellen gedaan om de structuur van de NMBS te vereenvoudigen. Ze vindt wel dat die volledig in overheidshanden moet blijven.

De Croo: Alle ideeën zijn welkom, maar over haar nota wil ik me niet meteen uitspreken. Mogelijk kunnen we gaan van een drieledige naar een tweeledige structuur: de vervoersexploitatie en alles wat met de infrastructuur te maken heeft, zoals aanleg en onderhoud van sporen, veiligheid enzovoort. De huidige holding zou dan belast kunnen worden met beheer en de aflossing van de schulden door de valorisatie van eigendommen.

Belangrijk is vooral dat er naar een privaatrechtelijke vorm wordt overgeschakeld, zoals ik dat destijds gedaan heb voor de luchthaven van Zaventem. Die is niet meer van de overheid, maar in handen van Australische en Canadese investeerders. En ook de vliegmaatschappijen die er landen en opstijgen, zijn voor het grootste deel privéondernemingen.

Is een grotere inbreng van de privésector realistisch?

De Croo: De privésector doet mee op twee voorwaarden: hij moet effectief een rol krijgen in het beheer en de exploitatie, en er moet een perspectief van rendement of winst zijn. De modernisering van de luchthaven van Zaventem zou anders ook nooit gelukt zijn.

Moeten de huidige drie ceo’s verdwijnen als de NMBS met een schone lei kan herbeginnen?

De Croo: Ik spreek geen oordeel over hen uit en ik heb ook geen a priori’s. Maar het zou absurd zijn om een structuur op te zetten om een bedrijfsleiding, die per definitie tijdelijk is, aan het werk te houden. Als die structuur wordt herleid tot twee bedrijven of mogelijk zelfs tot één grote onderneming, zijn er geen drie ceo’s meer nodig. Dat is evident.

DOOR PATRICK MARTENS / FOTO’S FRANKY VERDICKT

‘Ik denk niet dat er in Europa een studie- en adviesbureau bestaat dat nog nooit voor een van de drie spoorbedrijven of hun filialen gewerkt heeft.’

‘Elke week betaalt de overheid 2 miljard frank voor het spoorvervoer.’