Bij vrachtvervoerder B-Cargo blijft het personeel achterdochtig. Waren meer werkposten in Wallonië een glijmiddel voor het sociaal akkoord over hun toekomst?
Na een armworsteling van twee jaar met de vakbonden heeft Marc Descheemaecker, gedelegeerd bestuurder van de vervoersmaatschappij NMBS, in het dossier van B-Cargo eindelijk een sociaal akkoord op zak. Dat had de Europese Commissie in mei als een voorwaarde opgelegd, na de beslissing om het NMBS-vrachtvervoer niet langer via de zwaar verliesgevende dochter B-Cargo te organiseren maar het tegen 2012 op een rendabel pad te brengen met de privaatrechtelijke nv Logistics.
Het dispuut tussen Descheemaecker en de spoorbonden gaat over de statutaire werkzekerheid en de concrete werkvoorwaarden voor ongeveer 3000 arbeidsplaatsen (onderhoud, rangeren en tanken, treinbesturing, vrachtfilialen enzovoort). Het beslechten ervan met een raamakkoord verliep ook in de laatste rechte lijn niet zonder slag of stoot. In oktober kwam minister van Overheidsbedrijven Inge Vervotte (CD&V) tussenbeide. Toen dat niet meteen hielp en Descheemaecker via de media de vakbonden op hun nummer zette, formuleerde gedelegeerd bestuurder Jannie Haeck van NMBS Holding op zijn beurt een ultimatum: zonder sociaal akkoord kon de nv Logistics fluiten naar een toegezegde kapitaalsinjectie van 135 miljoen euro, en zou het over en uit zijn voor het NMBS-vrachtvervoer.
Maar de socialistische vakbond ACOD Spoor gaf geen krimp, en verwierp het voorstel met 90 procent. Het christelijke ACV-Transcom zei met een nipte meerderheid (56 procent) ‘ja’. Dat volstond om het akkoord op 25 november af te ronden. Voor de periode 2011-2013 regelt het onder andere dat het onderhoudspersoneel bij de directie techniek en productie van de NMBS blijft, dat statutaire treinbestuurders collega’s met een werknemerscontract krijgen, en dat 75 procent van het rangeerpersoneel statutair blijft (wat mee mogelijk wordt gemaakt door een natuurlijke afvloeiing van goed 1000 voltijdse functies tegen eind 2013). In 2014 volgt dan ‘een evaluatie’ van de statutaire en contractuele personeelsnoden.
‘Bij een stopzetting of een verkoop van de vrachtvervoeractiviteiten zouden Franse en Duitse operatoren alles ingepalmd hebben. Dat was voor ons geen optie’, zegt spoorverantwoordelijke Luc Piens van ACV-Transcom over de goedkeuring. ‘Dat was helemaal niet in het belang geweest van onze havens, en dan vooral die van Antwerpen.’ Jos Digneffe, voorzitter van de Vlaamse vleugel van ACOD Spoor, countert: ‘Wij respecteren de beslissing van de collega’s. Maar eenvoudige rekenkunde leert dat driekwart van alle vakbondsleden bij het vrachtvervoer van de NMBS het akkoord heeft verworpen.’
Koehandel?
Door de Europese liberalisering van het vrachtvervoer per spoor sinds 2003 is het B-Cargodossier al veel langer een zwakke schakel in de bedrijfsvoering van de NMBS. Strategische ingrepen van Descheemaecker om gewapend te zijn tegen concurrerende operatoren (intussen al negen) drongen het verlies (340 miljoen in 2002) aanvankelijk terug. Maar door de economische crisis dook B-Cargo in 2009 weer voor bijna 140 miljoen in het rood. Het structurele tekort, te wijten aan onder meer oplopende loon- en energiekosten, bedroeg 85 miljoen. Daarop kwam Descheemaecker eerst met een ‘industrieel plan’ om 900 banen te schrappen. Eind 2009 trok hij samen met NMBS Holding de kaart van een drastische ‘herstructurering’ in de vorm van de nv Logistics.
Descheemaecker mikte zowel op vers geld als op meer contractuele personeelsleden. Het conflict met de vakbonden spitste zich toe op het rangeerpersoneel (1245 voltijdse functies op 1 juni 2010). Meer specifiek ging het om een groep van rangeerders die voor Europa alle operatoren (de nv Logistics én haar concurrenten) tegen dezelfde voorwaarden moeten bedienen. De Vlaamse vleugel van ACOD Spoor drong op basis van Europese regelgeving het langste aan om die laatste groep onder te brengen bij spoorinfrastructuurbeheerder Infrabel. Maar omdat Infrabel-topman Luc Lallemand openlijk geen appetijt toonde, konden ACV-Transcom en ook de Waalse vleugel van ACOD Spoor zich verzoenen met een (voorlopige) verankering bij de NMBS.
Het getouwtrek rond het personeel van B-Cargo ging ook gepaard met een politiek en zakelijk machtsspel. De aloude politisering van de Belgische spoorwegen is daar niet vreemd aan. De ceo’s van NMBS Holding, Infrabel en vervoersmaatschappij NMBS hebben een politiek label. Dat Haek (SP.A), Lallemand (PS) en Descheemaecker (Open VLD) niet altijd door één deur kunnen, is eveneens bekend. In het B-Cargodossier wilde Descheemaecker vermijden dat Haek hem met de financiële inbreng van NMBS Holding te veel zou controleren.
In de raden van bestuur rond de drie ceo’s hebben alle partijen hun mensen. De voorzittersmandaten zijn netjes verdeeld: Jean-Claude Fontinoy (MR) bij NMBS Holding, Christine Vanderveeren (CD&V) bij Infrabel en Laurence Bovy (PS) bij de NMBS. Bij die laatste maatschappij zwaaien bovendien nog twee PS’ers de plak in de directie: Michel Jadot voor het internationale reizigersvervoer en Richard Gayetot voor techniek en productie. Gayetot heeft bovendien de ’tweede handtekening’: zonder zijn goedkeuring kunnen geen beslissingen met financiële consequenties worden genomen.
Net door die verhoudingen bij de NMBS meent een aantal personeelsleden van B-Cargo, die het conflict via hun vakbonden op de voet volgden, dat ook de afwikkeling van dit dossier niet ontsnapt is aan ‘Belgische koehandel’. ‘Descheemaecker mag dan al de grote baas van de NMBS zijn, het epicentrum van de macht ligt er duidelijk bij mensen van PS-signatuur’, luidt het. ‘In het oorspronkelijke hervormingsplan voor B-Cargo zou Antwerpen het enige logistieke centrum worden, met een concentratie van alle rangeer- en vrachtvervoeractiviteiten. En het onderhoud van het materieel zou in de nabijheid plaatsvinden. Maar het gevolg was dan dat de goederenactiviteiten in Wallonië bijna volledig zouden verdwijnen. Dat is in twee bewegingen gecounterd. Eerst maakte Gayetot een nieuwe werkverdeling voor de werkplaatsen, met een sluipende verschuiving van ongeveer 200 banen van Vlaanderen naar Wallonië. Snel daarna koos de leiding van B-Cargo ook voor een opwaardering van het vormingsstation van Monceau nabij Charleroi.’
De mensen van B-Cargo, die zich bij Knack meldden, wijzen voorts op ‘een pikant detail’. ‘De nationale voorzitter en Waalse voorman van ACOD Spoor, Gérard Gelmini, en de Waalse spoorverantwoordelijke bij ACV-Transcom, Dominique Dalne, zijn beiden afkomstig van Charleroi. Daarom is het niet ondenkbaar dat er een afspraak is gemaakt: extra jobs in Wallonië in ruil voor een sociaal akkoord dat Descheemaecker toelaat om alle strategisch belangrijke componenten voor het vrachtvervoer bij de nv Logistics en de NMBS te houden. We zijn benieuwd wat Europa daarvan zal denken.’
‘Ik heb geen weet van zo’n afspraak’, reageert Luc Piens van ACV-Transcom. Ook voorzitter Gelmini van ACOD Spoor is kordaat. ‘Ik hecht alleen belang aan feiten. Er is een sociaal akkoord gesloten met de goedkeuring van één vakbond, en dat was niet ACOD Spoor. Geruchten over een tegennatuurlijke deal tussen de liberaal Descheemaecker en de PS passen in een klimaat van communautaire tegenstellingen. Ze komen alleen goed uit voor wie ze lanceert.’
Jos Digneffe, ook ACOD Spoor, is genuanceerder. ‘Waarom komt dat pas nu aan de oppervlakte? In onze unitaire vakbond heb ik wel gemerkt dat onze nationale voorzitter voor het rangeerpersoneel heeft aangestuurd op een scenario zonder Infrabel. Maar dat er een koehandel zou zijn geweest, lijkt me vergezocht. Hoewel, niets verwondert me nog bij de NMBS. Eind 2009 ontkende Descheemaecker eerst in alle toonaarden dat het vrachtvervoer in een apart filiaal zou worden ondergebracht. Even later legde hij aan zijn directiecomité een uitgewerkt plan over de nv Logistics voor.’
Maar Descheemaecker ziet geen reden voor de achterdocht van het B-Cargopersoneel. ‘Onze nieuwe aanpak voor de werkplaatsen is al een jaar oud. Die staat los van B-Cargo en koppelt een modernisering van de vloot aan een hogere productiviteit. En wat de vormingsstations betreft: we hebben gekeken naar de noden en hun aantal van vier naar twee gebracht. Zo zijn Luik en Gent geschrapt. De centrale rol van Antwerpen is evident, terwijl Monceau belangrijk is voor de vervoersas naar Noord-Frankrijk. Van communautair getinte afspraken in achterkamers is dus ook hier geen sprake geweest.’
DOOR PATRICK MARTENS
