Het afgelopen jaar heerste er paniek in de autoassemblage, Vlaanderens belangrijkste bedrijfstak. Het was een hard gevecht tegen de buitenlandse hoofdkwartieren. De Belgische vestigingen van Opel, Ford en Volvo wonnen hun strijd en blijven zeker voor een jaar of tien stevig verankerd. Volkswagen teert op goede verkoopcijfers.
Scandinaven worden milieubewust geboren. Toch schrokken ze op het hoofdkwartier van Volvo in Göteborg over de ecologische avonturen van hun dochterbedrijf in Gent. Toen buurman Texaco sloot, kocht Volvo Cars zijn bedrijfsterrein op. Kwestie van een beetje ruimte te hebben voor mogelijke uitbreidingen in de toekomst. Een wijze beslissing, zo blijkt vandaag, want de autobouwer verdubbelt nagenoeg zijn assemblagefabriek, met 1400 nieuwe banen. Op de braakgrond was intussen een nieuwe biotoop ontstaan, met zeldzame onkruiden en rare insecten. Hele en halve natuurwetenschappers zijn daar verlekkerd op. Zulk natuurfenomeen kan natuurlijk niet zomaar aan de industrie worden opgeofferd en dus moest Volvo alvorens de eerste steen te leggen een schadevergoeding betalen aan minister van Leefmilieu Vera Dua (Agalev). Onder een bedrijfsvriendelijk klimaat verstaan ze bij Volvo wel iets anders: op het hoofdkwartier stonden ze niet alleen te kijken van Vlaanderens hoge loonkosten, maar ook van zijn rare streken.
Vlaanderen is hét land van de auto-industrie. De vier original equipment manufactures – Opel in Antwerpen, Ford in Genk, Volvo in Gent en Volkswagen in Vorst, dat 60 procent van zijn werknemers en 80 procent van zijn toeleveringen uit Vlaanderen haalt – assembleren meer dan één miljoen wagens per jaar. Samen met de onderaannemers en de toeleveranciers staan zij voor 120.000 banen. Een op de zeven Vlaamse gezinnen verdient direct of indirect zijn brood in de auto-assemblage.
Het was dan ook regelrechte paniek toen vorige zomer Carl-Peter Forster in Rüsselsheim een streng besparingsplan voor Opel uitdacht. General Motors nam de hoge verliezen van zijn Europese Adam Opel AG niet langer. De fabriek in Antwerpen, die daar al sinds 1925 floreert, dreigde het kind van de rekening te worden. De Vlaamse politieke wereld smeekte op zijn knieën om steun te mogen geven. Burgemeester Leona Detiège en gouverneur Camille Paulus voerden het Opel-blijft-open-front aan. Tegelijk kwam ook nog Ford Werke in Genk, de grootste van de vier, met dramatische besparingsplannen aan. En Volkswagen in Vorst blijven nooit geruchten over nakende calamiteiten bespaard. Paniek dus, want Vlaanderen had geleerd dat ook grote autofabrieken niet noodzakelijk het eeuwige leven zijn gegund. Dat werd in februari 1997 overduidelijk, toen Louis Schweitzer vanuit Parijs bij nacht en ontij Renault in Vilvoorde sloot.
HOOFDKWARTIEREN LIGGEN BUITENGAATS
Nu iedereen efficiënter (en dus meer en goedkoper) is gaan produceren, zijn er gewoon te veel autofabrieken. In een straal van 300 kilometer rond Brussel zijn 13 assemblagebedrijven gevestigd. Van de zestig miljoen auto’s die ieder jaar in de wereld worden geproduceerd, raken er drie miljoen niet verkocht. Het kost de industrie fortuinen aan marketing- en verkoopkosten. Die overcapaciteit kan niet anders dan tot afbouw en sluiting van fabrieken leiden. In de concerns woedt tussen de verschillende vestigingen een regelrechte oorlog om te overleven. Elke fabriek strijdt voor de toewijzing van nieuwe modellen en de wapens heten loonkosten, sociale-zekerheidstarieven, milieuverplichtingen, overheidssubsidies. Zo concurreert Opel-Antwerpen niet met Ford in Genk, maar met Opel in Rüsselsheim. De meest rendabele wint.
De Vlaamse overheid is natuurlijk geen partij voor die reuzen, die begrotingen hanteren die een veelvoud zijn van wat in de schatkist van minister-president Patrick Dewael (VLD) zit. Vlaanderen is kwetsbaar. De assembleurs zijn niet meer dan gewone ateliers van buitenlandse groepen. Over investeringen, modellen, productieprocessen en commerciële strategieën beslissen de buitenlandse moederhuizen. Vlaanderen heeft geen eigen merken (de Imperia en de Minerva sneuvelden nog voor de jaren dertig onder het gewicht van de kwaliteit en de druk van de populaire en goedkopere buitenlanders). Er is geen binnenlandse markt, de hele industrie werkt voor de export. Ondanks al die handicaps kunnen de Vlamingen zich handhaven en winnen zij geregeld gevechten om nieuwe investeringen en modellen. Zij kunnen hun bazen goede dossiers voorleggen: Vlaanderen is productief, vindingrijk, heeft ervaring, biedt kwaliteit… De paniek van vorig jaar is weggeëbd, de original equipment manufactures hebben opnieuw werkzekerheid. Met uiteindelijk een beperkt verlies aan arbeidsplaatsen.
Opel Belgium herademt. De plant in het Antwerpse havengebied glipte door de mazen van het Europese Olympia-besparingsplan. De toekomst is verzekerd, zuchtte gedelegeerd bestuurder Eddy Geysen opgelucht na een hete herfst. Dat is te danken aan de investering van enkele tientallen miljoenen euro’s in een nieuwe persstraat, waardoor de fabriek haar eigen carrosserieonderdelen kan produceren. Het is geen toeval dat het Duitse hoofdkwartier zijn Vlaamse assembleur niet laat vallen. Die kreeg onderscheidingen als een van de beste staalperserijen binnen en buiten de GM-groep. De arbeidsinzet- en flexibiliteit zijn er legendarisch. Die wordt nog opgedreven, wat 900 van de goed 6000 arbeidsplaatsen kost. Het moet inderdaad alsmaar goedkoper, om te overleven.
FABRIEKEN ROND DE FABRIEK
Met een investering van 900 miljoen euro bouwt Ford een nieuwe fabriek in de fabriek. Genk wordt een polyvalente assembleur, die op een en dezelfde band verschillende modellen kan produceren. De legendarische Transit verdwijnt naar het goedkope Turkije. Maar de flexibele fabriek bouwt vier nieuwe modellen voor de hogere middenklasse: tien tot vijftien jaar zekerheid, zegt topman Jan Gijsen. Dat is minder vanzelfsprekend dan het lijkt. Wereldwijd schrapt Ford tien procent van zijn personeelsbestand, in de Verenigde Staten gingen al vijf fabrieken dicht. De concurrerende zusters in Keulen en Saarlouis zijn lievelingen thuis in het Duitse hoofdkwartier. Niettemin is Genk met een productiecapaciteit van 450.000 wagens per jaar de grootste fabriek van Ford in Europa.
Genk heeft niet weinig te danken aan de vroegere baas Peter Heller. Hij verhief de outsourcing tot kunst. Meer dan de helft van de kostprijs van de auto bestaat uit onderdelen – hele dashboard, volledige achteras – die toeleveranciers leveren. Die onderaannemers liggen rond de assemblagefabriek en voeren hun producten via een conveyor aan – uniek in de autowereld. Samen met het werk verschuift de werkgelegenheid van de fabriek naar de toeleverende bedrijven. In het nieuwe Ford gaan ruim 1000 arbeidsplaatsen verloren, maar heel wat werknemers kunnen in ondernemingen op het toeleveringspark terecht. Net die gespecialiseerde bedrijven verankeren Ford in Genk. Dat Renault in Vilvoorde weinig beroep deed op lokale toeleveranciers maakte de sluiting net zo ‘makkelijk’.
Zoals zijn collega’s betoogt ook Peter Leyman, de nieuwe topman van Volvo Cars in Gent, dat zijn fabriek nu acht tot tien jaar bestaanszekerheid heeft. Er wordt daar aan de kanaalzone enorm geïnvesteerd. De productiecapaciteit gaat met tachtig procent omhoog. Gent is de Zweden hun paradepaard: ze munten daar op alle vlakken uit, getuige de vele internationale awards die ze hebben verzameld. Maar nu zijn de Amerikanen er de baas: het Zweedse Volvo Car werd in 1999 eigendom van Ford Motor Cy en behoort samen met Jaguar, Land Rover, Aston Martin en Lincoln tot de luxemerkendivisie Premier Automotive Group. Zweden is een tussenstap voor Detroit.
Onze werkingskosten worden voortdurend vergeleken met die van andere fabrieken uit de groep, waarschuwt Leyman. Hij klaagt dan ook openlijk over de hoge loonkosten in Vlaanderen (vergetend dat Zweden zijn loonwinst put uit de lage notering van de kroon). Het klinkt nieuw, de vroegere psychologen en sociaal assistenten die Volvo leidden, hadden niet dat soort publieke verzuchtingen. Het wijst op de veramerikanisering, de bemoeizucht van de executives uit Detroit in personeelszaken. In Gent groeit de ergernis daarover. En de schrik dat de uitbreiding van het personeelsbestand met 1400 nieuwelingen de jarenlang zorgvuldig gekoesterde humane bedrijfscultuur beschadigt.
Volkswagen in Vorst is een speciaal geval. In Wolfsburg staat het als een echt Belgisch bedrijf gecatalogiseerd: te anarchistisch voor de gedisciplineerde Duitsers. Na een jarenlange sociale guerrilla van half georganiseerde vakbonden namen de Duitsers het bestuur zelf in handen. De rust lijkt er weergekeerd. Afslankingsvoorspellingen en zelfs regelrechte sluitingsdreigingen zijn in de hoofdstedelijke gemeente echter nooit helemaal uit de lucht. Maar de assembleur put zijn moed uit de goede verkoopcijfers van het concern.
Guido Despiegelaere
Een op de zeven Vlaamse gezinnen verdient zijn brood in de autoassemblage.
