Een eeuw geleden keurde het parlement de kredieten goed die Brugge zijn zeehaven zouden bezorgen. Het lobbyen gaat verder.

OP ZONDAG 20 SEPTEMBER 1891 werden in de Brugse binnenstad inderhaast groene affiches uitgeplakt, met daarop de mededeling : “Beminde Bruggelingen, leest den Moniteur van morgen”. Het gebeurt niet elke dag dat halsreikend wordt uitgekeken naar de nieuwste editie van het Belgisch Staatsblad. Maar in dit geval moest ze kennelijk heel Brugge interesseren : de aanbesteding van de wedstrijd voor een ontwerp van zeehaven. Daarmee was een beslissende faze afgesloten in het havenprojekt waarvoor in Brugge al een paar decennia massaal werd gemobilizeerd. Het was niemand toegestaan om zich afzijdig te houden tegenover wat uiteindelijk toch een strikt ekonomisch projekt was. Even dwingend klonken de richtlijnen voor de bevlagging van de huizen die het Brugse stadsbestuur in 1907 uitvaardigde toen de haven officieel zou worden ingehuldigd. De oproep eindigde met : “Geene onverschilligheid ! Het geldt de herleving onzer stad ! “

Voor de geestelijke vader van het projekt liet de lokale krant Burgerwelzijn de loftrompet alvast flink warm lopen ; ze noemde hem, in één adem, “de opbeurder van het Brugsche Volk, de redder van de oude Vlaamsche Breydelstad, de Vader van Brugge-Zeehaven”. Daarmee werd August baron de Maere d’Aertrycke bedoeld. De Maere is een nu wat vergeten figuur. Hij was de zoon van een rijke katoenfabrikant uit Sint-Niklaas die bij de Belgische onafhankelijkheid in 1830 naar het Nederlandse Overijsel trok om daar zijn negotie voort te zetten. Vader Charles behoorde tot de zogeheten orangisten, de voorstanders van de vereniging van België en Nederland, niet uit kulturele overwegingen, maar louter om ekonomische motieven : om de handel met Nederland en met de Nederlandse koloniën te kunnen voortzetten.

MET DIENST.

Zoon August, geboren in 1820, liep school in Deventer, Amsterdam en Parijs en kwam in 1850 als volleerd waterbouwkundig ingenieur naar België om er te trouwen met Coralie Limnander de Zulte, erfdochter van een schatrijke familie. Meer bij wijze van tijdverdrijf dan uit engagement begon hij in Gent een politieke carrière in de liberale partij, eerst in de gemeenteraad en als schepen van Openbare Werken, in de tweede helft van de jaren 1860 ook als volksvertegenwoordiger. Vervolgens ging hij op een kasteel in Aartrijke van zijn renten leven.

In de Gentse politiek was hij, met zijn Nederlandse opvoeding, vooral de flamingant-met-dienst. Hij belichaamde de illuzie dat de Gentse liberalen ook Vlaamsgezind waren, maar biezonder veel is daar nooit van gebleken. In de Gentse gemeenteraad sprak hij, bijvoorbeeld, altijd Frans. Échte flaminganten, zoals Julius Vuylsteke, waren voor de franskiljonse burgerij, die de plak zwaaide in de liberale partij, veel te radikaal en ze werden enkel geduld in de mate dat ze stemmen konden aanbrengen. Politiek kregen ze dan ook amper enige bewegingsvrijheid, waardoor Vuylsteke zijn ideeën via een omweg aan de man moest zien te brengen. Die omweg was de officiële flamingant De Maere.

Uit de merkwaardige tandem Vuylsteke-De Maere ontstond de eerste kombinatie van flamingantisme en ekonomie. Pas aan het eind van de eeuw zouden Julius Mac Leod en Lodewijk De Raet het verband ontdekken tussen Vlaamse, kulturele, ekonomische en sociale achterstelling. Maar in 1869-70 deed Vuylsteke daar al opzoekingswerk naar (dat hij publiceerde in zijn boek “Korte statistieke beschrijving van België”) en hij liet De Maere ermee uitpakken in het parlement.

De Maere had altijd al interesse getoond voor de commerciële ontwikkeling van Vlaanderen. Hij kombineerde daarbij de handelsgeest van zijn vader met zijn eigen ingenieursopleiding en zou zich dus meer in het biezonder inlaten met het uitdenken van verkeersinfrastruktuur. Zo kwam hij uit bij de ontwikkeling van een zeehaven op de Noordzeekust. Het plan sloot aan bij een oud Brugs heimwee naar de welstand en rijkdom die de stad in de middeleeuwen aan zijn haven te danken had. Daar hadden de verzanding van het Zwin en vooral het dalende konkurrentievermogen van Brugge tegenover de haven van Antwerpen een eind aan gemaakt.

Het waren geopolitieke redenen die, van in de vroege negentiende eeuw, de idee van een met Brugge verbonden kusthaven nieuw leven inbliezen. Napoleon dacht al ten tijde van de Franse bezetting van de Zuidelijke Nederlanden aan de bouw van een militaire haven, gericht tegen Engeland. Na de Belgische onafhankelijkheid was het vooral de moeilijke relatie met Nederland en, daaraan verbonden, het feit dat de haven van Antwerpen alleen via de Westerschelde bereikbaar was, die de gedachte weer levenskracht gaven.

REISTIJD.

De geopolitiek zou ook in de twintigste eeuw een rol blijven spelen. Gedurende de ongeveer tien jaar dat België er na de Eerste Wereldoorlog een eigen vlootje op nahield de marine werd in 1927 weer afgeschaft gebruikte het Zeebrugge als basis om niet over de “Nederlandse” Westerschelde naar Antwerpen te moeten varen. Na de Tweede Wereldoorlog gaf de oorlogsplanning van de Navo de doorslag voor de uitbouw van Zeebrugge : een volwaardige maritieme infrastruktuur zou van de haven een ideale doorvoersluis van materiaal richting Duitsland maken.

In de negentiende eeuw voegde de commercie zich bij de geopolitiek. De industrializering en de introduktie van grote stoomschepen met meer diepgang marginalizeerde de binnenhavens in ondiep water. Er moesten fundamentele keuzen worden gemaakt voor de uitbouw van zeehavens, wat, gezien de hoge kosten, de overheden voor ingrijpende politieke beslissingen plaatste. De toekomst van Antwerpen leek, als gevolg van de Nederlandse kwestie, niet gegarandeerd, zodat de idee van de vestiging van een Nieuw-Antwerpen de kop opstak.

Lobbying zou een grote rol spelen, omdat wel meerdere gemeentebesturen enig gewin zagen in de aanleg van een met hun stad verbonden haven. De lage, zanderige Belgische kust maakte de bouw van een haven echter niet vanzelfsprekend, zodat waterbouwkundige argumenten een belangrijke rol speelden bij de keuze van een vestigingsplaats. De site ten westen van Heist, het Brugse achterland dus, leek technisch de meest aangewezen plek. Een projekt uit 1884 voorzag er al in dat een gekombineerde water- en spoorverbinding van Londen via Heist en Eeklo naar Berlijn de reistijd tot 19 uur en 30 minuten zou beperken.

Maar de optie-Heist moest ook politiek worden verkocht. Vandaar dat zoveel mogelijk korporaties in de stad, en zo mogelijk de Brugse bevolking in het algemeen, voor de kwestie warm moesten worden gemaakt. Ten kastele De Maere in Aartrijke werd de basis gelegd voor deze lobbying ten gunste van Brugge-Zeehaven. Eén van de centrale figuren in de aktie was Julius Sabbe, die in de jaren 1860 in Gent had gestudeerd en in 1869 ateneumleraar werd in Brugge. In Gent behoorde Sabbe tot de demokratische flaminganten, waar hij zich zelfs even liet verleiden tot een half-revolutionaire flirt met de arbeidersbeweging van de Eerste Internationale. In die tijd leerde hij, wellicht via Julius Vuylsteke, ook August de Maere kennen.

SCHOOLSTRIJD.

In Brugge werd Sabbe de gangmaker van de lokale afdeling van het progressief-liberale Willemsfonds en hij slaagde erin de lobbying voor Brugge-Zeehaven als een flamingantische zaak voor te stellen. Havenbelang was Vlaams belang. Heimwee oproepen naar een al dan niet imaginaire middeleeuwse bloei was in de vorige eeuw een klassiek tema in de Vlaamse beweging. Ook Julius Sabbe en het Willemsfonds maakten daar in de havenkwestie gebruik van. In de ekonomische stagnatie die Brugge in de negentiende eeuw kenmerkte, gingen zulke argumenten erin als zoete koek.

Maar de Brugse lobbying, gedragen door een “bestendige meeting”, was allerminst een exclusief-flamingantische kwestie, integendeel. Ze verenigde alle Brugse vooraanstaanden en die waren in de eerste plaats Franstalig. En als het om het ekonomische belang ging, schoven de katolieke notabelen die ook het stadsbestuur kontroleerden en de liberale burgerij graag hun politieke meningsverschillen terzijde.

Behalve Brugge waarvan de binnenhaven die naam nauwelijks waard was gingen ook Nieuwpoort, Blankenberge en Oostende in Brussel meedingen naar de gunst van de Belgische staat voor de vestiging van de zeehaven. Vooral Oostende leek een te duchten konkurrent, aangezien deze badplaats altijd al de faveurs van koning Leopold II genoot. Toen de koning in 1878 een bezoek aan Brugge bracht, is “die gelegenheid gretig bij de haarlok gevat geworden, ” aldus Sabbes blad De Halletoren, om de havenkwestie als “eene algemeene volksvraag” bij de vorst aan te kaarten. Blijkbaar niet zonder resultaat, maar toch kwam er niet meteen schot in de zaak.

De reden daarvoor lag in de schooloorlog van 1879-84, toen de liberale en de katolieke opinie in het land met getrokken messen tegenover elkaar stonden het Vaticaan verbrak toen zelfs de diplomatieke banden met België. In dat klimaat wou de liberale regering het katolieke stadsbestuur van Brugge geen suksesje gunnen. Uiteindelijk zou het de sociale kwestie zijn die aan het projekt Brugge-Zeehaven zijn definitieve impuls gaf. Naar het einde van de negentiende eeuw zakte België in een diepe ekonomische krisis weg, die in de late jaren 1880 in Wallonië herhaaldelijk tot bloedige onlusten leidde. De (toen katolieke) regering probeerde een keynesianisme-avant-la-lettre en trachtte via grote openbare werken een werkgelegenheidspolitiek te voeren. Waarom dus geen haven voor Brugge ?

De knoop werd doorgehakt in de avond van 23 augustus 1895, toen de kamer van volksvertegenwoordigers, met 102 stemmen voor en 14 tegen, een krediet van vijf miljoen frank goedkeurde, waardoor met de bouw van de haven kon worden begonnen. De namen van de Antwerpse députés die tegen hadden gestemd, waren meteen bekend. Die avond barstte Brugge in een feestroes uit. Een waarnemer keek toe op de Grote Markt : “Wij bezagen elkander sprakeloos, ons hart klopte om te barsten. Eensklaps steeg een schreeuw uit duizenden kelen, een elektrische vonk schokte de menigte, de huizen bevlagden zich en versierden zich als bij toverslag, de triomfklok luidde, een eindeloze lichtstoet trok door de straten, de muziek galmde, het volk danste en zong, de oude strijders vielen in elkanders armen, gans de stad trilde van genot”.

EEUWFEEST.

De wet van 11 september 1895 zou, na een soortgelijke stemming in de senaat, de beslissing bevestigen. De propagandisten van Zeebrugge beschouwen de stemming in de kamer als de definitieve “geboorte” van hun haven. De installaties zelf zouden pas op 21 juli 1907 door Leopold II officieel worden ingehuldigd, maar toen waren ze eigenlijk al een tijdje in bedrijf ; het eerste schip was al in 1904 de zeesluis binnengevaren.

De historische stemming is deze zomer net een eeuw oud. Het eeuwfeest wordt door Brugge en Zeebrugge met enige luister gevierd, onder meer met de organizatie van Eurosail en met een tentoonstelling in de Brugse Beurshalle. Het is een vrij omvangrijke expositie, die in twee delen uiteenvalt. Het eerste is vooral historisch en beschrijft de ontwikkeling van het zeehavenprojekt en de uitbouw van de haven als zodanig. Daarbij gaat nogal wat aandacht naar de militaire funktie die hij heeft gehad. In de Eerste Wereldoorlog bouwden de Duitse bezetters er een omvangrijke duikbootbasis uit. Tijdens de Tweede Wereldoorlog konden ze er echter niet zoveel mee aanvangen, aangezien de Britse marine de toegang ertoe had versperd door met cement gevulde schepen in de vaargeul te laten zinken.

Het tweede gedeelte geeft een beeld van het Zeebrugge van vandaag. Interessant eraan is dat erbij wordt herinnerd aan enkele projekten die nooit ten uitvoer zijn gebracht. Dat gaat van een plan voor de bouw van een kerncentrale (die ongetwijfeld zou zijn gebruikt om elektriciteit mee op te wekken voor het ontzilten van zeewater), via de idee voor de bouw van Zeestad, een op de zee te winnen woon- en rekreatiegebied bij de haven, tot het projekt van de Griekse miljardair Aristoteles Onassis om in Zeebrugge scheepswerven en droogdokken voor supertankers aan te leggen.

Dit tweede gedeelte van de tentoonstelling heeft een luchtig en speels karakter, onder meer omdat het veel maquettes van schepen omvat, maar de inslag ervan is even onmiskenbaar propagandistisch. Nog altijd hangt rond Zeebrugge een luchtje van lokaal patriottisme, dat ongetwijfeld te maken heeft met de konkurrentiestrijd met de haven van Antwerpen. Opnieuw is een drukkingsgroep opgericht, de VZW Zeehaven Brugge, waarvan de voorzitter Ernest Schepens is, een prominente figuur in onder meer het Willemsfonds en de VLD van de stad. In zijn inleiding bij de kataloog van de tentoonstelling kondigt Schepens voor Zeebrugge niet nader gespecificeerde “nieuwe uitdagingen” aan. “Het is misschien niet onmogelijk, ” zo gaat Schepens verder, “dat de strijd, waarvan wij dachten dat zij enkel nog op het ekonomisch vlak gesitueerd was, opnieuw ook op het politieke domein moet gevoerd worden. ” Een eeuw later is de strijd nog altijd niet gestreden.

Marc Reynebeau

“100 jaar Zeehaven Brugge” in de Beurshalle in Brugge, tot 20 september, elke dag van 14 u tot 19 u (op vrijdag tot 22 u).

De Maere : flamingant-met-dienst.

Sabbe : havenbelang, Vlaams belang.

Het telegram van Amedée Visart de Bocarmé, burgemeester en volksvertegenwoordiger, met het verlossende nieuws van de kamerstemming.

Een aandeel van de Maatschappij van de Brugse Zeevaartinrichtingen in het Frans, zoals het toen hoorde.